Goodbye Schaltgetriebe - MB macht den Anfang
Mit der neuen Generation der C-Klasse macht Mercedes-Benz ein Ende mit der manuellen Gangschaltung und setzt ausschließlich auf Motorisierungen mit Automatikgetriebe. Das spart einerseits Kosten und erhöht aber auch gleichzeitig die Rationalisierung der Fahrzeugproduktion.
Auf längere Sicht werden aber auch die anderen Baureihen bei Mercedes-Benz komplett auf die Automatikschaltung umstellen.
Quelle: https://...mercedes-benz-passion.com/.../
Muss gestehen, dass ich Automatikfan bin und dem Schalter nicht hinterher trauere.
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Natürlich reden wir über wenige Zehntel Differenz, nur die Aussage "oftmals sparen sie auch im realen Leben" lässt sich irgendwie nicht belegen, und da reichen wenige Zehntel des Gegenteils.
Das mit den Assistenzsystemen stimmt ja soweit, nur das Argument verbraucht passt halt nicht. Man kann nur sagen, der Mehrverbrauch ist im realen Leben nur noch klein. Das ist von der Bedeutung ein großer Unterschied ob man es so oder so ausdrückt.
Wer das nun mit dem BMW Wandler sagte ist ja egal, anscheinend sind bessere Automatikgetriebe die das vielleicht schaffen eben noch lange nicht überall verbaut. Wenn es sie wirklich gibt.
Und wenn man sich die WLTP Werte anschaut, dann ist gerade in langsameren Fahrzyklen der Automatikverbrauch nicht so besonders. Also in den typischen Bereich bei denen man sagt, hier schaltet sie doch so schnell und passend.
Es ist ja eher so, dass durch die lange Übersetzung man es eher im Überlandzyklus bei gleichmässiger Geschwindigkeit schafft attraktiv zu werden.
Oder man mogelt wie bei VW und verkauft die sparsame Automatik nur in Kombination mit eTSI während die Handschalter den normalen TSI kriegen.
Aber Mazda verbaut ja den Mini Hybrid auch beim Handschalter.
Naja, mein Automat (ZF6HP) ist definitiv länger übersetzt als der Handschalter. Der fünfte der Automatik ist etwa wie der Sechste des Handschalters, der sechste der Automatik ist deutlich "zu lang" und eher ein Overdrive.
Bei den aktuellen Modellen wie dem M5 bekommste nicht mal mehr einen Handschalter, da gibts nur noch Wandlerautomatik. Bei den "kleinen" M wie dem aktuellen Dreier hat der HS einen höheren Normverbrauch als der Automat. Ich bin mir beim aktuellen M3 "Automatik" nicht 100% sicher - der hat AFAIK einen Doppelkuppler. Beim neuen Modell in 2021 wird auch der M3 nen Wandlerautomaten wie aus dem 5er bekommen. Keinen Doppelkuppler.
Das Widerspricht sich ja jetzt nicht.
Aber ist natürlich interessant, wenn man bei BMW bei den Sportmodellen wieder weg vom DKG geht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Januar 2021 um 14:32:49 Uhr:
Bei den "kleinen" M wie dem aktuellen Dreier hat der HS einen höheren Normverbrauch als der Automat. Ich bin mir beim aktuellen M3 "Automatik" nicht 100% sicher - der hat AFAIK einen Doppelkuppler.
Ist der Verbrauch nach WLTP oder nach NEFZ angegeben?
Ich halte zwar den NEFZ für den besser Normverbrauch hinsichtlich der Vergleichbarkeit, jedoch gibt es gerade dort auch die deutlichste Diskrepanz zwischen Handschaltung und Automatik, welche vor allem mit einem DKG besonders gut genutzt werden kann.
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Zitat:
@diezge schrieb am 2. Januar 2021 um 10:55:27 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 2. Januar 2021 um 09:55:05 Uhr:
Nein, das DQ200, um das es beim 1,5TSI geht, hat keine aktive, leistungsfressende Ölkühlung.
Dessen reines Getriebeöl wird genau so passiv über das Gehäuse gekühlt, wie beim Handschaltgetriebe und das Öl in der mechatronic hat reine Steueraufgaben und ebenfalls keine aktive Kühlung, die zusätzlich Leistung kosten könnte.
Der Arbeitsdruck beim DQ200 beträgt ca 40bar. Ist der Öldruck bei den Nasskupplungs-DSGs größer?Für die Aufrechterhaltung von Druck wird nur sehr wenig Leistung benötigt. Das DQ200 hat eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von Pumpe und Elektronik von 20W.
Beim DQ250 hat allein die Pumpe eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 500W und dafür ist hauptsächlich der schnelle Umlauf des Kühlöls der Grund.beim DQ200 gehen die ohnehin nur minimalen 20W durchschnittlicher Leistungsbedarf für die Steuerung zudem nicht in den mechanischen Wirkungsgrad des Getriebes ein, denn das ist rein elektrische Leistung.
Beim DQ250 gehen die durchschnittlich benötigten 500W dagegen vollständig in den mechanischen Wirkungsgrad ein, weil die DSG-interne Pumpe fest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.Beim trockengekuppelten DSG hast Du natürlich recht.
da es bei meiner Antwort um den 1,5TSI ging, war auch kaum etwas anderes möglich......
Zitat:
Aber bei der Leistungsaufnahme nicht: Je höher der Widerstand, gegen den eine Pumpe arbeiten muss, desto höher ist auch die Leistungsaufnahme. Oder anders gesagt: Die Leistungsaufnahme verhält sich antiproportional zum Durchfluss: Viel Durchfluss = wenig Leistungsaufnahme / wenig/kein Durchfluss = hohe Leistungsaufnahme.
Beim trockengekuppelten DSG ist aber so, dass ein Druckspeicher verbaut ist. Sobald dieser mit dem Solldruck gefüllt ist, schaltet die Pumpe ab. Bei Automatikgetrieben (eigentlich handelt der Thread ja von Wandlerautomaten) hingegen wird die Pumpe, mit Ausnahme von Hybridgetrieben, mechanisch angetrieben.Grüße,
diezge
Beim Nasskupplungs-DSG DQ250, wird die Pumpe je nach Bedarf geregelt. Deswegen hat die ja auch eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 500 und eine maximale Leistungsaufnahme von 2000W.
Könnte man Pumpen bei Wandlerautomaten nicht entsprechend regeln?
Lastgeregelte Pumpe wie heute die Klimakompressoren, das wäre doch was.
Wie ist das denn bei LKW gemacht. Da wäre das Potenzial doch enorm?!
Beim DQ250 sitzt die Ölpumpe quasi auf der verlängerten Kurbelwelle,
läuft also mit der Motordrehzahl.
Ich kann da keine Regelung erkennen, oder sehe ich da was nicht richtig?
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Januar 2021 um 15:24:31 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Januar 2021 um 14:32:49 Uhr:
Bei den "kleinen" M wie dem aktuellen Dreier hat der HS einen höheren Normverbrauch als der Automat. Ich bin mir beim aktuellen M3 "Automatik" nicht 100% sicher - der hat AFAIK einen Doppelkuppler.Ist der Verbrauch nach WLTP oder nach NEFZ angegeben?
Ich halte zwar den NEFZ für den besser Normverbrauch hinsichtlich der Vergleichbarkeit, jedoch gibt es gerade dort auch die deutlichste Diskrepanz zwischen Handschaltung und Automatik, welche vor allem mit einem DKG besonders gut genutzt werden kann.
NEFZ und Vergleicharkeit? Das würde ich als absolut nicht gegeben ansehen.
Beispiel: Mit meinem letzten Auto (Handschalter) habe ich den NEFZ-Verbrauch im letzten Jahresschnitt um über 20% unterboten. Zwischen zwei Tankstellenbesuchen waren auch mal über 30% weniger als NEFZ möglich.
Mit meinem aktuellen Auto (Automatik) komme ich auf einzelnen Fahrten mal knapp unter den NEFZ. Das Sparsamste zwischen zwei Tankstellenbesuchen war gut 3% drüber. Vom Schnitt über das ganze Jahr rede ich gar nicht erst. Das Fahr- und Streckenprofil ist sehr landstraßenlastig und hat sich nicht geändert.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 2. Januar 2021 um 16:45:26 Uhr:
Beim DQ250 sitzt die Ölpumpe quasi auf der verlängerten Kurbelwelle,
läuft also mit der Motordrehzahl.
Ich kann da keine Regelung erkennen, oder sehe ich da was nicht richtig?
Geregelt wird die Pumpe hier über die
Motordrehzahl.
Zitat:
@Friesel schrieb am 2. Januar 2021 um 12:34:26 Uhr:
Der Turbo setzt ein, wenn genug Abgaswärme vorhanden ist. (Der Turbo nutzt die noch vorhandene Wärme im Abgas aus, der Druck aus den Kolben ist da fast nebensächlich. Über einem Turbo verlieren Abgase locker 200 Grad an Temperatur.)
Der Turbolader nimmt über eine Turbine mechanisch den Abgasstrom auf. Erzeugt wird dieser durch den Kolben, der den Abgasstrom erzeugt. Der Temperaturabfall ist adiabatisch, also durch den Druckabfall bedingt.
Die heutigen Turbinen sind extrem leicht und haben einen hohen Wirkungsgrad. Damit setzen sie schon bei einem kleinen Abgasstrom ein und sind auch sehr schnell auf Touren.
Zitat:
@Timbow7777 schrieb am 2. Januar 2021 um 17:04:34 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 2. Januar 2021 um 16:45:26 Uhr:
Beim DQ250 sitzt die Ölpumpe quasi auf der verlängerten Kurbelwelle,
läuft also mit der Motordrehzahl.
Ich kann da keine Regelung erkennen, oder sehe ich da was nicht richtig?
Geregelt wird die Pumpe hier über die Motordrehzahl.
Das ist doch keine Regelung! 😕
Au, au, au!
Ich geb's auf (siehe unten).
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 2. Januar 2021 um 16:59:46 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Januar 2021 um 15:24:31 Uhr:
Ist der Verbrauch nach WLTP oder nach NEFZ angegeben?
Ich halte zwar den NEFZ für den besser Normverbrauch hinsichtlich der Vergleichbarkeit, jedoch gibt es gerade dort auch die deutlichste Diskrepanz zwischen Handschaltung und Automatik, welche vor allem mit einem DKG besonders gut genutzt werden kann.NEFZ und Vergleicharkeit? Das würde ich als absolut nicht gegeben ansehen.
Beispiel: Mit meinem letzten Auto (Handschalter) habe ich den NEFZ-Verbrauch im letzten Jahresschnitt um über 20% unterboten. Zwischen zwei Tankstellenbesuchen waren auch mal über 30% weniger als NEFZ möglich.
Mit meinem aktuellen Auto (Automatik) komme ich auf einzelnen Fahrten mal knapp unter den NEFZ. Das Sparsamste zwischen zwei Tankstellenbesuchen war gut 3% drüber. Vom Schnitt über das ganze Jahr rede ich gar nicht erst. Das Fahr- und Streckenprofil ist sehr landstraßenlastig und hat sich nicht geändert.
Sagt FWebe doch, gut Vergleichbar, nur nicht zwischen Handschalter und Automatik.
Für das Potenzial bei Handschaltern sparsame Fahrzeuge zu erkennen und wo man landet war es perfekt.
Über die Vorzüge von WLTP reden wir dabei nicht.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 2. Januar 2021 um 17:07:10 Uhr:
Zitat:
@Timbow7777 schrieb am 2. Januar 2021 um 17:04:34 Uhr:
Geregelt wird die Pumpe hier über die Motordrehzahl.
Das ist doch keine Regelung! 😕
Doch, denn die Förderleistung der Pumpe ist abhängig von ihrer Drehzahl. In der Gesamtleistung wird die Pumpe so ausgelegt, daß sie zur Charakteristik der Motor-/Getriebe-Kombination paßt.
Zitat:
@Timbow7777 schrieb am 2. Januar 2021 um 17:04:34 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 2. Januar 2021 um 16:45:26 Uhr:
Beim DQ250 sitzt die Ölpumpe quasi auf der verlängerten Kurbelwelle,
läuft also mit der Motordrehzahl.
Ich kann da keine Regelung erkennen, oder sehe ich da was nicht richtig?
Geregelt wird die Pumpe hier über die Motordrehzahl.
und die Kühlleistung eines modernen Klimakompressors, der ohne Magnetkupplung angetrieben wird, wird auch über die Motordrehzahl geregelt oder was?
Ähnliches bei der Lichtmaschine in aktuelleren Autos, die ja auch direkt mit dem Motor gekuppelt ist?
bevor man hier irgend etwas rumblaht, könnte man sich einfach mal informieren.
Wie wärs mit der SSP 386, die vom DQ250 handelt....
Der Kühlstrom und damit der Leistungsbedarf der Kühlung wird über das Kupplungskühlventil geregelt.
Zitat:
@Brot-Herr schrieb am 2. Januar 2021 um 16:59:46 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Januar 2021 um 15:24:31 Uhr:
Ist der Verbrauch nach WLTP oder nach NEFZ angegeben?
Ich halte zwar den NEFZ für den besser Normverbrauch hinsichtlich der Vergleichbarkeit, jedoch gibt es gerade dort auch die deutlichste Diskrepanz zwischen Handschaltung und Automatik, welche vor allem mit einem DKG besonders gut genutzt werden kann.NEFZ und Vergleicharkeit? Das würde ich als absolut nicht gegeben ansehen.
Beispiel: Mit meinem letzten Auto (Handschalter) habe ich den NEFZ-Verbrauch im letzten Jahresschnitt um über 20% unterboten. Zwischen zwei Tankstellenbesuchen waren auch mal über 30% weniger als NEFZ möglich.
Mit meinem aktuellen Auto (Automatik) komme ich auf einzelnen Fahrten mal knapp unter den NEFZ. Das Sparsamste zwischen zwei Tankstellenbesuchen war gut 3% drüber. Vom Schnitt über das ganze Jahr rede ich gar nicht erst. Das Fahr- und Streckenprofil ist sehr landstraßenlastig und hat sich nicht geändert.
Mit Vergleichbarkeit meinte ich nicht den Bezug zur persönlichen Realität, sondern die Relation der Verbräuche untereinander.
Ich hab es letztens beim Fiat Tipo erst gesehen, dass der WLTP das komplette Gegenteil dessen aussagt, was in der Realität bei rumkommt.
Laut WLTP ist der 1.4 T minimal sparsamer als der 1.4 16V (man bezahlt deshalb auch weniger KFZ-Steuer), während in der Realität der Durchschnitt beim 1.4 T deutlich mehr als nach WLTP und auch deutlich mehr als der 1.4 16V verbraucht.
Beim 1.4 16V hingegen liegt der Durchschnitt unter der WLTP-Angabe und logischerweise auch deutlich unter dem 1.4 T.
Nach NEFZ war es hingegen so, dass der 1.4 T mehr als der 1.4 16V verbraucht, was der Realität schon näher kommt.
Dazu die Zahlen:
NEFZ/ WLTP
1.4 16V: 5,7 l/ 7,2 l
1.4 16V T-Jet: 6,0 l/ 7,1 l
Dazu lt. spritmonitor.de ab 5 Mm:
1.4 16V: 6,82 l
1.4 16V T-Jet: 8,02 l
Wie man sieht, stellte der NEFZ die Verbrauchstendenz deutlich besser dar, als es der WLTP tut.
Hinzu kommt noch, dass mit dem 1.4 16V der kombinierte NEFZ sogar auch als Durchschnittsverbrauch einzelner Nutzer erreicht wird, während das beim 1.4 16V T-Jet überhaupt nicht der Fall ist.
Kurz:
Entgegen der Darstellung des WLTP sind nicht etwa beide Motoren annähernd gleich auf, vielmehr verbraucht der angeblich etwas sparsamere Motor +17,6 % mehr als der andere Motor. Genau diese Tendenz stellt der NEFZ zumindest ansatzweise dar, während der WLTP es nicht schafft.
Beide Varianten gibt es nur als Handschalter.
Ich hab mit dem WLTP natürlich noch ein anderes Problem, was aber damit zu tun hat, dass er so hoch ist, dass ich den angegebenen kombinierten Verbrauch in der Realität nur noch dann erreiche, wenn ich auf der Autobahn längere Zeit etwas schneller fahren kann, sprich der Verbrauch hat mit meiner Realität nahezu nichts mehr zu tun, während der NEFZ meinem Durchschnitt bisher ziemlich gut entsprochen hat.