Golf II - Motorenfrage
hallo golf-gemeinde,
in meiner Familie wurden viele golf gefahren. der einstieg war ein Golf S. Der hatte 75PS und war für die damalige Zeit schon ein Ansage. Zumindest nach meiner kindlichen Erinnerung:-) Danach folgten Golf II 1,6, TD, GT (2X) und für mich 2X Golf 1.3 (madison und CL). Warum wird der 1.3 so kritisiert??? Ich war eigentlich damit zufrieden. Laut Tacho im 5. Gang 155Km/h. Bergab mal mehr, bergauf mal weniger:-)
Zumindest war der 1.3 in der Stadt elastischer als der 1.6.
Mein Thread dient für mich in erster Linie dazu, herauszufinden, warum VW damals nicht in der Lage war. Opel Paroli beim GSI zu bieten. Bein Golf 3 war dies auf einmal möglich. In den aktuellen Magazinen gibt es ja wieder Vergleiche zwischen Golf und Kadett oder Tests verschiedener Golf-Modelle. Motorisch sehe ich den GSI in der Tat vorne. Über den Rest kann man schweigen:-)
Also. Wer hat Ahnung oder Wissen??
Beste Antwort im Thema
Das hab ich mich auch schon gefragt. Beantworten kann ich es nicht, nur Vermutungen äußern...
Die D-Jetronic wurde ja bei VW eingeführt um amerikanische Abgasvorschriften einzuhalten, ich kann mir schlecht vorstellen, dass eine rein mechanische Einspritzung das besser konnte. Z.B. hat die K-Jet ja keinen Ansaugluft-Temperatursensor, die D-Jet hat den und erfasst auch automatisch Luftdruckveränderungen durch Fahren in großer Höhe, usw.
Möglicherweise war die K-Jet einfach billiger, weil sie keine Elektronik hat. In den 70ern war Elektronik sicherlich noch sehr teuer, während es heute Wegwerf-Ware ist.
Dazu kommt vielleicht auch, dass die D-Jetronic bei Mechanikern eher unbeliebt war, weil man sich nicht damit befassen wollte wie sie funktioniert, und weil es keine Einstellmöglichkeiten (nur teilweise ein CO-Poti) gibt. D. h. wenn was nicht richtig funktioniert, konnte man nicht viel per Einstellung halbwegs passend pfuschen, sondern hätte ernsthaft Fehler suchen und mit Fachverstand arbeiten müssen. Beides bis heute eher ungeliebte Dinge, bisschen Einstellschrauben drehen und auf Kosten des Kunden reihenweise Teile tauschen macht man ja lieber.
Elektronik wird halt immer als unzuverlässiges Teufelszeug angesehen, obwohl sich heute zeigt, dass die elektronischen Einspritzanlagen weit zuverlässiger und problemloser als (aufwändige) Vergaser (z.B. 2E2) und die K-Jetronic sind.
Es waren ja auch nur bestimmte Hersteller, die auf die K-Jet gestiegen sind.
VW hat bei den Luftgekühlten nach der D-Jet auf die L-Jet gesetzt. Das mag aber auch an den Platzverhältnissen gelegen haben. Die D-Jet ist von den Bauteilen, die fest an den Motor müssen, sehr kompakt (der Drucksensor kann relativ weit weg vom Motor sein, da über einen einfachen dünnen Schlauch angeschlossen), der Luftmengenmesser der L-Jet (für kleine Hubräume) ist auch nicht so groß, (passte sogar beim Käfer unter die Haube, auch dann noch wenn da schon ein Klimakompressor saß).
Der Luftmengenmesser/Mengenteiler der K-Jet ist ein riesiger Brocken, den man beim Käfer und den Heckmotor-Kombis sehr schlecht untergebracht hätte. Zudem wird es in den Motorräumen bei heiß abgestelltem Motor brutal heiß, das hätte der K-Jet sicher auch nicht gefallen.
Bei den Wassergekühlten hat VW/Audi ja von Anfang an auf die K-Jet gesetzt (und recht lange daran festgehalten). Krönung war die KE-Motronic beim 2,0 16V. Ausnahme ist der Bus T3, der hatte bei den Wasserboxern von Anfang Digijet und Digifant, ist aber halt wieder ein Heckmotor-VW.
Mercedes hat nach der D-Jet auf die K-Jet gesetzt (ob die die L-Jet hatten weiß ich nicht). BMW hatte auch D-Jet, was danach kam weiß ich nicht.
Opel hat nach der D-Jet die L-Jet gehabt, ich glaube die haben die K-Jet ausgelassen (kenne mich da aber auch nicht aus). Bei Ford weiß ich es nicht.
57 Antworten
GLI, eine Frage, die Du mir vielleicht beantworten kannst. Seit einigen Jahren stolpere ich immer wieder über die D-Jetronic und wundere mich, warum der K-Jetronic in einem bestimmten Zeitraum den Vorzug gegeben wurde. Ich kann mir das eigentlich nur so erklären, dass die K-Jetronic in der Lage war geltende Abgasvorschriften einzuhalten und von ihrem robusten Aufbau her gesehen auch vielleicht (?) zuverlässiger war? Kannst Du etwas dazu sagen?
Das hab ich mich auch schon gefragt. Beantworten kann ich es nicht, nur Vermutungen äußern...
Die D-Jetronic wurde ja bei VW eingeführt um amerikanische Abgasvorschriften einzuhalten, ich kann mir schlecht vorstellen, dass eine rein mechanische Einspritzung das besser konnte. Z.B. hat die K-Jet ja keinen Ansaugluft-Temperatursensor, die D-Jet hat den und erfasst auch automatisch Luftdruckveränderungen durch Fahren in großer Höhe, usw.
Möglicherweise war die K-Jet einfach billiger, weil sie keine Elektronik hat. In den 70ern war Elektronik sicherlich noch sehr teuer, während es heute Wegwerf-Ware ist.
Dazu kommt vielleicht auch, dass die D-Jetronic bei Mechanikern eher unbeliebt war, weil man sich nicht damit befassen wollte wie sie funktioniert, und weil es keine Einstellmöglichkeiten (nur teilweise ein CO-Poti) gibt. D. h. wenn was nicht richtig funktioniert, konnte man nicht viel per Einstellung halbwegs passend pfuschen, sondern hätte ernsthaft Fehler suchen und mit Fachverstand arbeiten müssen. Beides bis heute eher ungeliebte Dinge, bisschen Einstellschrauben drehen und auf Kosten des Kunden reihenweise Teile tauschen macht man ja lieber.
Elektronik wird halt immer als unzuverlässiges Teufelszeug angesehen, obwohl sich heute zeigt, dass die elektronischen Einspritzanlagen weit zuverlässiger und problemloser als (aufwändige) Vergaser (z.B. 2E2) und die K-Jetronic sind.
Es waren ja auch nur bestimmte Hersteller, die auf die K-Jet gestiegen sind.
VW hat bei den Luftgekühlten nach der D-Jet auf die L-Jet gesetzt. Das mag aber auch an den Platzverhältnissen gelegen haben. Die D-Jet ist von den Bauteilen, die fest an den Motor müssen, sehr kompakt (der Drucksensor kann relativ weit weg vom Motor sein, da über einen einfachen dünnen Schlauch angeschlossen), der Luftmengenmesser der L-Jet (für kleine Hubräume) ist auch nicht so groß, (passte sogar beim Käfer unter die Haube, auch dann noch wenn da schon ein Klimakompressor saß).
Der Luftmengenmesser/Mengenteiler der K-Jet ist ein riesiger Brocken, den man beim Käfer und den Heckmotor-Kombis sehr schlecht untergebracht hätte. Zudem wird es in den Motorräumen bei heiß abgestelltem Motor brutal heiß, das hätte der K-Jet sicher auch nicht gefallen.
Bei den Wassergekühlten hat VW/Audi ja von Anfang an auf die K-Jet gesetzt (und recht lange daran festgehalten). Krönung war die KE-Motronic beim 2,0 16V. Ausnahme ist der Bus T3, der hatte bei den Wasserboxern von Anfang Digijet und Digifant, ist aber halt wieder ein Heckmotor-VW.
Mercedes hat nach der D-Jet auf die K-Jet gesetzt (ob die die L-Jet hatten weiß ich nicht). BMW hatte auch D-Jet, was danach kam weiß ich nicht.
Opel hat nach der D-Jet die L-Jet gehabt, ich glaube die haben die K-Jet ausgelassen (kenne mich da aber auch nicht aus). Bei Ford weiß ich es nicht.
Danke für den Einstieg auf meine Frage und die weiterführenden Gedankengänge. Kling plausibel. BMW hat soweit ich das weiß auch nur beim 323i in dem von uns diskutierten Zeitraum auf die K-Jet gesetzt. Opel soweit ich weiß auch beim Senator, aber nur aus dem Gedächtnis. Sehr interessantes Thema! Die digitale Motorelektronik (DME) wurde nach meinem Kenntnisstand auch zuerst von BMW im ersten 7er explizit beworben. Diese dürfte nach meiner Einschätzung eine Vorlage für die Digifant gewesen sein. Vermutlich hat man sich bei VW je nach Markt (Abgas) und im Blick auf die Kosten für den im jeweiligen Zeitraum optimalen Kompromiss entschieden. So stellt sich das mir im jedenfalls dar
Bei Opel gab es keine K-Jet. Die sind von der D-Jet, über L- zu LE- direkt zur Motronik gewechselt. Ich habe das Thema Druckgesteuerte Einspritzanlagen ein wenig intensiver beackert und beschäftige mich noch heute sehr häufig damit. Immerhin ist Hondas PGM-Fi eine digitalisierte D-Jetronik und auch die meisten Motorräder verwenden ähnliche Anlagen.
Der Grund weshalb Bosch die D-Jet aufgegeben hat, war der aufwändige Aufbau. Sie musste seh viele Daten verarbeiten, die weder durch die damaligen Sensoren, als auch durch die fehlenden Prozessoren einfach nicht verarbeitbar waren. Wenn du solch ein altes Steuergerät öffnest, dann siehst du das Problem: Ein Relais neben dem Anderen. Meiner Meinung nach, war diese Einspritzung nicht schlecht, aber mit die damaligen Mittel nicht umsetzbar. Später war der Ruf dann ruiniert...
Der Spirallader wurde bei VW nicht als G60 sondern als G40 geboren. Er sollte dem kleinen Polo einen kräftigen Motor bescheren, wo doch keine größere Maschine Platz hatte. Ein Kompressor sollte es sein, weil man die damaligen Turbolöcher noch nicht so gut füllen konnte...
Dass man beim Golf GTI erst mal am 1800er festhielt, lag wohl hauptsächlich am Sparwille von VW. Aus dem vorhadenen Block ließ sich nicht so einfach ein 2-Liter zaubern und so griff man auf die Entwicklungen des G40 zurück. Erst als das jahrelange Schmieren der Motorpresse nicht mehr ausreichte um gegen die anderen "GTI's" zu bestehen, wurde der ABF entwickelt.
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Dass es den Spirallader zuerst im G40 gab, war mir bekannt. Ich wunderte mich nur warum sie den G60 so spät nachgeschoben haben bzw. warum überhaupt. Vermutlich weil sie den Motor für den Rallye entwickelt hatten. Wäre naheliegend. Die zu erwartenden Stückzahlen beim Homologationsauto zu gering also das Know-How in den normalen Golf mit Frontantrieb gesteckt und wenigstens Schadensbegrenzung betrieben
Glaube ich eher nicht. Im Falle der Rallye-Golfs, hätte es ein guter Turbo auch getan. In der Gruppe A wäre solch ein Motoraufbau durchaus möglich gewesen und in den Serienklassen, war der G60 eh immer ungeschickt, wegen seiner 1781ccm und dem Aufladungshandikap. Weißt ja, dass deshalb sogar die Bohrung reduziert wurde.
In den späten 80er ging bei Volkswagen einiges verquer und so darf der G-Lader als Profilierungsobjekt der einen oder anderen Führungspersönlichkeit zu sehen sein. Anders läst sich dieses "Groschengrab" nicht erklären.
Musste die Gemischaufbereitung nicht auch der Serie entsprechen? Ich kenne das Homologationsblatt nicht. Und für die Serie wäre ein Turbo sicher zum damaligen Zeitpunkt die schlechtere Variante gewesen. Das mit der Elektronik (Relais etc.) hab' ich mir fast gedacht aber gerade deshalb gewundert, warum sie das relativ früh schon in Serie bauten
Das war damals recht locker. Gimischaufbereitung bedeutete nur dass die Luftmengenmessung dem Original entsprach. Du hast auch gesehen, dass die Motoren alle die 299+PS hatten... 😁
Im Rennbetrieb waren die G-Lader schon sehr anfällig. Akkut war der Riemen der große Schwachpunkt und vom Verschleiß eben die bekannten Dichtlippen, aber auch die Wellenlager.
Auch konnte man nicht unbegrenzt Luft schaufeln. Er kann eben nur 923 ccm pro Umdrehung und sollte nicht höher als 11000 U/min drehen. Das reicht bei einem 1800er eben nur für etwas über 6000 U/min, und <1 bar. Und Alternativen gibts/gabs nicht.
Ein Freund von mir hat mittlerweile das Fördervolumen um rund 15% steigern und die Reibung senken können. Es reicht für standhafte 270 bis 300 PS.
Wir brauchen eindeutig mehr Details 😁😁😁
hallo
@ burbaner
es gab 2 Liter 4 zylinder vom 827er Motor , der steckte längs im Audi 80
Mfg Kai
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 19:17:43 Uhr:
Der Grund weshalb Bosch die D-Jet aufgegeben hat, war der aufwändige Aufbau. Sie musste seh viele Daten verarbeiten, die weder durch die damaligen Sensoren, als auch durch die fehlenden Prozessoren einfach nicht verarbeitbar waren. Wenn du solch ein altes Steuergerät öffnest, dann siehst du das Problem: Ein Relais neben dem Anderen. Meiner Meinung nach, war diese Einspritzung nicht schlecht, aber mit die damaligen Mittel nicht umsetzbar. Später war der Ruf dann ruiniert...
Die D-Jetronic wurde nicht aufgegeben, sondern erhielt in der L-Jetronic einfach einen weiterentwickelten Nachfolger. Normaler Vorgang in der Technik...
Im Steuergerät der D-Jetronic sitzt genau kein einziges Relais, denn es ist volltransistorisiert. Daher sieht man auch kein Problem, wenn man das Steuergerät öffnet.
Drumherum gibt es (genauso wie bei anderen elektronischen Einspritzanlagen) ein Kraftstoffpumpen- und ein Stromversorgungsrelais.
Die D-Jetronic hatte auch keinerlei Daten zu verarbeiten, da sie voll analog arbeitet. Und die Signale ihrer Sensoren verarbeitet sie genauso so wie sie soll, denn sie funktioniert ja schließlich einwandfrei. Somit war sie auch "umsetzbar".
🙄
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 19:17:43 Uhr:
Dass man beim Golf GTI erst mal am 1800er festhielt, lag wohl hauptsächlich am Sparwille von VW. Aus dem vorhadenen Block ließ sich nicht so einfach ein 2-Liter zaubern und so griff man auf die Entwicklungen des G40 zurück.
Spätestens ab 1989 (also kurz nach Einsatz des G60-Motors im Corrado) hatte man einen 2,0l Vierzylinder (der ab Mj. '90 auch im Golf eingesetzt wurde), der fiel ja nicht vom Himmel, sondern muss aufgrund der zeitlichen Nähe zum SOP des G60-Motors längere Zeit mit ihm parallel in der Entwicklung gewesen sein.
Es bleibt die Frage, warum man nur 136PS realisiert hat. Als Erklärung drängt sich eigentlich nur ein zum G60 gewollter Abstand auf. (Den man beim Einsatz des ABFs nicht mehr einhalten musste, da der G60 im Golf 3 nicht mehr angeboten wurde und der Corrado den ABF nicht bekam.)
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 19:17:43 Uhr:
Erst als das jahrelange Schmieren der Motorpresse nicht mehr ausreichte um gegen die anderen "GTI's" zu bestehen, wurde der ABF entwickelt.
Haltlose Behauptung...?
Zitat:
Die D-Jetronic wurde nicht aufgegeben, sondern erhielt in der L-Jetronic einfach einen weiterentwickelten Nachfolger. Normaler Vorgang in der Technik...
Die L-Jet ist keineswegs der Nachfolger der D-Jet, sondern eine Kombi aus vollelektronischer Steuerung mit einer Lufterfassung wie sie die Mechaniker schon von der K-Jet kannten, allerdings ohne deren verschleißfreudige Mechanik.
Zitat:
Im Steuergerät der D-Jetronic sitzt genau kein einziges Relais, denn es ist volltransistorisiert. Daher sieht man auch kein Problem, wenn man das Steuergerät öffnet.
Drumherum gibt es (genauso wie bei anderen elektronischen Einspritzanlagen) ein Kraftstoffpumpen- und ein Stromversorgungsrelais.
Hast du Recht!
Ich wollte damit ausdrücken, dass eine Platine mit (wie heißt's im Elektrikerchinesisch so schön?!) diskreten Elementen verbaut war, die bist dato im KFZ-Bau nicht üblich war. Auch konnte vieles umgesteckt werden und die Hersteller führten auch ständig irgendwelche Änderungen ein. Es folgten überforderte Mechaniker und unzufriedene Kunden.
Zitat:
Die D-Jetronic hatte auch keinerlei Daten zu verarbeiten, da sie voll analog arbeitet. Und die Signale ihrer Sensoren verarbeitet sie genauso so wie sie soll, denn sie funktioniert ja schließlich einwandfrei. Somit war sie auch "umsetzbar".
🙄
Da kannst du die Augen rollen wie du möchtest!
Die D-Jet hatte schon ein recht einfaches "Kennfeld" welches nicht so funktionierte, wie man das heute gewohnt ist. Dazu fehlten dieser Anlage Korrektureinrichtungen, die von ihren Sensoren kontinuierlich fließende Werte benötigt. Gerade die Drosselklappenschalter reichen einfach nicht aus, wenn man nur den Saugrohrdruck und nicht die Luftmenge (besser -Masse) zur Verfügung hat.
Aber das muss ich dir ja nicht erklären!?
Zitat:
Spätestens ab 1989 (also kurz nach Einsatz des G60-Motors im Corrado) hatte man einen 2,0l Vierzylinder (der ab Mj. '90 auch im Golf eingesetzt wurde), der fiel ja nicht vom Himmel, sondern muss aufgrund der zeitlichen Nähe zum SOP des G60-Motors längere Zeit mit ihm parallel in der Entwicklung gewesen sein.
Es bleibt die Frage, warum man nur 136PS realisiert hat. Als Erklärung drängt sich eigentlich nur ein zum G60 gewollter Abstand auf. (Den man beim Einsatz des ABFs nicht mehr einhalten musste, da der G60 im Golf 3 nicht mehr angeboten wurde und der Corrado den ABF nicht bekam.)
Du weißt aber schon von den Schwingungsproblemen der 2-Liter Motoren, während ihrer Entwicklung und weshalb diese Motoren dann einen höheren Block und längere Pleuel bekommen haben?🙄
Du weiß sicherlich auch, dass der Corrado auf dem Golf2 basiert, einen extrem niedrigen Motorraum hat und der Golf3 eine Neukonstruktion, bei der auch schon der VR6 geplant war?🙄🙄
Zitat:
Haltlose Behauptung...?
Genau! VW ist eine völlig integre Firma. Die würden so etwas nie tun!😁😁😁
Glaube mir: Ich weiß was ich weiß!
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Die L-Jet ist keineswegs der Nachfolger der D-Jet, sondern eine Kombi aus vollelektronischer Steuerung mit einer Lufterfassung wie sie die Mechaniker schon von der K-Jet kannten, allerdings ohne deren verschleißfreudige Mechanik.
Die Nachfolge der L-Jetronic auf die D-Jetronic nicht sehen zu wollen ist ja doch etwas "schräg".
Zumal K-Jet und L-Jet nahezu zeitgleich in Serie gingen und allein bei VW einige Applikationen nahtlos von D-Jet auf L-Jet umgestellt wurden.
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Die D-Jet hatte schon ein recht einfaches "Kennfeld"
Ein "Kennfeld" sind nach meinem Verständnis abgespeicherte Datenreihen, die ein Prozessor in Abhängigkeit bestimmter Eingangsgrößen zur Berechnung der richtigen Ausgangsgrößen heranziehen kann. So etwas gibt es in einer komplett analog arbeitenden Schaltung einfach nicht.
Da von einem Kennfeld zu sprechen ist m.E. falsch. Wikipedia ist auch nicht immer perfekt, gerade bei solchen altertümlichen Technik-Artikeln mit sehr begrenztem Publikum das korrigieren könnte.
Natürlich ist das Steuergerät auf den jeweiligen Motor angepasst, hat aber mit einem Kennfeld im eigentlichen Sinne nichts zu tun.
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Dazu fehlten dieser Anlage Korrektureinrichtungen, die von ihren Sensoren kontinuierlich fließende Werte benötigt. Gerade die Drosselklappenschalter reichen einfach nicht aus, wenn man nur den Saugrohrdruck und nicht die Luftmenge (besser -Masse) zur Verfügung hat.
Ich weiß nicht, worauf Du dauernd hinaus willst mit "reicht nicht aus", "funktioniert nicht"...
Die D-Jetronic funktionierte ja nunmal in tausenden Auto prima und tut es oft heute noch klaglos.
Dass keiner verstehen wollte wie sie funktioniert und sie sicherlich oft kaputtgebastelt oder aus Unwissenheit für defekt gehalten wurde, ist ja nun nicht der Fehler der Anlage selbst. Zumal das mit den Nachfolgegenerationen ja auch nicht wirklich anders war.
Die K-Jetronic ist da ja nun systembedingt noch um ein Vielfaches primitiver, was man ja auch gut an dem riesigen Aufwand sieht, der bei der KE-Jetronic getrieben wird.
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Du weißt aber schon von den Schwingungsproblemen der 2-Liter Motoren, während ihrer Entwicklung und weshalb diese Motoren dann einen höheren Block und längere Pleuel bekommen haben?
Der Motor war aber nunmal vorhanden und gute 6 Jahre in Produktion. Und recht viele davon sind zum Kilometer-Methusalem geworden. Dementsprechend hatte man es wohl in der Serie zumindest hinreichend im Griff.
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Du weiß sicherlich auch, dass der Corrado auf dem Golf2 basiert, einen extrem niedrigen Motorraum hat und der Golf3 eine Neukonstruktion, bei der auch schon der VR6 geplant war?
Der VR6 war aber im Corrado auch drin. Es hat scheinbar nur eine neue Motorhaube benötigt. Wo ein Wille ist...
Zitat:
@burbaner schrieb am 12. September 2016 um 22:21:10 Uhr:
Genau! VW ist eine völlig integre Firma. Die würden so etwas nie tun!😁😁😁
In dem Fall gehören dazu aber mindestens zwei...
hallo,
es macht Spaß, Eure Informationsbeiträge zu lesen.
Aber warum ging bei den 16V-Modellen so viel Leistung bei den Kat-Modellen verloren?? Gab es am Anfang nicht sogar Probleme mit den Getriebeübersetzungen? Der 5.Gang war zu kurz??
- Ich kann es nicht mehr viel anders erklären:
vielleicht noch so?! Wenn du die Einspritzmenge über den Saugrohrdruck (oder wie viele aktuelle Anlagen, über den Unterdruck im Luftfilterkasten) misst, sind die Unterschiede größer als wenn du die Luftmenge durch eine Stauklappe bestimmst. Auch werden dadurch Tolleranzen (und Modifikationen) leichter kompensiert...
- Bei "primitivem Kennfeld" möchte ich darauf hinaus, was Bosch als "Funktionsblock" bezeichnet. Der ist auf einer zweiten Platine untergebracht und ist für jedes Modell abgeglichen.
Sogar bei normalem Motorenverschleiß muss solch ein Abgleich gemacht werden, wenn das Auto ordentlich laufen soll. Aber leider waren die Referenzwerte den Werkstätten nicht zugänglich...
- Meine Informationen habe ich nicht aus Wikipedia (die dortigen Infos sind leider nicht nur oberflächlich sondern oft auch falsch) sondern aus Schulungsunterlagen der Firma Bosch
- Ja, der 2-Liter-Motor wurde einige Zeit verbaut und ist in seinen Grundzügen noch immer im großen TSI zu finden. Nur sprachen wir immer von einer sportliche Konkurrenz zum C20XE und Rallye-Basis. Und dafür war der 2 Liter VW schon wegen seinem langen Hub ungeeignet.
@harry260E ,
- da der 16V (KR) gegenüber dem 8V, 800 bis 900 U/min höher dreht und lediglich 18 km/h schneller ist, war ein kürzeres Getriebe nötig.
- Der große Unterschied lag daran, dass damals Bleifrei nur 95 Oktan hatte. Somit musste dem Motor die Zündung und die Auslassteuerzeit zurückgenommen werden. Insgesammt hat sich VW damals gleich für eine bulligere Motorcharakteristik entschieden.