Gleich viel PS bei unterschiedlicher Motorgröße?
Hallo Freunde,
ganz kurze Frage.
Ich habe einen Audi 100 c4 von 1992 mit dem ABC 2.6L V6 Sauger, dieser leistet 150 PS.
Ein Kollege von mir fährt einen 318i von 2002 glaube ich mit 1.6 Liter Hubraum und leistet genau so 150 PS.
Liegt es etwa an der 10 Jahre zuvor fehlenden Technik / fehlenden Wissenstand?
Oder hat das noch andere Gründe?
Mein auto wiegt so ungefähr 1,6 - 1,8 Tonnen und seiner 1.5 Tonnen.
Ich weis das Gewicht einiges ausmachen kann aber doch nicht bei einem ganzen liter Hubraum unterschied, oder?
Was mir noch zum ABC bekannt ist, ist dass er bisschen zu fett läuft habe ich gelesen.
Würde das mit einer offenen Luftansaugung kompensieren (TÜV sagt nein, ich weis)
Grüße
40 Antworten
Zitat:
@autobilder schrieb am 25. August 2023 um 09:57:50 Uhr:
später gab es dann den 328i mit 193PS, mehr Hubraum, nur ein PS mehr, aber dafür bessere Abgasnorm.
Ich denke, BMW ging es mit der Entwicklung des M52B28 neben einer besseren Abgasnorm vor allem um eine bessere Fahrbarkeit. Durch den größeren Hubraum lag auch mehr Drehmoment an und das auch schon früher als beim Vorgänger M50B25.
Ein nicht unerheblicher Teil der Kundschaft wünschte sich einfach mehr Drehmoment und auch die deutsche Konkurrenz bot in dieser Leistungsklasse bereits entweder 2.8ltr Hubraum oder einen Kompressor an.
Was dabei leider ein wenig verloren ging, war das Gefühl, dass der Motor mit steigender Drehzahl bis zum Begrenzer immer noch eine Schippe mehr drauflegen konnte (was natürlich auch der relativen Schwäche im unteren Drehzahlbereich geschuldet war).
Diesen Drehmomentmangel konnte (VANOS hin, VANOS her) am Ende nur der Hubraum überzeugend beheben.
Und auch wenn der M52B28 ein wirklich fantastischer Motor war, so mochte ich den heutzutage ob seiner Charakteristik doch ein wenig aus der Zeit gefallenen M50B25 noch ein bisschen lieber.
Zitat:
Wie er auch erwähnt, als Beispiel der 325i, der leistete damals meine ich 192PS, später gab es dann den 328i mit 193PS, mehr Hubraum, nur ein PS mehr, aber dafür bessere Abgasnorm.
Beide Motoren waren ab Werk über das Steuergerät gedrosselt.
Der 325i hatte ohne Drosselung ca 225ps.
Auch der Golf 3 16v mit 150ps wurde ab werk gedrosselt, hier wollte man abstand zum Topmodell vr6 mit 174ps bieten.
Zitat:
Was dabei leider ein wenig verloren ging, war das Gefühl, dass der Motor mit steigender Drehzahl bis zum Begrenzer immer noch eine Schippe mehr drauflegen konnte (was natürlich auch der relativen Schwäche im unteren Drehzahlbereich geschuldet war).
Der m52b28 ist auch eine extreme Schlaftablette, Sportlichkeit sucht man da vergebens.
Inwiefern wurde da über das Steuergerät gedrosselt?
Was genau?
Der 2.8 aus dem 328 soll eine Schlaftablette sein?
Komisch, fast jeder, der diesen Motor mal gefahren ist, ist davon sehr angetan.
Zumindest ist der 328i jedem VR6 locker weggefahren.
Den besten Vergleich bietet doch der BMW M20 Motor vom 325i mit 170PS und dem 325 eta 122PS.
Der eta hatte 2,7L Hubraum,aber einen Zylinderkopf mit kleinen Ventilen,kleinen Kanälen,niedrigere Verdichtung,kleiner Ventilhub und langem Ansaugweg.
Viel Drehmoment untenrum,wenig Verbrauch,bei hohen Drehzahlen wenig Leistung.
Der 325i hatte größere Ventile,größere Kanäle,großer Ventilhub und kurze Ansaugwege.
Wenig Drehmoment untenrum,höherer Verbrauch,viel Leistung bei hohen Drehzahlen und höhere Verdichtung.
Ein Motor mit verschiedenen Konzepten mit Hubräumen von 2-2,7L mit 122/139/150/170/171PS
Ist also eine Auslegungssache der Ingenieure.
Auch der Unterschied von 2 und 4 Ventilen macht viel aus.
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Zitat:
@EdeKrachenberg schrieb am 25. August 2023 um 17:38:55 Uhr:
Zumindest ist der 328i jedem VR6 locker weggefahren.
Das ist mir neu, dass ein E36 328i beispielsweise einem VW Corrado 2.9 VR6 (ähnlicher Bauzeitraum) längsdynamisch weggefahren wäre.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 24. August 2023 um 16:49:49 Uhr:
Alles eine Sache der Motortechnik. Honda holte aus dem ab 1999 produzierten S2000 aus dem 1997 ccm3-Motor standfeste 241 PS und das ganz ohne Turboaufladung.
Honda holte schon Ende der 80er aus einem 1.6er Sauger 150PS, Anfang der 90er 160PS. Standfest bis zu höchsten Laufleistungen. Im Civic.
Manchmal ist es einfach Marketing.
Niemand baut und verkauft kleine leistungsstarke Motoren, weil sie dann die größeren teuren Spitzenmodelle nicht mehr vermarkten können.
Es wird darauf geachtet, immer einen nennenswerten Abstand zum jeweils größeren Motor/Modell zu wahren.
Gibt es dort eine neue Generation, ziehen auch die unteren Chargen nach.
Also - meistens sind die Leistungsdaten gewollt gedrosselt, oder die Höchstgeschwindigkeit über eine andere Getriebeabstufung gedrosselt. Einfach nur, damit sie mehr Top-Modelle verkaufen.
Zitat:
Inwiefern wurde da über das Steuergerät gedrosselt?
Was genau?
Man hat in den oberen Drehzahlen die Zündung zurückgenommen, dann erreicht das Fahrzeug nicht mehr seine Spitzenleistung.
Deshalb ist da auch Chiptuning so effektiv, wobei man den Motor ja nicht Chippt sondern nur Entdrosselt.
Das gleiche gilt für den Golf 3 16v der mit Garlock chip seine normale Leistung von 160-165ps erreicht.
Zitat:
Der 2.8 aus dem 328 soll eine Schlaftablette sein?
Mir gefällt die Charakteristik des Motors nicht, er ist tatsächlich am besten mit einem Eta Motor vergleichbar.
Drehmoment untenrum aber obenrum kommt nichts mehr.
Ich bin den 2,8l im e39 und e36 gefahren und da ist der e39 ein bequemer Reisewagen, aber sportlich fehlt dem Motor komplett.
Ich hatte das selbe Erlebnis auch schon im Polo 1,8t GTI CUP Edition.
Gut gelaunt eingestiegen und enttäuscht wieder raus.
Von GTI oder CUP Edition Sportlichkeit war da maximal das Bodykit gemeint.
Der Motor war eine absolute Fehlentscheidung von VW
Zitat:
Honda holte schon Ende der 80er aus einem 1.6er Sauger 150PS, Anfang der 90er 160PS. Standfest bis zu höchsten Laufleistungen. Im Civic.
Honda und Yamaha sind was Zylinderköpfe angeht auf einem völlig anderem Level, mit deutschen Motoren nicht zu vergleichen. Vergleichbar mit Cosworth.
Runter nutzen die Toleranz aus, welche sich der Hersteller aus Streuunggründen, wechselnden Kraftstoffqualitäten und Grenzen der Motorbelastung unter Extrembedingungen zur Sicherheit des Motorbetriebs ungenutzt läßt.
Klar gibt es auch Motoren, welche mehr könnten, denen man aber die Leistung weggenommen hat. Gründe sind Abstand zum nächsten Modell, steuerliche und /oder versicherungstechnische, manchmal auch länderspeziefische. Oder Erhöhung oder Vereinfachung der Prodiktion verschiedener Leistungsklassen.
Hauptpunkt ist die Auslegung durch den Konstrukteur und die technisch, physikalischen Grenzen.
@A- 99
Drosselung über späte Zündung?
Klingt ja erstmal schön einfach aber ist das eine gesicherte Info seitens BMW?
Auch wenn das für den damaligen NEFZ nicht von Belang war, kann ich mir das nur schwer vorstellen.
Ein späterer ZZP sorgt neben steigendem Verbrauch für beträchtlich erhöhte Abgastemperaturen.
Das mögen weder die Auslassventile noch der Kat.
Da kriegt jeder Applikateur das Grausen...
Ich wette, dass da andere Sachen im Spiel sind, bspw. andere Steuerzeiten oder eine künstlich veränderte Drehmomentkurve durch ein anderes bzw. anders gesteuertes Schaltsaugrohr aber an einen Motorlauf, der nicht an der Klopfgrenze liegt, glaube ich nicht.
Das gleiche beim Golf: sind diese Infos gesichert seitens VW?
Kennst du das Zündkennfeld der angeblichen Originalleistung und kannst es damit vergleichen, was in der Serie passiert?
Kann man der angeblichen Normalapplikation noch den serienmäßigen Sprit fahren?
Kann es vielleicht sein, dass hier "Drosselung" und "Potential" gleichbedeutend benutzt werden?
Gedrosselter Motor z.B im Golf 3. 1.4 mit 60PS in D und in Österreich aufgrund der dortigen Grenze mit dem gleichen Motor und 55PS. Die Drosselung erfolgte über eine Blende im Abgasrohr vorn, welche den Querschnitt verengte und dadurch die Maximalleistung begrenzte. Aber Methoden gibt es viele und es wird die gewählt, welche den Motor nicht zerstört und am kostengünstigsten ist.
Zitat:
Das gleiche beim Golf: sind diese Infos gesichert seitens VW?
ja, es gab damals über VW Motorsport Hannover auch ein " Entdrosselungskit" bestehend aus NW+Software wenn ich mich recht erinner,
ist auch kein Geheimnis, die ABF Motoren kamen deutlich über die nominell "150Ps" oder besser gesagt in einen Leistungsbreich der problemlos mit dem VR mithalten konnte, wurden dann Serie eingebremst um den Abstand zu wahren, das Problem hat sich VW aber selber erschaffen da mit dem VR ohne weiteres runde 200Ps machbar gewesen wären ab Marktstart, aber aufgrund von Sparmaßnahmen 1990 kurz vor Serienanlauf Dinge wie Schaltsaugrohr & Kopfbearbeitung eingespart wurden.
4 Jahre später hatte man dann beim GTI den Salat & mußte Leistungsmäßig zurückrudern obwohl die Modelle völlig unterschiedlich platziert waren-nur war das der Kundschaft reichlich egal.
Verstehe,
ich halte allerdings eine Änderung der NW nicht für eine Drosselung.
Es ist eine Änderung eines urspünglich vielleicht mal angedachten Zustands.
Aber wer will das genau beurteilen, das wissen nur die Leute, die den Motor damals gemacht haben.
Beim Opel C20XE redet niemand davon, dass der gedrosselt gewesen sein soll, obwohl der auch noch einiges an Potential hat und sicher auch noch mehr Papierleistung hätte haben können, wenn man sich bei Opel für andere Steuerzeiten bzw. Ventilhübe entschieden hätte.
Das ist für mich nicht (ent)drosseln, sondern herstellereigene Auslegung.
Was ich mir noch vorstellen kann: eventuell wurde das Gaspedal in der Serie so appliziert, dass die DK in der Volllast nicht auf 90° fährt, eventuell auch eine reduzierte Volllastanreicherung.
Das würde auch ich unter "Einbremsung" ablegen.
Ich glaube halt nicht, dass die Zündung bewusst nach spät verstellt wird aufgrund der genannten Nachteile.
Wäre das so, müsste man mit einem angepassten/entdrosselten Zündkennfeld höchstwahrscheinlich einen klopffesteren Sprit fahren, deshalb ja meine Frage nach der Spritsorte.
Gibts dazu seitens von VW eine Angabe bei diesem Kit?
habe grad nochmal jemanden angeschrieben der früher im 16V Bereich aktiv war & folgende Aussage erhalten:
das ganze nannte sich "Leistungskit VWM Stufe 1 o. 2"
Stufe1 war nur Software offizielle Angabe 170Ps (was auch dem Garlock Chip entspricht)
er ist die große Variante gefahren die es offiziell über jeden VW Händler gab mit Bestell NR. 1H0 198 810 VWM für 5535,78 DM , bestehend aus Luftfilter, NW, Kopfbearbeitung, Fächer, Software, hatte damals bei ihm 202Ps & mehrfach gemessen. 98er Sprit war Pflicht
Eine Nockenwelle ist sicher die einfachste Art der Drosselung,solange die Leistungsunterschiede nicht allzu groß sind.
Meine Honda gibt es mit 50 und 63P,13PS nur durch andere Nockenwelle.
Bei Motorrädern wurde es auch teilweise über Löcher in den Vergaserkolben oder Anschlag im Gaszug geregelt.