Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
@ Tragetasche : mit Reissen mein ich das man die Komponenten richtig gut beansprucht in dem Augenblick ;-)
Grüsse
So Holgi,
gecheckt und für gut befunden. Bei mir ist da nichts defekt. Bin wieder etwas ratlos, ich sehe keinen Anlass, dass Hydroaggregat einfach so zu zerlegen - ohne das etwas vorliegt. Wie siehst bei Dir aus?
Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@Holgi-645ci schrieb am 30. März 2015 um 21:22:32 Uhr:
Nein, nicht die Mechatronik.
Das Hydroaggregat versorgt die Aktivlenkung, Dynamikdrive, ACC und ganz wichtig, die Bremskreise.
Öffne mal die Haube und schau dir das mal an. Sollte wohl auch neben dem Kühlflüssigkeitsbehälter sitzen.
Kann man gar nicht übersehen, es liegen mehrer Hydraulikleitungen dort an.
Genaue Bezeichnung bei BMW ist Hydroaggregat DSC/ABS, bestehend aus Block, Pumpe und Steuergerät.Holgi
Naja, aber für dauerhaft DSC OFF sollte das alles wohl ausgelegt sein von BMW.
Zitat:
@joop11 schrieb am 30. März 2015 um 22:19:55 Uhr:
@ Tragetasche : mit Reissen mein ich das man die Komponenten richtig gut beansprucht in dem Augenblick ;-)Grüsse
Ich war bisher nur bei der Bestellung erfolgreich.
Hab ein voll fuktionstüchtiges, gebrauchtes Aggregat mit gleicher STG-nummer gefunden.
So kann ich ggf. alles 1:1 tauschen.
Wird wohl in 1-2 Tagen eingetroffen sein.
Dann werde ich mir was überlegen dürfen bzgl. des Entlüftens.
Hat ja keine Eile, gibt ja schließlich DSC-off.
Grüße
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Hi Tragetasche...
Bei mir ist auch nichts defekt ...ich würde da auch ohne Syhmtome
nichts dran machen erst mal ....das wär ja noch schöner ...
Erst mal nen bischen weiter crouisen ...hab die 300tkm fest im Visier ;-)
Grüsse
Zitat:
@tragetasche schrieb am 31. März 2015 um 11:23:04 Uhr:
So Holgi,
gecheckt und für gut befunden. Bei mir ist da nichts defekt. Bin wieder etwas ratlos, ich sehe keinen Anlass, dass Hydroaggregat einfach so zu zerlegen - ohne das etwas vorliegt. Wie siehst bei Dir aus?Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@tragetasche schrieb am 31. März 2015 um 11:23:04 Uhr:
Zitat:
@Holgi-645ci schrieb am 30. März 2015 um 21:22:32 Uhr:
Nein, nicht die Mechatronik.
Das Hydroaggregat versorgt die Aktivlenkung, Dynamikdrive, ACC und ganz wichtig, die Bremskreise.
Öffne mal die Haube und schau dir das mal an. Sollte wohl auch neben dem Kühlflüssigkeitsbehälter sitzen.
Kann man gar nicht übersehen, es liegen mehrer Hydraulikleitungen dort an.
Genaue Bezeichnung bei BMW ist Hydroaggregat DSC/ABS, bestehend aus Block, Pumpe und Steuergerät.Holgi
Hallo joop11,
mit etwas Hirn und geschickter Pflege läuft der Motor locker 500.000 km, auch wenn da ordentlich Leistung wie bei Dir anliegt. Brauchst ja eigentlich nen Waffenschein für Dein "Vieh"...
Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. März 2015 um 19:33:19 Uhr:
Hi Tragetasche...
Bei mir ist auch nichts defekt ...ich würde da auch ohne Syhmtome
nichts dran machen erst mal ....das wär ja noch schöner ...
Erst mal nen bischen weiter crouisen ...hab die 300tkm fest im Visier ;-)
Grüsse
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. März 2015 um 19:33:19 Uhr:
Zitat:
@tragetasche schrieb am 31. März 2015 um 11:23:04 Uhr:
So Holgi,
gecheckt und für gut befunden. Bei mir ist da nichts defekt. Bin wieder etwas ratlos, ich sehe keinen Anlass, dass Hydroaggregat einfach so zu zerlegen - ohne das etwas vorliegt. Wie siehst bei Dir aus?Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@joop11 schrieb am 31. März 2015 um 19:33:19 Uhr:
Zitat:
@tragetasche schrieb am 31. März 2015 um 11:23:04 Uhr:
Haaa.... Der Grundstein ist gelegt worden wie du ja mitbekommen hast ... Also von daher ;-)...Bis jetzt ist auch echt noch nichts grosses angefallen...wir hoffen das es auch so bleibt erst mal ...
Sogar am Fahrwerk ist alles straff wie eh und jeh,
hier wurden bisher nur 2 Spurstangenköpfe ersetzt...(Natürlich nur Original Lemföder)
Stossdämpfertest bei der letzten Messung 70% ....I love that M-Paket ;-)
Blos die Bremssscheiben müssen jetzt mal runter ...ich mag gar nicht sagen wie dünn die schon sind ;-)
Sonst regen sich wieder einige auf...na ja ...auf jeden Fall kommen nächste Woche die neuen drauf vorne ...
Dann hab ich wieder Bremssicherheit ;-)
Glück auf !!!
So, Fehler ist nicht weg.😠
Hab heute das Aggregat mit STG getauscht, hat sich aber nur bedingt gelohnt. Schaltung ist direkter, besser geworden. Den Fehler mit dem 2. Gang, nach bremsen nicht wieder sauber hoch in den 3. Gang, hab ich leider nicht beseitigen können.
Und mit DSC-off klappt das prima und mit runter bremsen mit der Handbremse und wieder beschleunigen, genauso gut.
War aber die Fußbremse im Spiel, zieht er hoch bis mind. 3000 Touren und dann kommt der Ruck i d 3. Gang.
Bremslichtschalter neu, Gaspedalmodul neu "DSC-Hydroblock mit STG" neu und ABS-Impulssensoren an den vier Rädern, auch neu. Kein Erfolg.😠
DSC-Hydro mit STG war gebraucht, ist ja neu nicht bezahlbar.
Hat gut geklappt, der Umbau, war die selbe STG-nummer.
Das wars denn aber auch.
Jetzt geht´s weiter mit DSC-off !!!!
Holgi
Zumindest ist DSC Off einmal eine Zwischenlösung wenn man mal richtig sportlich unterwegs sein will mit dem 6HP28Z. Und man muss sich nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern beschäftigen.
Guten Abend wünscht
Tragetasche
Servus Gemeinde.
Da hier etwas Ruhe eingekehrt ist will ich etwas aufmischen 🙂
Ich weiss nicht ob es hier schon bekannt ist, aber...
Bei 550i LCI mit 2TB oder 205 kann die Alpina AG Software problemlos programmiert werden! Trotz der Aussagen der anderer User das es nicht möglich wäre, wie immer viel bla, bla.
Haben seit einigen Wochen getestet und ich kann für jeden Bereich nur positives berichten. Alle erdenkliche Vorteile der Alpina AG Soft sind damit auch auf normalo 550i übertragbar.
Gruß
Hallo Wolli,
vielleicht gibt es auch eine Lösung für den 535d LCI. Wir haben immer noch das Problem:
Nur wenn DSC deaktiviert ist, dann schaltet die ZF-Automatik schnell und fast ohne Wandlerschlupf in den unteren drei Gängen.
Ich hätte hier endlich gerne einmal eine Lösung, um das Thema abzuhaken. Das BMW-Setting ab Werk ist eine Katastrophe.
Schöne Grüße
tragetasche
Schade, dass das nicht beim 530d LCI der Fall ist.
Da kann ich abschalten, was ich will, das Verhalten der Automatik ändert sich rein garnicht.
k-hm
Ist da bei Dir wirklich keine Änderung k-hm? Ich habe mittlerweile fast alles bei meinem "BMW-Projekt" durchgearbeitet, aber die Getriebesteuerung fehlt mir noch. Hast Du einmal Daten mitgeloggt? Dazu verwende ich seit gestern die Spielzeug-App BMWhat, da kannste Wireless während der Fahr aufs iPad Daten streamen.
LG
Tragetasche
Zitat:
@k-hm schrieb am 30. Mai 2015 um 21:58:18 Uhr:
Schade, dass das nicht beim 530d LCI der Fall ist.
Da kann ich abschalten, was ich will, das Verhalten der Automatik ändert sich rein garnicht.k-hm
Gibt's was neues bezüglich des 535d lci sportautomatik, mit dem nervigem Schlupf?
Bei mir bleibt die Temperatur nach 15km Stadtfahrt bei 86C* stehen 535d Lci,Agr und Hauptthermostat sind relativ neu, jetzt frage ich mich ob es der Wärmetauscher vom Getriebe ist? Was ja dazu führt das das Getriebe nicht schnell genug auf Temperatur kommt und den Schlupf noch verstärkt