Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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kann man die getriebeöltemperatur mit bmwhat ablesen? wenn ja, wie/wo?und was wäre der sollwert im warmzustand?
Hallo Leute,
ich zähle mich zu den glücklichen Fahrern eines E60 535d LCI Bj.2008, der auch ein Problem mit zu niedriger Motortemperatur, bzw. Getriebetemperatur hat.
So, jetzt habe ich das mit der Motortemperatur weitgehend lösen können, habe mir auch einen Inline Thermostat in den Rücklauf vom GWT verbaut.
Mit I*PA ausgelesen, Motor kommt auf 86°C, ist ok, beide Thermostate wurden auch erneuert, entlüftet ...
Jetzt ist es aber so, dass die Temperatur vom Getriebe immer noch zwischen 50°C und 60°C pendelt, hab auch Sorge, dass es im Winter deutlich niedirger sein wird.
Da ich demnächst auch einen Getriebeölwechsel plane, würde ich vorher aber gerne das Problem lösen mit der niederigen Getriebeöltemperatur.
Habe ja irgendwo mal gelesen, dass es beim E60 Alpina B5 wohl ein Thermostat für das Getriebeöl gibt, siehe Link, Seite 18, Punkt 7:
http://www.alpina-automobiles.com/.../tkb5.pdf
Kann mir da einer näheres zu erzählen, wäre sehr nett.
Mfg
Hast du dir mal die Getriebe Ölwanne von unten angesehen? Ob evtl Öl Verlust?
Außentemperatur 11C°
Start:
MT: 14C° GT: 15C° - 10:49 Uhr (Ortsgebiet)
MT: 62C° GT: 30C° - 10:54 Uhr (Auffahrt Autobahn)
MT: 86C° GT: 39C° - 10:57 Uhr (Autobahn 130 kmh)
MT: 89C° GT: 42C° - 11:00 Uhr (Autobahn 130 kmh)
MT: 90C° GT: 46C° - 11:03 Uhr (Abfahrt Autobahn-Ortsgebiet)
--------Kurze Unterbrechung der Fahrt für etwa 15 Minuten-------
MT: 88C° GT: 49C° - 11:21 Uhr (Ortsgebiet)
MT: 91C° GT: 64C° - 11:30 Uhr (Nach kurzer Autobahnettappe wieder Ortsgebiet)
Und ab 64C° Getriebetemperatur geht es nur noch sehr zögerlich nach oben. Nach etwa 40km Landstraßenfahrt mit Ortschaften erreichte ich gerade mal 78 C° im Getriebe.
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Die gleichen Ergebnisse auch bei meinem 525xd LCI, habe es auch mal geprüft unter ähnlichen Bedingungen, ich war aber nicht auf BAB. Die Temp. entwicklung sowohl MT als auch GT genau gleich..
Zitat:
@GTS_Tarik schrieb am 12. Mai 2017 um 20:40:21 Uhr:
Hast du dir mal die Getriebe Ölwanne von unten angesehen? Ob evtl Öl Verlust?
Hab es so genau nicht im Kopf, muss ich mal demnächst drauf achten... bisher auf dem Parkplatz aber keine ölige Stelle gesehen...
aber sag mal, wenn es einen Ölverlust gäbe, wäre das Getriebe dann nicht schneller auf Temperatur, bzw. iwann überhitzen? Und auch ziemlich beschissen schalten nach ner Zeit?
Mfg
Mich würde ja wirklich mal interessieren was dieses ZB-Thermostat ist beim Alpina ... da es ja unser Getriebe ist!!
Wie funktioniert es dort, regelt es den Öldurchfluss in die Leitungen zum GWT?
Werft doch mal ein Blick drauf, gibt es keinen der da was dazu sagen kann? 😕
Nachtrag. Laut Rogatyn ist der temp anstieg von meinem getriebeöl in der norm und in Ordnung!
Also wenn mechanisch bei den Getrieben alles in Ordnung ist, dann kann man den Wandlerschlupf siftwareseitig sehr gut in den Griff bekommen!
Und wer macht sowas?
Musst du mal nach XHP Flashtool googeln, die machen sowas
Liest sich ja sehr interessant. Jemand eigene Erfahrungen?
Ja, habs vor 3 Tagen draufgespielt....
Ist für mein persönliches empfinden sehr sehr gut
Wenn ich das richtig lese gehen die ab 1. Gang schon in die WÜK? Hast du kein rappeln im Antriebsstrang und quasi auch in den unteren Gängen bzw. Geschwindigkeiten permanenten Kraftschluß? Müsste ja auch den Verbrauch senken gerade beim VFL.
Glaube aber die VFL Ausführungen kommen erst noch....
Nee, rappeln hab ich keins und hab nahezu in jeder Lebenslage Kraftschluß, das ist schon alles ganz toll, ebenso wie die Schaltvorgànge an sich, hatte jetzt zwei Wochen Sportautomatik freigeschaltet, das war schon gut, aber dieses hier hat halt noch viel mehr Dinge die ich persönlich richtig gut finde, wie o.g.
Alles ist irgendwie harmonischer, schwer zu beschreiben....
Ich habe die Stage 3 genommen, allerdings kann es auch gut sein das ich auf Stage 2 gehe, das muss ich mal sehen wenn ich bißchen mehr gefahren bin