Ganzjahresreifen am ID.3?
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 19. August 2020 um 12:42:41 Uhr:
Zitat:
@Abwrackjaeger schrieb am 19. August 2020 um 12:22:42 Uhr:
Man spart nicht an den Rädern und Reifen, diese stellen den Kontakt zur Fahrbahn her. GJR sind immer ein Kompromiss....
Dies wurde häufig in anderen Threads diskutiert gehört hier nicht her, denn beides ist ein Kompromiss nur zu Unterschiedlichen Zeitpunkten 😮
Wie bitte
Wieso beides ein Kompromiss
Zwei radsätze zu fahren ist kein Kompromiss
Und selbstverständlich gehört es hier her.
@Nuvirus
Jens fährt nur zweimal im Jahr zur Mutter, die 130 km entfernt wohnt. Das sind die weitesten Strecken die er fahren möchte.
Mit 420 km WLTP liegt er auch immer im Akku schonenden Bereich. Es ist nicht sinnvoll den schweren großen Akku 10 Jahre lang (er will ihn so lange behalten) durch die Gegend zu fahren und täglich Beschleunigungsnachteil und höheren Verbrauch in Kauf zu nehmen. Kein Heck Träger möglich und nur 4 Sitze.
In 10 Jahren kräht kein Hahn mehr danach ob größer oder kleiner Akku da gibt es längst viele bessere. Der id3 wird total veraltet sein
[Das Thema wurde von Motor-Talk aus einem anderen Thread herausgelöst.]
Beste Antwort im Thema
Spannendes Thema...
Ich möchte Mal meine Einschätzung mit euch teilen:
Für Dienstreisen muss ich auf Mietfahrzeuge zurückgreifen, so auch im letzten Sommer. Da wurde mir ein neuwertiger Golf mit Winterreifen zur Verfügung gestellt, obwohl es rd. 35 Grad warm war. Auf der BAB habe ich den Golf etwas laufen lassen und hatte rd. 180 km/h auf dem Tacho als plötzlich einer vor mir auf die linke Spur gezogen ist. Obwohl ich das Lenkrad fest im Griff hatte begann mit der Vollbremsung das Geschlittere, welches deutliche Lenkeingriffe erforderte um das Fahrzeug gerade zu halfen. Sowas kannte ich bis dato nicht! Keins meiner Fahrzeuge hatte jemals bei einem Bremsmanöver so reagiert.
Also erstmal gedacht, dass der Golf irgendeinen Defekt hat.
Am darauf folgenden Tag bin ich gewohnt zügig auf meiner täglichen Strecke um eine Kurve gefahren und bin dabei fast von der Straße gekommen, da der Wagen mehrere Meter zur Seite geschlittert ist.
Meine Erklärung: weiches Gummi und gut temperierte Fahrbahnen verstehen sich nicht.
Beinahe hätte ich auf der BAB einen schweren Verkehrsunfall erlitten, weil die falschen Reifen montiert waren. Sollte es zu einer Notsituation kommen, so wirkt sich der falsche Reifen zusätzlich nachteilig aus.
Was hat das mit den Ganzjahresreifen (GJR) zu tun? Damit ein GJR auch im Winter gefahren werden kann und darf braucht er eine relativ weiche Gummimischung und ist daher dem Winterreifen näher als dem Sommerreifen. Somit kann ich für mich festhalten, dass mir ein solches GJR niemals auf mein Fahrzeug kommt.
Man mag argumentieren, dass solche Temperaturverhältnisse die Ausnahme darstellen. Unglückliche Zufälle bleiben an solchen Tagen jedoch nicht aus, wie ich oben versucht habe darzustellen.
Der Aufwand eines Reifenwechsels ist mir bekannt, ich wechsle 2 Mal pro Jahr an 4 Fahrzeugen eigenhändig die Reifen und werde dies zukünftig auch weiterhin so handhaben
62 Antworten
Auch die Aussage stimmt doch so nicht. Ganzjahresreifenfahrer sind im Winter zu 90% mit den besseren Reifen unterwegs als Wechsler. Im Sommer sind die Wechsler zu 90% mit den besseren Reifen unterwegs. Natürlich könnte man je nach Wettervorhersage täglich im Winter wechseln, aber wer macht das?
Auch Schnee nach Ostern ist für Wechsler ein großes Problem, das hatten wir hier vor 2 oder 3 Jahren. Da kamen hier über 50% der Autos den Berg nicht mehr hoch (10% Steigung) und haben hier ein riesiges Chaos verursacht. Ich habe es dann locker mit den Allwetterreifen geschafft an den zum Teil quer stehenden Autos noch vorbei zu fahren. Also bleibt dem Wechsler nur die Alternative den Wechsel noch Wochen nach Ostern herauszuzögern und somit im Winter noch länger mit den schlechteren Reifen zu fahren, oder dann das Auto stehen zu lassen. Macht aber auch keiner, wenn der Schnee nicht morgens, sondern nach Feierabend plötzlich da ist, wie ich gesehen habe. Und da stellt sich die Frage, was gefährlicher ist, im Sommer bei einer Vollbremsung ggf. 2m mehr Bremsweg von 100 km/h aus (musste ich in über 30 Jahren zum Glück kein einziges Mal machen) oder bei Schnee und Eis mit Sommerreifen zu fahren, weil es blöderweise erst Wochen nach Ostern schneit.
Am komfortabelsten wären 2 Autos, dauerhaft mit Sommer- bzw. Winterreifen bestückt, wo man spontan/frei auswählen könnte. ALLES andere wird wohl immer ein Kompromiss sein.
Alles ist ein Kompromiss, am besten im Sommer ein Cabrio und im Winter ein Geländewagen 😁
T-Cross Cabrio / Evoque Cabrio (! 😉
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Und wie kriegst du die berühmte Waschmaschine unter?
Zitat:
Das kann man so pauschal nicht stehen lassen. Die Härte der Gummimischung ist extrem temperaturabhängig und das Temperaturfenster eines Sommerreifens ist zu höheren Temperaturen verschoben und das eines Winterreifens zu niedrigen.
Wenn es nur Kalt genug ist, wobei ich nicht unbedingt Fan der häufig genannten 7° C bin, ist der Winterreifen auch auf trockener Straße und bei Nässe im Vorteil. Bei Nässe sogar früher, als trocken und Nässe gibt es ja häufig im Winter. Spätestens bei Minustemperaturen ist der Sommerreifen nicht mehr geeignet.
Das was du schreibst kann man so auch nicht stehen lassen.
Kannst du das irgendwie belegen?
Ich zitiere da immer gern den ADAC Test "Die 7 Grad Lüge " Eiskalter Schwindel.
https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-42736577.html
Du schreibst :
Spätestens bei Minustemperaturen ist der Sommerreifen nicht mehr geeignet
Beweise?
Es gibt keine 7°C lüge, aber es ist alle Mal ein Orientierungshilfe. Ich weiß genau wann meine Kiste über die Vorderräder schiebt wenn’s feuchter und kälter wird, und dann sind nun mal Sommerreifen schneller am Ende.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:11:38 Uhr:
Und wie kriegst du die berühmte Waschmaschine unter?
War auch mal so eine Formel, Quadermaß, für die zwingende Beschaffenheit von Kofferräumen bei OPEL/GM...
Aber tatsächlich zuletzt die 7j mit verdacht auf wirtschaftlichen totalschaden (irgendwas elektrisches...)...
Dann sucht man sich neue/zeigt drauf.
Geliefert, aufgebaut / entsorgt,...hat nicht mal meinem Rücken geschadet 😉
Zitat:
@Abwrackjaeger schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:13:17 Uhr:
Das was du schreibst kann man so auch nicht stehen lassen.
Kannst du das irgendwie belegen?Ich zitiere da immer gern den ADAC Test "Die 7 Grad Lüge " Eiskalter Schwindel.
https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-42736577.html
Du schreibst :
Spätestens bei Minustemperaturen ist der Sommerreifen nicht mehr geeignet
Beweise?
Super, dann beweis mir doch bitte einfach kurz, dass Du recht hast und Gummimischungen von Temperatur nicht beeinflusst werden und bei tiefen Temperaturen nicht verhärten ;-) .
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Elastomere
„Der Anstieg der Elastizität mit der Temperatur ist ein sehr typisches Merkmal von Elastomeren. Die Temperatur, unterhalb deren die thermische Energie nicht mehr ausreicht, um die Drehbewegungen zu vollführen, heißt Glasübergangstemperatur. Unterhalb der Glasübergangstemperatur verlieren Elastomere ihre typische Eigenschaft.“
Also ich denke darauf können wir uns schon einmal einigen, oder? Elastomermischungen werden umso härter und unbeweglicher, je tiefer die Temperatur ist. D.h. auch das der Grip eines Reifens entsprechen abnimmt, gerade auch bei Nässe, denn da ist die Elastizität sehr wichtig.
Das Temperaturfenster eines Reifens ist recht schmal, so dass man keinen Reifen bauen kann, der von -30 °C - +30° C optimal funktioniert. Man muss das Temperaturfenster (für optimale Funktion) also für den Einsatzzweck des Reifens anpassen. Und dann? Dann bekommt man genau die bekannten Reifen:
- Sommerreifen mit einem Temperaturfenster von ca. 10° - 40° C
- Winterreifen mit einem Temperaturfenster von ca. -20° - 15° C
- Sogenannte Eis-Reifen bzw. skandinavische Winterreifen mit -35° - 0°C
Der Ganzjahresreifen sortiert sich dabei zwischen dem Winter- und Sommerreifen ein.
Ganz praktisch kann ich zwei Beispiele liefern.
Der Bridgestone S001, wie er beim aktuellen MX-5 ND ab Werk montiert wird, hat ein eher schmales Temperaturfenster. Bereits unter 15° C baut er deutlich ab und unterhalb von 10° hat er nur noch sehr wenig Grip. Das merkt man auf trockener Straße, aber insbesondere bei Nässe, dass sich dann glatteis-ähnlich fährt.
Zweites Beispiel ist ein SUV-Reifen mit Y-Kennzeichnung, der auf einem Fahrzeug montiert war, dass nach Nordschweden transportiert wurde. Der Wagen ist bei -20 °C 500 m vom Trailer in die Werkstatt gerollt worden. Anschließend hatten alle vier Reifen Risse, weil die Glastemperatur des Elastomers unterschritten wurde.
Da glaubt dann keiner mehr, dass dieser Reifen bei der Temperatur noch irgendwie funktioniert.
Aber genug. Entweder das reicht dafür, dass man erkennt, dass es da physikalische Zusammenhänge gibt, oder man lässt es. Ich habe nur versucht hier ein bisschen Differenzierung hinein zu bringen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:41:33 Uhr:
..
Zweites Beispiel ist ein SUV-Reifen mit Y-Kennzeichnung, der auf einem Fahrzeug montiert war, dass nach Nordschweden transportiert wurde. Der Wagen ist bei -20 °C 500 m vom Trailer in die Werkstatt gerollt worden. Anschließend hatten alle vier Reifen Risse, weil die Glastemperatur des Elastomers unterschritten wurde.
...
Urgs, das ist wohl auch extrem mit dessen Traglast und Hochgeschwindigkeit-Performance dann.
Aber ein solcher Effekt dann, krass - hast du dazu Bilder wie sowas ausschaut ?
Ist das dann sowas wie "Gefrierbrand" 😉
Zitat:
@Abwrackjaeger schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:13:17 Uhr:
Zitat:
Das kann man so pauschal nicht stehen lassen. Die Härte der Gummimischung ist extrem temperaturabhängig und das Temperaturfenster eines Sommerreifens ist zu höheren Temperaturen verschoben und das eines Winterreifens zu niedrigen.
Wenn es nur Kalt genug ist, wobei ich nicht unbedingt Fan der häufig genannten 7° C bin, ist der Winterreifen auch auf trockener Straße und bei Nässe im Vorteil. Bei Nässe sogar früher, als trocken und Nässe gibt es ja häufig im Winter. Spätestens bei Minustemperaturen ist der Sommerreifen nicht mehr geeignet.
Das was du schreibst kann man so auch nicht stehen lassen.
Kannst du das irgendwie belegen?Ich zitiere da immer gern den ADAC Test "Die 7 Grad Lüge " Eiskalter Schwindel.
https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-42736577.html
Du schreibst :
Spätestens bei Minustemperaturen ist der Sommerreifen nicht mehr geeignet
Beweise?
Ich würde die genannte Null Grad Grenze auch anzweifeln. Es hängt von der sogenannten Glastemperatur (bzw. etwas ausführlicher Glasübergangstemperatur Tg) ab. Dies ist die Temperatur bei der der Reifen „einfriert“ und hart wird. Die Lauffläche kann sich dann nicht mehr so gut an die Struktur der Straßenoberfläche anpassen und der Reifen rutscht weg.
Diese Temperatur (Tg) hängt vom eingesetzten Kautschuk und dem Vernetzungsgrad ab. Neben Naturkautschuk werden auch synthetische Kautschuke eingesetzt und somit die Eigenschaften maßgeschneidert.
Im Prinzip hat jeder (Sommer-)Reifen - je nach eingesetzter Mischung - eine unterschiedliche Glastemperatur. Insofern können diese Reifen auch nicht alle über einen Kamm geschert werden. Die Grenze liegt wahrscheinlich nicht bei Null Grad, sondern darunter. Die genaue Temperatur müsste man für jede Rezeptur ermitteln bzw. die Hersteller dazu verpflichten, diese auszuweisen (vergleichbar mit dem Abrollgeräusch usw.).
Zitat:
@flex-didi schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:46:19 Uhr:
Aber ein solcher Effekt dann, krass - hast du dazu Bilder wie sowas ausschaut ?
Ist das dann sowas wie "Gefrierbrand" 😉
Da war leider Fotografierverbot ;-) . Das sieht so aus, als wenn jemand mit einer sehr dünnen und scharfen Klinge Zick-Zack-Muster in den Reifen geschnitten hätte. Der bricht dann in ganz feinen Linien an vielen Stellen gleichzeitig.
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:47:08 Uhr:
Ich würde die genannte Null Grad Grenze auch anzweifeln. Es hängt von der sogenannten Glastemperatur (bzw. etwas ausführlicher Glasübergangstemperatur Tg) ab. Dies ist die Temperatur bei der der Reifen „einfriert“ und hart wird. Die Lauffläche kann sich dann nicht mehr so gut an die Struktur der Straßenoberfläche anpassen und der Reifen rutscht weg.
Nein und sorry, wenn ich das so deutlich sage, aber das ist Unsinn. Dazu hatte ich ja auch etwas geschrieben. Unterhalb der Glastemperatur wird der Reifen unwiderruflich zerstört und ist danach nicht mehr zu gebrauchen. Die liegt bei einem normalen Sommerreifen auch erst deutlich unter -20° C. Aber wie @flex-diddi richtig angemerkt hat, spielen die Traglast und Höchstgeschwindigkeit da bei der Auslegung auch eine große Rolle. Ein Y, oder Z Sportreifen hat eine deutlich höhere Glastemperatur und funktioniert bei tiefen Temperaturen entsprechend schlechter.
Das Phänomen kann man sogar bei Winterreifen nachvollziehen. Diese gibt es gar nicht mit Indizes für hohe Geschwindigkeiten und ein T-Winterreifen funktioniert in der Regel bei tiefen Temperaturen immer etwas besser, als einer mit z.B. V.
Also zurück zum Thema. Natürlich funktioniert ein Reifen mit tieferer Glastemperatur auch bei tiefen Temperaturen besser.
Der Grip und die Reifeneigenschaften verschlechtern sich aber schon deutlich über der Glastemperatur und das ist der Bereich über den wir hier reden. Unterhalb der Glastemperatur funktioniert der Reifen dann gar nicht mehr und wird durch die Walkarbeit auch innerhalb kürzester Zeit zerstört.
Am Ende waren meine 0° C ähnlich willkürlich, wie die oft genannten 7° C. Der o.g. Bridgestone S001 funktioniert bereits unter 15° C deutlich schlechter. Andere Sommerreifen können da ggf. etwas mehr, aber irgendwann im Temperaturbereich von +10° C - -5° C ist es dann in der Regel für alle Sommerreifen vorbei und der Grip wird schlechter und die Bremswege länger.
Was mich in diesem Zusammenhang mehr wundert ist die Tatsache, dass VW beim ID3 Ganzjahresreifen auf frontpolierten Alufelgen anbietet. Bisher war das angeblich nicht möglich - zumindest bei meinen Golfs und beim Tiguan, mit der Begründung die Felgen seien nicht winterfest.
Auch beim Arona meiner Frau werden jetzt sogar von Seat Winterkompletträder mit polierten Felgen angeboten. Ich hatte das bisher nur ein einziges Mal bei einem Mazda riskiert und hatte auf die originalen polierten Felgen Allwetterreifen aufgezogen und durch das Salz sind die unter dem Klarlack angelaufen. Bei Rückgabe des Wagens nach dem Leasing wurde das bemängelt.
Weiß jemand, ob die jetzt generell als winterfest gelten?
Zitat:
@MacV8 schrieb am 11. Oktober 2020 um 14:02:16 Uhr:
Zitat:
@flex-didi schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:46:19 Uhr:
Aber ein solcher Effekt dann, krass - hast du dazu Bilder wie sowas ausschaut ?
Ist das dann sowas wie "Gefrierbrand" 😉
Da war leider Fotografierverbot ;-) . Das sieht so aus, als wenn jemand mit einer sehr dünnen und scharfen Klinge Zick-Zack-Muster in den Reifen geschnitten hätte. Der bricht dann in ganz feinen Linien an vielen Stellen gleichzeitig.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 11. Oktober 2020 um 14:02:16 Uhr:
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 11. Oktober 2020 um 13:47:08 Uhr:
Ich würde die genannte Null Grad Grenze auch anzweifeln. Es hängt von der sogenannten Glastemperatur (bzw. etwas ausführlicher Glasübergangstemperatur Tg) ab. Dies ist die Temperatur bei der der Reifen „einfriert“ und hart wird. Die Lauffläche kann sich dann nicht mehr so gut an die Struktur der Straßenoberfläche anpassen und der Reifen rutscht weg.
Nein und sorry, wenn ich das so deutlich sage, aber das ist Unsinn......Am Ende waren meine 0° C ähnlich willkürlich, wie die oft genannten 7° C. Der o.g. Bridgestone S001 funktioniert bereits unter 15° C deutlich schlechter. Andere Sommerreifen können da ggf. etwas mehr, aber irgendwann im Temperaturbereich von +10° C - -5° C ist es dann in der Regel für alle Sommerreifen vorbei und der Grip wird schlechter und die Bremswege länger.
Na ja... Unsinn war das sicher nicht!
Aber danke für Deinen letzten Abschnitt. Darauf wollte ich hinaus 😉.
Ich werde meinen ID.3 mit den 19“ Felgen und Ganzjahresreifen ab Werk bestellen.
Freue mich, dass dies möglich ist.