Frage Reifendruck
Auf dem Aufkleber für den Reifendruck stehen 3 Werte:
Standard: Vorne 2.9; Hinten 2.9
Komfort: Vorne 2.6; Hinten 2.6
Vollbeladung: Vorne 2.9; Hinten 3.3
Es gibt aber keine Angaben zur Reifendimension oder sonstiges. Zudem dünkt mich 2.9 Bar relativ ein hoher Standard Reifendruck. Wie hoch sollte ich den Reifendruck wählen. Ist der Standarddruck o.k?
Zudem gab es noch einen Nachtrag in der Bedienungsanleitung. Anscheinend muss man die Felgen mit 140 NM anziehen anstatt 120 NM.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. Juni 2016 um 18:05:50 Uhr:
Du hast jetzt mit den 18ern einen Luftdruck, der nicht das optimale aus den Reifen rausholt, nur aus comfortgründen und wegen der Optik. Und wegen der Optik, warum keine 18er im Winter?
Das sagst Du. Nur weil VW da 2,6 Bar auf dem Aufkleber drauf schreibt, muss nicht gleich stimmen.
Hatte bis jetzt bei allen Reifen ( egal welche Größe und Marke ) die ich gefahren bin vorne 2,3-2,4 und hinten 2,0-2,1 drin ( fahre zu 95% alleine, ansonsten wird der Luftdruck angepasst, wenn mehrere Personen mitfahren oder der Wagen beladen wird ). 35000-40000km habe immer geschafft und die haben sich immer gleichmäßig abgenutzt.
Im Winter hatte noch nie Alus drauf, wofür auch, da brauch ich ab und zu Platz für Schneeketten. Wenn die am Bordstein drauf gehen sollten, billiger bekomm keinen Ersatz. Und wenn ich im Dreck / Schnee und Matsch vermischt mit Salz fahre, brauche keine Optik.
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Das wiederum verstehe ich nicht, warum du ihn nicht verstehst. Dabei hatten wir das Thema doch erst vor wenigen Wochen im Rdks thread, wo doch ganz klar der 2l tsi mit Allrad und >270ps, nachweislich höheren leer und max Achslasten einen geringeren Fülldruck vom Reifenhersteller ausgewiesen bekommt, als ein leichterer, schwächerer Frontantrieb.
Da waren wir doch meines Wissen auch so verblieben, das es nur an 2 Faktoren liegen kann, der Hersteller packt ein geringeren öko Aufschlag drauf, oder es wird davon ausgegangen, das durch Zügigeres fahren, der Reifen eine höhere durchschnittliche Temperatur hat und dadurch der Druck entsprechend steigt.
Auch beim geradeaus fahren, wird ein Reifen doch wärmer je schneller man fährt. Ob ich auf der Autobahn mit 100 oder 200 fahre, macht ein Unterschied.
Ob ich auf der Landstraße mit 150ps raus Beschleunige und die nächste Kurve mit vielleicht 120 anbremse, oder ich mit deutlich mehr Leistung raus Beschleunige und höheren Tempo stärker wieder runter bremse, macht sich doch auch alles Temperatur mäßig bemerkbar.
Ebenfalls werben doch Reifenhersteller durch kleine rillen/Lamellen im Wasser Kanal(negativ Anteil) dadurch eine bessere kühlung zu erzielen.
Wenn das Profil und die Gummi Mischung außen doch egal sind, wieso gibt es dann zich verschiedene Reifen, von Tourer mit höherer Treadwear bis zum Sport Reifen mit geringerer Treadwear. Die Mischung und entsprechende Profil Anteil/Aufbau ist doch auch entscheidend.
Pauschalier doch bitte nicht. Natürlich ist das Profil und sein Compound extrem wichtig. Aber für die Erwärmung der Luft im Reifen (das ist die relevante Erwärmung) ist der Einfluss nahezu zu vernachlässigen (Ausnahme: Nässe). Da spielt die Karkasse und Verformung der Schultern bzw. der Seitenwand eine deutlich größere Rolle.
Die von Dir genannten Beispiele auf der Landstraße halte ich hinsichtlich Temperatur für irrelevant. Ob ich durch Beschleunigen, oder Bremsen einige Kelvin mehr Temperatur eintrage, oder nicht, relativiert sich nach einigen 100 m Fahrt sofort wieder.
Da habe ich auch genug praktische Erfahrungen zu. Die Reifen auf meinem Sportler einigermaßen auf Temperatur zu halten ist harte Arbeit, oder setzt die entsprechende Strecke voraus.
Autobahn ist eine Ausnahme und da wird das ganze sehr relevant. Das wäre schon ein Thema, dass man den schnelleren Autos etwas weniger Druck gibt, damit sich gerade bei höherem Tempo ideale Werte einstellen und max. Grip vorhanden ist. Da bin ich dabei.
Wobei auch das diffizil ist. Oft treten Probleme auf, wenn das Tempo nicht hoch ist. Bzw. andersrum, mit höherem Tempo war der Druck von Haus aus nicht zu niedrig.
Man sollte also das Groß der VTN mitnehmen.
Ja, stimmt.
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Zitat:
@MacV8 schrieb am 14. Mai 2021 um 10:50:04 Uhr:
Pauschalier doch bitte nicht. Natürlich ist das Profil und sein Compound extrem wichtig. Aber für die Erwärmung der Luft im Reifen (das ist die relevante Erwärmung) ist der Einfluss nahezu zu vernachlässigen (Ausnahme: Nässe). Da spielt die Karkasse und Verformung der Schultern bzw. der Seitenwand eine deutlich größere Rolle.Die von Dir genannten Beispiele auf der Landstraße halte ich hinsichtlich Temperatur für irrelevant. Ob ich durch Beschleunigen, oder Bremsen einige Kelvin mehr Temperatur eintrage, oder nicht, relativiert sich nach einigen 100 m Fahrt sofort wieder.
Da habe ich auch genug praktische Erfahrungen zu. Die Reifen auf meinem Sportler einigermaßen auf Temperatur zu halten ist harte Arbeit, oder setzt die entsprechende Strecke voraus.Autobahn ist eine Ausnahme und da wird das ganze sehr relevant. Das wäre schon ein Thema, dass man den schnelleren Autos etwas weniger Druck gibt, damit sich gerade bei höherem Tempo ideale Werte einstellen und max. Grip vorhanden ist. Da bin ich dabei.
Wo habe ich Pauschalisiert?
Mein erster Ansatz war genau die Differenz zwischen einen Slick und Regenreifen.
Da die Fahrzeuge ja bei Regen nicht an Leistung verlieren, die Rundenzeiten aber deutlich langsamer werden, ist es ja in erster Linie auf Kurven Geschwindigkeit, abbremsen und rausbeschleunigen zu führen.
Somit bekomme ich doch durchs bremsen und beschleunigen weniger Temperatur ins Profil, das wiederum ergibt zum Teil eine geringere Kurven Geschwindigkeit, wodurch automatisch die Karkasse mit Schultern/Seitenwand weniger stark beansprucht wird und somit weniger Erwärmung im Reifen Stattfindet. Es hängt doch alles voneinander.
Daher fahren doch meist Rennwagen auch nur mit Felgen die so groß sind, das die bremse drunter passt und meist mit mehr Reifenquerschnitt, als er auf der Straße teilweise der Fall ist.
Bestes Beispiel ist doch die F1, kleine Felgen und mehr Querschnitt am Reifen als nen LKW.
Aber selbst die DTM oder Tourenwagen, haben meist mehr, als die sportlichen Modelle für die Straße.
Wieso relativiert es sich auf der Landstraße, aber auf der Autobahn ist es relevant?
In vielen ländlichen Regionen gibt eine Vielzahl von Fahrern, die dort Ihr "Training" absolvieren, wenn man mit 130 außerorts unterwegs ist und kollonen weise von den Orts anhehörigen überholt wird mit deutlich Geschwindigkeitsüberschuss.
Somit besteht doch sehr wohl ein Unterschied, ob ich von der einen Kurven Kombination mit 150ps raus Beschleunige und bei der nächsten Kombi von 150 runter bremse, oder ob ich schon deutlich schneller aus der letzten Kombi raus komme und bei über 200 den Anker beginne zu werfen.
Sofern du von deinen Sportler den MX5 meinst, sorry, aber das kannste ja kaum mit einen mehr als doppelt so starken Passat vergleichen, der auf einer Achse schon mehr Gewicht hat, als der komplette Wagen wiegt.
Oder meinetwegen anderen Fahrzeugen mit mehr Gewicht und Leistung.
Ob die 2 äußeren Reifen mit einen 1000kg schweren Auto klar kommen müssen, oder ob dort 1800-2000kg im Spiel sind, sollte man schon deutlich merken, auch was die Belastung auf der Karkasse angeht.
Die MX5 sind doch klein/leicht und je nach Modellreihe Motoren technisch in der Serie weit weg von sportlich. Der alte war doch meine ich ein 1,8er mit um die 130ps und der neuere ein 2l mit 160ps, wenn ich die Werte noch halbwegs in Erinnerung habe.
Das du da ggfs. Probleme hast die Temperatur zu halten, ist je nach verbauten Reifen, ist durchaus nachvollziehbar.
Daher gibt es ja so ein Spruch in Bezug auf die Reifen, so "breit" wie "Nötig", so "schmal" wie "möglich".
Einfach gesagt, wenn das Fahrzeug keine 235er Reifen benötigt, lieber ein 205er oder 195er fahren.
Da der schmale mit guter Temperatur meist die gleiche Performance bietet, wie der breite kalte Reifen, aber auf der Graden die kleinen Reifen bessere Beschleunigungs und Topspeed Werte ermöglichen, wegen geringerer Rotierender Masse.
Da hast Du pauschalisiert:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 14. Mai 2021 um 09:59:15 Uhr:
Wenn das Profil und die Gummi Mischung außen doch egal sind
Das habe ich so nie geschrieben und natürlich hat der Reibwert usw. Einfluss darauf, wie ein Reifen arbeitet. Das ändert aber nichts daran, dass die Lauffläche an sich keinen großen Wärmebeitrag liefert.
Breite und Tragfähigkeit passen ggf. zu leichteren Autos und dann sind die Verhältnisse gar nicht so anders. Bei den meisten Reifen ist das egal, weil sie sowieso gutmütig sind und ein breites Temperaturfenster haben. Einen Michelin PilotSport 4(s), oder Bridgestone Potenza Sport muss ich aber auch auf einem Golf, oder Passat in die Betriebstemperatur bringen, genau wie beim MX-5. Aber es stimmt natürlich generell auch, dass das bei den leichteren Autos ggf. noch etwas schwieriger ist. Ich kenne das aber auch sehr gut von Golf GTI und R.
Um 130 auf der Landstraße usw. ging es mir explizit nicht. Ich bin da beim normalen Fahrer, denn das ist der zu 99% relevante Fall, wenn wir über „normale“ Druckangaben reden. Da spielt eine etwaige Temperaturänderung durch normalen Landstraßenbetrieb keinerlei Rolle.
Für spezielle Einsatzprofile ist häufig auch mehr KnowHow vorhanden und dann muss man sehen, mit welchem Fülldruck man am besten fährt.
Ich denke das führt jetzt hier aber auch alles zu weit und war vielleicht auch alles ein Missverständnis. Ich verliere auch langsam den Faden und weiß nicht, wie ich das jetzt weiter auflösen soll …
P.S.: Der MX-5 hat 184 PS bei 1050 kg, fährt mit einem Öhlins Road&Track und annähernd 2° Sturz vorne und hinten, aktuell mit Bridgestone Potenta Sport. Der ist durchaus sehr performant und erreicht problemlos sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Die Reifen sind bewusst in der schmalen Seriendimension von 205/45 R17 gewählt. Wie Du sagst so breit wie nötig und dafür mit knapp 15 kg Radmasse extrem leicht.
Das du damit zügig durch die Kurve kommst, steht außer Frage, das glaube ich sofort.
Ging ja nur um den Zusammenhang Reifen Belastung und Erwärmung.
Da hast du durchs Fahrwerk schon ein großen Schritt gemacht, die Belastung besser auf Kurven äußere und innere Rad zu verteilen, anstatt überwiegend das äußere zu belasten.
Natürlich sind wir von der Nutzung der breiten Masse damit etwas abgedriftet.
Aber Grundsätzlich Spiegelt das doch im gewissen Umfang die Reifendruck Politik des Herstellers wieder. Welches Modell/Motorisierung womit betrieben wird. Bzw. Welches Nutzungsprofil der Hersteller im entsprechenden Modell sieht.
Ja, das stimmt. Ich bin aber auch viel auf Prüfgeländen und Tracks unterwegs, mit Serienautos und Seriendrücken und das funktioniert in der Regel besser, als es der Zehntel-Optimierer im Forum glauben wird ;-) .
Die Radlastunterschiede sind durch das neue Fahrwerk eher größer geworden, denn die Serie ist weicher und hat weniger Radlastschwankung. Aber die Unterschiede in der Radkontrolle/Dämpfung und in der Geometrie, inklusive anderer Spur-/Sturzänderungskurve holen dann doch noch deutlich etwas heraus.
Das Auto lässt sich aber natürlich viel besser dirigieren und stellen und hängt besser an der Lenkung, als mit dem eher auf Show und Spiel ausgelegten Serienfahrwerk, mit dem sich alles spektakulär anfühlt und man trotzdem nur langsam unterwegs ist ;-) .
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 14. Mai 2021 um 21:20:55 Uhr:
Natürlich sind wir von der Nutzung der breiten Masse damit etwas abgedriftet.
Als ich vorhin gelesen habe, dass du "vor der Kurve bei 200 den Anker wirftst" und "vor der Kurvenkombination von 150 runter bremst" habe ich mir noch gedacht: Wo wohnt der, wo fährt der - da will ich nicht hin.
Ich komme nochmal zurück auf den normalen/ vorschriftsmässigen Druck.
Eigentlich hatte ich schon eine Zusammenfassung der bisherigen Erkenntnisse schreiben und damit die Druckangaben abgleichen wollen, die ich zu meinen Reifen erhalten bzw. am Auto "gefunden" habe.
Dabei bin ich dann aber wieder über den Geschwindigkeitsindex gestolpert.
Gibt es da eine klare Formel, wie der Druck je nach Speedindex angepasst werden muss, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten werden soll, also z.B. für die obersten 10% vom Geschwindigkeitsspektrum + 0,5Bar oder so?
Ja, gibt es und zwar je nach Speedindex. Darüber hinaus müssen dann Zu-/Abschläge ja nach Reifenauslastung berücksichtig werden. Das sind diverse Tabellen, die sich in der ETRTO finden.
Wenn Du mir die genauen Angaben lieferst, kann ich Dir gerne mal einen Reifen rechnen:
- Achslasten
- Reifendimension und Loadindex
- Höchstgeschwindigkeit
- maximale Sturzwerte im Betrieb, vollbeladen
Sorry für die lange Pause bis zu dieser Rückmeldung. Ich musste meinen Kopf in den letzten Tagen auf anderes fokussieren.
Das Angebot, einen Reifen zu rechen ist super. Vielen Dank 🙂
Eigentlich hatte ich zwar gehofft, dass es so einfache Regeln gäbe, dass ich das auch problemlos selbst errechnen könnte, wenn die Grundprinzipien klar sind und dass man die Tabellen nur braucht, damit man bei regelmässiger Anwendung nicht immer rechnen muss, sondern einfach nachsehen kann, aber das Leben ist halt nicht immer einfach.
Alle relevanten Angaben zu liefern, scheint mir aber ziemlich schwierig.
Ich habe hier den schweizer Fahrzeugausweis und das schweizerische Fahrzeug-Datenblatt zu unserem Passat, aber da steht z.T. sehr viel drin, aber z.B. keine Sturzwerte (das schweizerische Fahrzeug-Datenblatt habe ich erhalten, nachdem ich die CoC-Papiere angefragt hatte).
Passat Variant 2.0 TSI, 162kW, Frontantrieb.
V-max: 244 km/h.
Leergwicht 1670kg.
max. Gesamtgewicht 2130kg.
Achsgarantien 1020-1040kg/ 1140-1160kg.
Interessante Reifen sind:
1. Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 235/45 R18 98Y XL (Sommer, aktuell).
2. Bridgestone Blizzak LM 005 215/55 R17 98V XL (Winter, aktuell).
3. Pirelli Cintuarto P7 SealInside 215/55 R17 94W (Sommer - Werksbereifung).
Moin Beitrag ist zwar etwas älter aber habe eine Frage,
bei meinem Passat Bj 2020, habe ich den Reifendruck auf Komfort aber die Werkstatt meinte das der Verschleiß auf die Gelenke, Lenkung, Fahrwerk steigt stimmt das ?
Bei Werks Auslieferung war der auf 2.7, habe die suf 2.3 gedrosselt
Das würde ich auch gerne nochmal aufgreifen. Habe bisher immer Komfort gehabt 2,3 aber ist das auf Dauer ggf doch zu wenig bzw zu belastend für die Mechanik?
Dem würde ich von meinem technischen Verständnis widersprechen.
Solange die Räder mit dem niedrigerem Druck nicht anfangen zu schlagen oder zu „wackeln“, würde ich behaupten durch mehr Federn wird die Mechanik entlastet. Nur wenn sich über die weichere Federung eine Resonanz ergeben würde, könnte das eine Belastung erhöhen, aber das wäre bei mehr Druck bei einer anderen Frequenz.
Der hohe Reifendruck ist für folgende Sachen gut:
- geringerer Rollwiderstand
- gleichmäßigere Abnutzung des Profils
- bessere Fahrdynamik