Ford Tourneo / Transit Custom - Kaufberatung & Informationen (NXN/NRN ab 10/2023)

11111111111111111111111111111Hallo liebe Gemeinde,
ich bin an der Überlegung den neuen Tourneo Custom zu bestellen. Die ersten Angebote sind auch schon eingegangen. Kurze Frage an Euch. Ich habe gelesen das Panoramadach ist ohne Öffnung und ohne Rollo sondern nur durch die Scheibe getönt. Reicht dies als Sonnenschutz aus für zwei Kleinkinder die bei der Fahrt an die Ostsee auch mal schlafen wollen? :-D
Leider gibt es noch keine elektrischen Schiebetüren und elektrische Heckklape...Diese sind wahrscheinlich ab 2. Quartal 2024 erst bestellbar....dies könnte man dann eventuell nachkonfigurieren...

Ich freue mich auf Eure Rückmeldungen!
besten Dank!

Zitat:

@Gio_aus_IT schrieb am 31. März 2024 um 23:04:54 Uhr:

Now user manual is valid for vehicles produced up to october 2024. Not more July 2024.
Maybe components in delay to switch production ?
Gio

Ist doch die Stufe Wave 2. Ab Oktober läuft doch Wave 3 an. Das war doch schon Anfang des Jahres bekannt!

Oder verwechsele ich da was?

Ab Wave 2 März/April wird ja auch der PHEV mit einbezogen....

Zitat:

@R.ST schrieb am 1. April 2024 um 10:05:20 Uhr:

Zitat:

@Gio_aus_IT schrieb am 31. März 2024 um 23:04:54 Uhr:

Now user manual is valid for vehicles produced up to october 2024. Not more July 2024.
Maybe components in delay to switch production ?
Gio

Ist doch die Stufe Wave 2. Ab Oktober läuft doch Wave 3 an. Das war doch schon Anfang des Jahres bekannt!
Oder verwechsele ich da was?
Ab Wave 2 März/April wird ja auch der PHEV mit einbezogen....

…sowie die ersten Titanium X Modelle (auch Diesel)

Hallo zusammen, ich habe eine Frage zum neuen Tourneo Custom.
Als Nachfolger für meinen Galaxy ziehe ich den neuen Tourneo Custom in Betracht. Da ich wieder Allradantrieb haben möchte kommt nur der Diesel in Frage, obwohl von meinem Fahrprofil eher der Plugin besser wäre.
Dazu habe ich folgende Frage:
- Hat der neue Tourneo Custom auch den "Problemmotor" der die Partikelmessungen bei der AU nicht besteht und bei dem der Zahnriemen im Ölbad läuft, sodass hohe Folgekosten drohen, wenn man das Fahrzeug nicht nur 3 Jahre im Leasing, sondern länger fahren möchte?

Zitat:

@790830 schrieb am 1. April 2024 um 11:55:07 Uhr:

Hallo zusammen, ich habe eine Frage zum neuen Tourneo Custom.
Dazu habe ich folgende Frage:
- Hat der neue Tourneo Custom auch den "Problemmotor" der die Partikelmessungen bei der AU nicht besteht und bei dem der Zahnriemen im Ölbad läuft, sodass hohe Folgekosten drohen, wenn man das Fahrzeug nicht nur 3 Jahre im Leasing, sondern länger fahren möchte?

Partikel Messung so wie ich es verstehe geht schief wenn der Filter kaputt bzw gebrochen ist. Ist der Filter intakt, werden die Werte eingehalten. Hat mit dem Motor selbst nichts zu tun.
Deshalb werden nämlich mit intakten filtern Werte um 700 bis 1000 gemessen bei erlaubten 250.000 und bei defekten sind die Werte im Millionen Bereich.

Reinigungen etc bringen nix, weil ein voller Filter auch nicht mehr durchlassen würde, wie auch wenn er voll ist.

Zitat:

@790830 schrieb am 1. April 2024 um 11:55:07 Uhr:

Dazu habe ich folgende Frage:
- Hat der neue Tourneo Custom auch den "Problemmotor" der die Partikelmessungen bei der AU nicht besteht und bei dem der Zahnriemen im Ölbad läuft, sodass hohe Folgekosten drohen, wenn man das Fahrzeug nicht nur 3 Jahre im Leasing, sondern länger fahren möchte?

Hallo zusammen und

@790830

,

Ja. Das Nutzfahrzeug

Ford Transit Custom, Typ NRN,

als auch diese von dir nachgefragte Variante mit der PKW-Zulassung

Ford Tourneo Custom, Typ NXN, Ford-Dieselmotor 1996 ccm, Bohrung 84,01 mm, Hub 90,03 mm, Zahnriemen nass im Motoröl wie beim Vorgänger

Ford Tourneo Custom, Typ FAC, Ford Dieselmotor 1995 ccm, Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Zahnriemen nass im Motoröl

Der Vollständigkeit halber:

Ford Transit Connect, Typ SKN (Nfz), Benziner, Diesel,

Eigengewächs von Ford, Zahnriemen nass im Motoröl

Ford Tourneo Connect, Typ SK (PKW), Benziner, Diesel

abgeleitet vom VW Caddy, Typ SK, VW-Dieselmotor EA288evo, 1968 ccm, Bohrung 81 mm, Hub 95,5 mm, Zahnriemen läuft trocken,

Vorgänger Ford Transit Connect (Nfz)/Ford Tourneo Connect (PKW), Benziner, Diesel, Eigengewächs von Ford, Typ PJ2, Zahnriemen nass im Motoröl

Ford Transit Courier, Typ N3P (Nfz)/Ford Tourneo Courier, Typ 1NP (PKW), Benziner, Eigengewächs von Ford, Zahnriemen nass im Motoröl, kein Dieselmotor erhältlich,

Vorgänger Typ JU2, Benziner, Diesel, Zahnriemen nass im Motoröl

Was ist das Problem beim Zahnriemen im Ölbad?

Zitat:

@schneehenri schrieb am 1. April 2024 um 18:43:24 Uhr:

Was ist das Problem beim Zahnriemen im Ölbad?

Das Problem ist der Dieseleintrag im Motoröl, der ist nicht gut für den Zahnriemen. Deswegen warte ich keine zwei Jahre mit dem Ölwechsel sondern tausche jedes Jahr mein Öl selbst.

Zahnriemen im Motorölbad, Ford Diesel EcoBlue, Ford Benzin EcoBoost

Vorteile:

- geringere Reibungsverluste, deshalb reduzierter Kraftstoffverbrauch, geringerer Schadstoffausstoß

- ruhigerer Motorlauf

Pflicht:

- vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenes Motoröl verwenden

- Wartungsintervalle nicht überziehen

Risiko

- ansonsten kann der Riemen aufquellen und in seine Bestandteile zerfallen

Dazu ein Beitrag der AMZ v. 24.11.2023 am Beispiel des Benzin-Motors EcoBoost 1.0 als Erfahrungsbericht:

https://www.amz.de/ecoboost-10-zahnriemen-mit-karies?...

Volltext für Handy-Nutzer:

Zitat:

Ford setzt bei seinen EcoBoost-Motoren auf unter Öl laufende Zahnriemen. Wird die Wartung vernachlässigt, bekommt der Riemen „Karies“ und es drohen katastrophale Motorschäden.

Eigentlich gilt der Zahnriemen unter Öl als cleverer Spagat zwischen Riemen und Steuerkette. Die Vorteile liegen für den Fahrzeughersteller auf der Hand: So bringt der Riemen Mehrwert in Sachen Schwingungsdämpfung, niedrigere Geräuschentwicklung und erhebliche Kostenvorteile. Der Betrieb unter Öl reduziert zudem die Reibung und macht besonders hohe Lebensdauern von bis zu 240.000 Kilometern wie im EcoBoost 1.0 möglich.
Doch dass sich ein Zahnriemen unter Öl betreiben lässt, ist keineswegs selbstverständlich. So kennt jeder Mechaniker die Warnhinweise auf Sprüh- und Schmierölen, die vor Kontakt mit Gummi ausdrücklich warnen. Denn Öle lassen gewöhnliche Kautschuk- und Gummiprodukte aufquellen, bis diese in ihre Bestandteile zerfallen. Für den Betrieb unter Öl kommen nur besondere Gummimischungen, wie ACN-HNBR (hydriertes Butadien Acrylonitril Elastomer) zum Einsatz. Die weisen zwar eine gute Grundbeständigkeit gegen Öle und Kraftstoffe auf, für einen dauerhaften Betrieb unter Öl reicht dies aber nicht. Hier braucht es zum einen besondere Beschichtungen, zum anderen spezielle Additive, die den Riemen vor den Säure im Schmierstoff schützen.
In einer Patentanmeldung eines solchen Zahnriemens, der für den Betrieb unter Öl zugelassen ist, heißt es: „Die Oberflächen des Kraftübertragungsriemens sind vollständig oder teilweise mit einer Beschichtung versehen, wobei die Beschichtung aus wenigstens einem wasserbasierten Lack auf Basis wenigstens eines Fluorpolymers gebildet ist. Von besonderer Bedeutung ist die Beschichtung der beiden Kanten, die auch als Kantenversiegelung bezeichnet wird. Darüber hinaus werden zwei Verfahrensvarianten zur Herstellung eines derartigen Kraftübertragungsriemens vorgestellt.“

Zahnlose Zahnriemen

Im GMI-Betrieb Meyer Motoren mehren sich bei der Instandsetzung die Schadensfälle an besagten Zahnriemen. Inhaber Joachim Meyer stellt fest: „Wir sehen hier eine Häufung der Riemenschäden. Zwar ist nicht jeder Motor, den wir bekommen davon betroffen, aber die Zahl der Riemenschäden ist schon auffällig.“ Bei einigen Riemen fehlen ein oder mehrere Zähne, mal fehlt eine ganze Sektion, das „Highlight“ der Begutachtung sei jedoch ein Riemen gewesen, der fast überhaupt keine Zähne mehr aufwies. Joachim Meyer: „Solche Schäden kommen natürlich auch nicht von alleine, aber es zeigt, wie verheerend es wird, wenn nach dem ersten Schaden weitergefahren wird.“
Bei Ford will man von einer Häufung jedoch nichts wissen. Unternehmenssprecher Marko Besler gibt an: „Uns sind wenige Einzelfälle bekannt, bei denen es in Folge von gerissenen Zahnriemen zu Schäden bei 1,0l Ecoboost-Motoren gekommen ist. Unseren Erkenntnissen nach hat dabei die Nicht-Beachtung der Wartungsvorgaben, u.a. bzgl. des zu verwendenden Öls, den vorzeitigen Verschleiß der Zahnriemen begünstigt.“ Bedenkt man, dass ein Neuwagen innerhalb der Garantiezeiten ohnehin pfleglicher behandelt wird und der Riemen eben auch noch neu ist, passt diese Aussage jedoch durchaus ins Bild.

Wartungsintervalle nicht überziehen, freigegebene Öle verwenden

Problematisch sind für die Riemen vor allem der Kurzstreckenbetrieb und die sehr langen Wartungsintervalle, die manch ein Kunde auch gerne einmal überzieht. Was im Falle eines „konventionellen“ Motors selten akute Probleme beschert, kann dem Zahnriemen zum Verhängnis werden. Im Kurzstreckenbetrieb sammelt sich besonders viel Kraftstoff im Motoröl an und greift den Riemen an. Kommt der Motor noch dazu selten auf volle Betriebstemperatur, um diese Bestandteile auszudampfen oder wird das Wechselintervall überzogen, sind Schädigungen des Riemens nahezu unvermeidbar. Die Kontaktdauer mit dem „sauren Öl“ ist dabei maßgeblich für die Schädigung des Riemens verantwortlich. Längerer Stillstand eines wenig bewegten Fahrzeugs kann daher deutlich schädlicher für den Riemen sein, also die tägliche Autobahnfahrt.
Auch bei Antriebsspezialist Continental ist die Problematik mit den Riemen bekannt. Unternehmenssprecherin Petra Martens antwortete auf die amz-Anfrage: „Die beschriebenen Schadenbilder wurden uns auch an der technischen Hotline von Werkstattkunden berichtet. Ein Grund dafür kann tatsächlich sein, dass nicht das vom Fahrzeughersteller freigegebene Motorenöl verwendet wurde oder das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wurde.“ Oliver Kuhn, Leiter Anwendungstechnik bei Liqui Moly erklärt dazu: „Wenn es nun zu solchen Schäden kommt, hat sich nach unserer Erfahrung, insbesondere im Rahmen von Gebrauchtölanalysen, gezeigt, dass die Motoren meist unter ungünstigen Bedingungen liefen. Das heißt, dass sie entweder sehr viel auf Kurzstrecke gelaufen sind oder mit zu langen Ölwechselfristen. Bei den meisten Proben war der Kraftstoffanteil sehr hoch oder das Öl zeigte bereits eine fortgeschrittene Alterung. Daher ist es bei diesen Motoren besonders wichtig, sich streng an die Herstellerfreigaben zu halten. Diese speziellen Motorenöle wurden von den Herstellern für die Verwendung in Motoren mit Ölbadzahnriemen entwickelt bzw. intensiv getestet, sodass diese auch problemlos funktionieren und der Ölbadzahnriemen nicht angegriffen wird. Liqui Moly hat hier auch alle relevanten Produkte im Programm, inkl. der namentlichen Freigaben.“

Öldrucklampe als letztes Warnsignal

Die Schädigung des Riemens ist daher ein stetiger Prozess, der langsam beginnt. Zunächst werden die Riemen auf der Oberseite rissig, was teilweise auch durch den Öldeckel zu beobachten ist. Mit zunehmendem Verschleiß lösen sich einzelne Fasern oder Zähne aus dem Riemen und setzen sich im Filtersieb vor der Ölpumpe ab. Spätestens wenn die Öldruckleuchte aufleuchtet, ist der Zahnriemen fällig! Da die Blockade der Ölpumpe auch nur temporär auftreten kann, etwa bei starker Beschleunigung, um danach wieder zu erlöschen, ist dies als letzte Warnung vor dem Totalschaden zu bewerten. Das Fahrzeug sollte umgehend abgestellt und der Zahnriemen begutachtet werden.

Wirksamer Riemenschutz

Da die Schäden von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst werden, ist es nicht ganz einfach, den einen, alleinigen Übeltäter auszumachen. Doch die sehr langen Serviceintervalle von 20.000 Kilometern oder einmal im Jahr für den Ölwechsel, sowie der Zahnriemenwechsel nach 240.000 Kilometern oder zehn Jahren sollten aufgrund der Erkenntnisse besser nicht über die Laufleistung ausgereizt werden – wer dem Riemen und damit letztlich dem Kundenfahrzeug etwas Gutes tun will, der wechselt auch bei noch so geringer Laufleistung jährlich das Motoröl gegen frischen Schmierstoff mit der Freigabe WSS-M2C925-B. Alles andere führt auf Dauer zu einer Schädigung des Zahnriemens, der teure Totalschäden nach sich ziehen kann.

Übersicht Ford Motoröl-Spezifikationen, das vorgeschriebe Motoröl ist der jeweiligen Betriebsanleitung zu entnehmen:

WSS-M2C-913-A WSS-M2C-913-B WSS-M2C-913-C WSS-M2C-913-D WSS-M2C-917-A WSS-M2C-920-A WSS-M2C-925-B WSS-M2C-929-A WSS-M2C-934-B WSS-M2C-937-A WSS-M2C-946-A WSS-M2C-946-B1 WSS-M2C-947-A WSS-M2C 947-B1 WSS-M2C-948-B WSS-M2C-950-A WSS-M2C-952-A1 WSS-M2C-956-A1 WSS-M2C-962-A1

Die ganze Dieseltechnik mit Turboaufladung, Abgasrückführung, AdBlue Technik, Partikelfiltertechnik usw. , hört man immer wieder auch im Freundes- und Bekanntenkreis , das hier Anfälligkeiten und Probleme auftreten welche durchaus mit kostspieligen Reparaturen einhergehen...
Ist schon auch ein Grund warum ich keinen Diesel
mehr haben will.
Hoffe das der Duratec Benziner im PHEV weniger Anfälligkeiten hat.

Super, danke für die Info! Klingt jedenfalls einleuchtend. Vielleicht wäre eine Kette besser gewesen aber es ist ja nicht so, dass Fahrzeuge mit Steuerkette ohne Schwierigkeiten wären.

Das Zahnriemen Problem lösen diverse Automobilhersteller mit einer Zahnradsteuerung, welche nahezu keine Risiken birgt und bis auf normale Intervallölwechsel soweit wartungsfrei sind.
Kann mich erinnern, mein damaliger Multivan mit dem 5-Zyl. 2,5tdi mit 170PS hatte schon die Zahnradtechnik.
Was für ein geiles Antriebsaggregat war das.

Zitat:

@schneehenri schrieb am 1. April 2024 um 19:53:09 Uhr:

Super, danke für die Info! Klingt jedenfalls einleuchtend. Vielleicht wäre eine Kette besser gewesen aber es ist ja nicht so, dass Fahrzeuge mit Steuerkette ohne Schwierigkeiten wären.

War das nicht DER anfälligste Motor schlechthin, der 5zyl 2,5 Diesel damals?

Mich würde mal interessieren, welchen Antrieb ihr mir empfehlen würdet bei diesem Profil:

- 20.000 km / Jahr (davon 150 Tage je 100 km Fahrtweg Arbeit (hin & zurück) + Rest Kurzstrecke + Urlaub)
- Wallbox vorhanden
- Bei Urlaubsfahrten Wohnwagen mit max. 1,8 Tonnen
- Automatik Pflicht
- Kauf, kein Leasing

Aktuell fahre ich einen Alhambra 2.0 TDI mit 140.000 km auf der Uhr. Mittlerweile einige Themen wg. AdBlue und Abgasbehandlung.

Für Diesel spricht für mich das bekannte Fahrverhalten, der Anhängerbetrieb und die Langlebigkeit (des Aggregats selbst). Dagegen die hier schon genannten Themen, dass heute viel Kurzlebiges unternommen wird, um die Abgaswerte gering zu halten. Außerdem die Unbekannte beim Wiederverkauf, was mit einem Diesel in 5-10 Jahren ist

Für den PHEV spricht die eigene Lademöglichkeit, dazu die Robustheit eines Saugers. Neutral das mir unbekannte Fahrverhalten mit Hybrid und CVT-Getriebe. Dagegen die (vermutete) Anfälligkeit eines Batteriesystems nach einigen Jahren. Außerdem kenne ich keine Angabe zur Anhängelast mit der einklappbaren AHK.

Rein finanziell habe ich es berechnet und das nimmt sich beides nix. Relevant sind da dann eher die Unbekannten wie Wartung / Reparaturen und Wiederverkaufswert.

Habe in 12/23 den 170PS-Diesel bestellt und überlege nun noch auf PHEV zu wechseln... Was meint ihr?

Zitat:

@fichtel13 schrieb am 1. April 2024 um 20:08:14 Uhr:

Zitat:

@schneehenri schrieb am 1. April 2024 um 19:53:09 Uhr:

Super, danke für die Info! Klingt jedenfalls einleuchtend. Vielleicht wäre eine Kette besser gewesen aber es ist ja nicht so, dass Fahrzeuge mit Steuerkette ohne Schwierigkeiten wären.

War das nicht DER anfälligste Motor schlechthin, der 5zyl 2,5 Diesel damals?

Hmm ich kann mich nicht mehr wirklich erinnern, aber ich hatte diesen Multivan 13 Jahre lang von 28.000km bis 148.000km und keinerlei Probleme mit dem Triebwerk.

Klar ein Turbosystem ist immer sensibel und Bedarf einer guten "Behandlung" in Betrieb, dann kann er dir viele Jahre Freude bereiten.

Kann mich nur erinnern an die G-Lader Technik beim Golf und Corrado welche sehr anfällig war, aber das war wieder eine andere Technik.

Zitat:

@tonymaxwell schrieb am 1. April 2024 um 20:13:12 Uhr:

Habe in 12/23 den 170PS-Diesel bestellt und überlege nun noch auf PHEV zu wechseln... Was meint ihr?

Welchen Typ hast du zu welchen Konditionen bestellt/gekauft/geleast und wie lautet deine genaue Berechnung?