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FN2 - wer hat die höchste Laufleistung
Hallo,
ich wollte mal fragen wie es mit Langzeiterfahrung aussieht beim FN2? Hat hier schon wer seinen CTR auf 100.000km oder mehr? Soweit ich weiß ist der Motor im EP3 und FN2 ja der selbe und im EP3 läuft er und läuft er und... ;)
Hintergrund der Frage ist, das ich von der Turbofraktion ständig höre "Hochdrehzahlmotoren halten keine 200.000km ohne Probleme, sieht man ja am Wankel usw". Ich hoffe das ist nur subjektives Geschwafel der Turbofanboys :P
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68 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von _Knight_
Standardbefüllung mit 0W30? Das Komische ist ja, dass laut Handbuch nur das 0W20 für den FN2 verboten ist. Ein Schraubermeister bei meinem Händler meinte, dass sie immer 5W30 einfüllen.
die viskosität 5w30 ist theoretisch einfacher herzustellen, als 0w30, so dass das öl tendenziell minderwertiger ist... und bei viel kurzstrecke und spriteintrag stärker ausdünnt... während ein 0w20er meisst esterkomponenten enthält, die der ausdünnung entgegenwirken.
ich könnte mir vorstellen, dass die anforderung "xxW30" für die staaten (tempolimit, grössere distanzen) ausreicht und honda sich nicht die mühe macht, für europa andere anforderungen zu stellen.
naja, dafür haben wir aber ein europagetriebe. :rolleyes:
Nach allem was ich über Motoren und Motoröl gelesen habe, würde ich in einen Hochdrehzahlmotor grundsätzlich nur xW-40 reinschütten. Diese ganzen verdammten xW-30er-Öle sind nur dazu da den Flottenverbrauch zu senken, selbst wenn es die Lebensdauer des Motors verkürzt.
Ein Beispiel dafür waren die Mazda MX-6 V6 und die Ford Probes. Gleiche Plattform, gleicher Motor (2.5er V6 mit 167PS). Bei den Probes hatten viele Motoren Lagerschäden bei 200tkm, die Mazdas liefen jedoch ohne Probleme. Der Unterschied: Ford schrieb 5W-30 vor, Mazda 5W-40.....
Gerade wenn man begriffen hat, das die Öltemperatur hauptsächlich von der Drehzahl abhängt und Öl mit zunehmender Temperatur dünner wir, dann verwendet man für einen HDZ ein 40er-Öl.
Ich verwend' in beiden Fahrzeugen (Civic FK3, Integra DC2) 0W-40. Beim FK3 wegen der Ölverdünnung um mehr Reserven zu haben und beim Integra weil er ein Hochdrehzahlsauger ist.
Vielleicht würde ich mir 0.3l/100km ersparen, wenn ich bei beiden das empfohlene xW-30 fahren würde, nur die Frage der Lebensdauer bleibt...
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Ein Beispiel dafür waren die Mazda MX-6 V6 und die Ford Probes. Gleiche Plattform, gleicher Motor (2.5er V6 mit 167PS). Bei den Probes hatten viele Motoren Lagerschäden bei 200tkm, die Mazdas liefen jedoch ohne Probleme. Der Unterschied: Ford schrieb 5W-30 vor, Mazda 5W-40.....
Das größere Problem dürfte gewesen sein das das 5W30 von Ford ACEA A1/B1 entspricht und das 5W40 grundsätzlich ein A3/B3 ist. A1/B1 & A5/B5 haben ja bekanntlich eine abgesenkte Hochtemperaturviskosität und das ist dann die Ursache für die Schäden und nicht unbedingt weil es ein xW30 war. Ein 0/5W30 das die Mercedes 229.5 erfüllt hätte vermutlich keinen Schaden verursacht da es die gleichen Anforderungen an die Hochtemperaturviskosität erfüllen muß wie ein 0/5W40.
Aber egal wie,0/5W40 bleiben die bessere Wahl da die 30er keine Vorteile für den Kunden bieten.
hier mal die Tabelle, welche Öle für den FN2/K20Z4 zugelassen sind laut Honda:
http://wp1113671.wp027.webpack.hosteurope.de/Motor-Oel/oele.jpg
D.h. also, dass man mit dem 0W30/0W40 sowie 5W30/5W40 aber auch 10W30/10W40 beim FN2 über das komplette Jahr über richtig liegt.
4 von 6 viskositäten sind prinzipiell abzulehnen.
aussert sich honda irgendwie bezüglich der acea-einstufung? oder sind a1/b1 und a5/b5 genau so "richtig" wie a3/b3?
@MadMAx: bekannt, welches öl genau der da im motor hatte?
Laut Handbuch sind sowohl A1/B1, A3/B3 als auch A5/B5 erlaubt ...
Wenn dann in einem Motor der gefordert wird tatsächlich Öl nach A1/B1 oder A5/B5 landet kann das dann durchaus zum vorzeitigen Ableben führen.
hier mal ein kurzer auszug aus wiki, wo die ACEA-Klassen beschrieben werden:
"Die Nachfolgeorganisation der CCMC – der ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) – ist ein Lobbyverband der europäischen Automobilindustrie. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden dort Motorenölklassifikationen für europäische Fahrzeuge erarbeitet und herausgegeben. Wobei die üblichen US-Prüfläufe und die API-Klassifikationen mit berücksichtigt werden, um eine Übertragbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.
ACEA Klasse A – Motorenöl für Ottomotoren in PKW
ACEA Klasse B – Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
ACEA Klasse C – Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikelfilter
ACEA Klasse E – Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
Die Klasse wird ergänzt um einen Zahlencode. Beispiel: ein A1/B1-04 wäre ein Motorenöl für Ottomotoren (Klasse A) und Dieselmotoren (Klasse B) in Standardqualität (1), geprüft nach der im Jahre 2004 (-04) ausgegebenen ACEA-Klassifikation.
Achtung: Man darf aus dem Zahlenwert keineswegs auf die Wertigkeit des Öles schließen. Zwar ist ein A3 oder B3 klassifiziertes Öl hochwertiger als ein A1- oder B1-Öl. Aber ein Motoröl der Klasse C1 verbrennt beispielsweise rückstandsfreier als ein Motoröl der Klasse C3 – würde hier ein C3 anstelle des vorgeschriebenen C1-Öles verwendet, könnte sich der Partikelfilter zusetzen.
Die ehemaligen CCMC-Klassifikationen (CCMC D, CCMC G, CCMC PD etc. pp.) sind ausgelaufen und werden nicht mehr geprüft."
Immerhin konnten wir die anfängliche Theorie eines Pleuelbruches widerlegen. Die Werkstatt hatte nur ein paar Klumpen aus dem Motor rausbekommen, dabei war auch ein deformiertes, gebrochenes Pleuel, welches schnell als Ursache benannt wurde.
Ich habe das dann mal von unseren Experten analysieren lassen (Schliffe und REM Analyse).
Ergebnis: keine Lunker oder Fremdstoffe im Guss, dafür ein Spaltbruch, welcher auf eine plötzliche, enorme Krafteinwirkung schliessen lässt und zu einer explosionsartigen Gefügezerstörung führt. Also war erst der Kolben fest und dann hat´s das Pleuel zerhauen.
Auf dem Bild sieht man den Übergang vom Spaltbruch (rechts) zu einem normalen Wabenbruch (links).
