Fehler P0420 Katalysatorwirkung unterhalb Grenzwert
Nachdem ich schon mehrfach Problem mit der Motorkontrolleuchte und der Fehlermeldung Kataylsatorwirkung zu gering hatte, wurde in meinem A 6 Avant 1,8T (05/2001) schon einiges ausgetauscht:
a) Vor-Kat-Lambdasonde vor ca. 12 Monaten mit einem Original-Audi-Teil.
b) Nach-Kat-Lambdakontrollsonde von 10 Monaten mit einem Neuteil von Ebay.
c) der inzwischen 3. Katalysator diesmal von LRT Automotive in Erstausrüsterqualität.
Nach dem Einbau dieses Kats war die Motorkonrolleuchte für ganze 8 Wochen aus.
Leider hatte ich dann eines morgens Startprobleme. Da ich den Wagen am Vorabend 2x nur angemacht habe, um aus der Garage raus und nach einer Stunde wieder rein zu fahren, muss er irgendwie versoffen sein.
Nach einigen Versuchen habe ich den Wagen wieder anbekommen, es gab keine Fehlzündung, aber es roch aus dem Auspuff schon nach Benzin.
Ca. 4 - 5 Tage nach diesem Erlebnis ging dann die Kontrollampe wieder an. Es gibt Momente, da möchte man sein Auto einfach nur anstecken. ;-)
Fehlermeldung ist immer 16804 über bzw. P0420 Katalysatorwikrung unterhalb Grenzwert.
Immer wenn ich jetzt eine längere Strecke fahre, geht die Kontrollampe wieder an. Ich habe ein Interface OBD-Diag 3000 an meinen Laptop angeschlossen und mit der Software Modiag die Sensoren ausgelesen. Zum Glück ist während der Messfahrt der Fehler aufgetreten und ich habe alles als Excel-Datei aufzeichnen können.
Leider habe ich als Laie keine Fehler erkennen können. Das Protokoll der Messung kann ich gerne per Mail versenden.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass nach der Startpanne der neue Katalysator schon wieder defekt. Das wäre ja Wahnsinn, wie schnell man sich dann dieses teure Teil zerstören kann! Eine defekte Zündspule und womöglich geht der Kat dann auch mit drauf!!??
Vielleicht kann mir ja jemand einen Tip geben, was ich noch machen kann, um den Fehler einzugrenzen.
In der Werkstatt wird immer nur die Schulter gezuckt und gerne auf den erneuten Tausch von Kat und Sonden hingearbeitet.
Bin total am verzweifeln und für jede (!) Hilfe dankbar.
Vielen Dank im voraus.
Beste Antwort im Thema
Schau dir nur mal eines deiner Logs an.....
Das ist der VorKat-Regler der da versucht wie blöde anzufetten.....
Versuchen wir mal es verständlich zu machen.....
Du fährst, und alles ist toll und alle Bauteile gehen.
Dein LMM sagt hey hier kommt Menge X an Luft durch, daraufhin sagt sich das
Steuergerät "Hey, für Menge x an Luft muss ich Menge y an Sprit zugeben, dann sind alle happy"
Funktioniert alles sagt die Lambdasonde "Hey, alle tutti, hier kommt x+y=z an, das find ich toll"
Jetzt hat dein LMM mal gerade nen miesen Tag, und ist nicht so motiviert,
also beschliesst er "Hey, heute erzähl ich denen mal einen vom Pferd und sag immer nur die Hälfte"
Gesagt,getan.
LMM sagt "hier kommt Luftmasse X" - ist aber gelogen, weil es ist ja X mal 2.
Daraufhin sagt das Steuergerät "Hey, für X misch ich Y an Sprit dazu" und tut es,
weiss es ja nicht das der LMM heute beschlossen hat alle Werte zu halbieren.
Da sitzt die Lambdasonde in ihrem Rohr und kriegt da nen Gemisch, wo sie sich denkt
"Hey spinnst du, da ist VIEL ZU WENIG Sprit im Gemisch,oder eben VIEL ZU VIEL LUFT
und schreit das MSG an "Hey, MEHR SPRIT FAKTOR Z,sonst komm ich dir gleich quer"
(Weil, ist ja nur Sprit für Luftmenge X / 2 enthalten)
Also tut das STG wie ihm befohlen und kippt zusätzlich zu der Menge Sprit,
welche es aufgrund des Wertes vom LMM berechnet hat,noch den Faktor Z für die fordernde Lambdasonde dazu.
Und weil es kein Bock hat andauernd das generve der Sonde zu ertragen, welche
ja sonst permanent maulen würde beschliesst es einfach grundsätzlich dieses "mehr" dazuzupacken,
das nennt sich dann Adaptionswert , welchen du im MWB 32/33 findest.
51 Antworten
Und schau dir das Auto auf Undichtigkeit an.....
Kurzer Zwischenbericht aus der Werkstatt:
Der neue LMM wurde eingebaut. Die Nachkat-Sonde ist nicht zu tauschen, da sie von Bosch stammt. Falschluft wurde nicht festgestellt.
Bei einer Zündkerze war die Mittelelektrode nicht mittig. Zudem waren alle 4 Kerzen sehr merkwürdig verfärbt: sie sind alle in einem hellen, rötlichen Farbton. 😕
Genauso sahen meine vorher ausgebauten Katalysatoren im vorderen Bereich auch aus. Sie waren hellrötlich verfärbt. Diese Farbe konnte sich der Kat-Lieferant auch nicht erklären.
Bei Volllastbeschleunigung tritt immer noch ein kleines Ruckeln auf, dem ein Zischen vorhergeht.
Zunächst wird jetzt der Kraftstofffilter getauscht, um zumindest sicherzugehen, dass das Ruckeln nicht an mangelnder Benzinzufuhr bei Vollgas liegt. Falls der Fehler weiter besteht, werden die Ventile am Turbolader geprüft.
Sofern die rötliche Verfärbung jemandem erklärlich ist, bin ich für jeden Hinweis dankbar. 😉
So, habe den Dicken endlich wieder.
Leider sind die Nachrichten nicht so gut. Nach Austausch des LMM, der 4 Zündkerzen und des Benzinfilters hat der Meister eine Probefahrt gemacht und festgestellt, dass - egal ob Klimanlage aus- oder eingestellt - beim Durchtreten des Gaspedals zum Beispiel im 3. Gang bei einer Beschleunigung von 1500 U/Min auf 5800 U/min fast immer mehrfach ein kurzes Zischen und dann ein deutliches Ruckeln auftritt. Danach beschleunigt er wieder voll bis zum nächsten Ruckeln bis dann die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist. Nach dem Abschluss der Probefahrt war im Computer ein Eintrag im Fehlerspeicher (natürlich 16804 bzw. P0420) abgelegt. Die Motorkontrolllampe war zum Glück aber nicht an.
Wenn ich ihn richtig verstanden habe, habe seine Meßwerten ergeben, dass der Druck am Turbolader von 1500 bar plötzlich auf 1700 bis 1800 bar steigt, dann scheinbar irgendwas passiert, der Druck abfällt.
Der Fehler soll in einem defekten Ladedruckventil liegen. Der Meister ist sich aber nicht sicher und möchte das Ventil (ca. 45 Euro) auf Verdacht tauschen.
Vorhin habe ich dann mal die Batterie für eine Stunde abgeklemmt und danach mit Modiag die Werte gemessen (siehe Anhang).
Die Werte des Langzeit-Einspritz-Trimm sind nach ca. 20 Minuten Autofahrt, am Ende mit Beschleunigungsfahrten auf 6000 U/min nur auf 0,78 angestiegen. Vorher hatte ich immer so um die 12 bis 18!
Auch der Wert des LMM bei 5800 U/Min hat jetzt einen Wert von 140 - 146 (!!!!!!!!!!!) ergeben. Vorher hatte ich 107 - 110. 🙂
Beim Beschleunigen bis zu maximalen Drehzahl war das Ruckeln jetzt leider ganz deutlich zu spüren. So deutlich war dies vor dem LMM-Wechsel nicht der Fall. 😠
Da die Werte durch den neuen LMM super zu sein scheinen, hoffe ich, dass das Ruckeln wirklich von dem Ladedruckventil kommt und nicht der neue LMM dafür verantwortlich ist.
Natürlich bin ich für Tips wieder sehr dankbar!
Na das hat doch schonmal nen Schritt nach vorn gebracht.
LDA Ventil, wäre ja beim 1,8t nix sonderlich neues.
Welches will er denn tauschen, das N75 oder das N249 ?
Ich würde mit dem N249, da es günstiger ist starten.
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Danke für die Info!
Dann kann ich also davon ausgehen, dass die Werte des LMM bei Vollgasbeschleunigung nicht zu hoch geworden sind??
Der Sprung von 11o auf 146 ist für mich als Laien schon enorm. 😛
Kann man die Funktion des N75 oder des N249-Ventils mit VAG-com oder Modiag eigentlich messen? 🙂😕
Falls ja, welche Wert wären denn die Sollwerte?
Leider muss die Lösung des Problems wohl doch noch woanders liegen.
Nach Tausch von LMM, Zündkerzen und Benzinfilter ist das Ruckeln bei Vollgasfahrten deutlich und fast immer zu spüren.
Zudem ist die Motorkontrolllampe nach nur einem Tag schon wieder angegangen.
Nach Lesen zahlreicher Artikel bin ich auf ein sogenanntes AGR-Ventil gestoßen.
Könnte dies für das Ruckeln und das Aufleuchten der MKL verantwortlich sein?
Habe eben eine kurze Logfahrt gemacht und die Messwertblöcke 14,15 und 16 aufgezeichnet.
Während der kurzen Fahrt haben sich auf auf Zylinder 1 und 2 Zündaussetzer ergeben! 🙂😰
Dort steht häufiger eine 1.
Demnach werde ich wohl umgehend die 4 Zündspulen tauschen lassen müssen.
In einem anderen Forum hatte ein Seat-Fahrer mit der 1,8T-Maschine auch langjährige Katalysator-Probleme, die sich dann durch den Tausch der Zündspulen erledigt haben.
Bin gespannt, ob dann auch das Ruckeln weg ist.
Sofern die Zündaussetzer nicht von den Zündspulen kommen sollten (Zündkerzen sind ja neu) bitte ich gerne um Hinweise.
Möglichkeiten für weiche Aussetzer, sprich erkannte aber nicht merkbare gibt
es noch zu hauf, aber dazu muss erstmal wirklich 100% stehen, das es nicht an Kerzen
und Spulen liegt, weil alles andere ist wieder mächtig arbeit und teils wieder recht teuer.
So, jetzt sind die neuen Zündspulen drin.
Die hauptsächlich Fehler verursachende Zündspule von Zylinder 1 hat die Teilenummer 06C 905 115B mit Datum 20/02.
Die geringe Fehler aufweisende Zündspule von Zylinder 2 hat die Teilenummer 06B 905 115R von 43/08.
Die intakte Zündspule von Zylinder 3 hat die Teilenummer 06B 905 115L von 02/04.
Die intakte Zündspule von Zylinder 4 hat die Teilenummer 06B 905 115H von 24/02.
Eine kurze Kontrollfahrt hat ergeben, dass in den Messwertblöcken 014 bis 016 keine Zündaussetzer erkennbar sind!
Hoffentlich bleibt die Motorkontrollleuchte jetzt aus.
Die Werte des LMM sind im Langzeit-Einspritz-Trimm konstant bei 0,78 geblieben!
Merkwürdigerweise hat der LMM beim Wert Luftmenge bei 5246 U/min einen Wert von 163 g/s! 😕
Bei 5897 U/min ist der Wert dann wieder bei 126 g/s.
Ich vermute, dass der hohe Wert des LMM mit den Rucklern zusammenhängt, die ich jetzt beim Beschleunigen noch stärker als vor dem Wechsel von LMM, Zündkerzen und Zündspulen auftreten.
Laut Modiag habe ich häufig einen Lambdawert Bank 1 - Sensor 1 von 1,999.
Im Messwertblock 115 von VAG-Com weichen die Soll- und Istwerte vom Ladedruck stark ab. Statt um die 1500 mbar steigt der Wert im Istzustand auf 1900 bis 2000 mbar.
In diesen Momenten des hohen Ladedrucks kommt nach Meinung des Meisters dann das Zischen und das zeitgleiche Ruckeln beim weiteren Beschleunigen.
Nur die Ursache ist meinem Werkstattmeister leider nicht klar.
Er vermutet immer noch den Ladedrucksensor. Vielleicht auch der Drosseklappenregler. An das Abschaltventil (Schubumluftventil) glaubt er nicht. 😕
Die Log-Dateien habe ich hochgeladen.
Über Hilfestellung bin ich wie immer sehr, sehr dankbar!
Ladedrucksensor macht nur dann Sinn, wenn man extern den Ladedruck misst,
bei einer Fahrt der Sensor 2bar erkennt und das MSG gegenregelt, wo aber
tatsächlich nur korrekte 1,5bar vorhanden sind.
Generell lässt sich feststellen das die geber meist entweder pauschal zuwenig,
zuviel oder garnichts mehr messen.
Pauschalabweichungen (Sensordrift) lassen sich durch den Messwert des Sensors,
bei Motor aus/Zündung ein begutachten, ist der Druck auffällig höher/tiefer
als der wenn vorhandene Referenzwert bzw. die normale Atmo,
dann kann man sich den Geber bzw. dessen Verkabelung anschauen.
Das er korrekt messen soll und nur an einem Punkt plötzlich zuviel erkennt
hätte ich zumindest, ohne Kabelfehler, noch nicht gehabt.
Okay. Da wäre der Ladedrucksensor also unwahrscheinlich.
Werde das dann mal so weitergeben. In welchem Messwertblock kann ich dann den Druck des Ladedrucksensors ablesen? Wäre es auch die 115?
Was wäre denn nach Deiner Meinung die wahrsscheinlichste Ursache für das Ruckeln und den angezeigten Überdruck??
MWB 113 Feld 4 sollte den Atmo-Referenzwert des MSGs liefern, wenn das MSG den liefert.
MWb 115,118 oder 119 sollte der LD-IST zu finden sein.
Wahrscheinlichkeiten sind für Leute die nicht messen könne/wollen 😉
Wenn der LD steigt trotz gegenteiliger Steuerung vom MSG, wirds mechanisch/pneumatisch sein.
Da bietet sich nen Log von MWB 115 und/oder 119 an, wo der Fehler auftritt.
Zu beachten ist halt immer das je mehr blöcke man anwirft gleichzeitig, desto lahmer wird
die Abtastgeschwindigkeit und damit die Zeitspanne größer in der der Fehler schon "vorbei"
sein kann, bevor der Wert erneut abgefragt wurde.Deshalb ist es immer sinniger
einen oder zwei Blöcke zu loggen, nur wenn unumgänglich oder länger anliegende Fehler
zu erwarten sind, macht man auch mal 3 gleichzeitig.
Auch ein Blick auf die Unter-/Überdruckschläuche ist in einem solchen Fall immer gut.
Kaputte LD-Regelventile und SUVs sind beim 1,8T durchaus an der Tagesordnung,
brauchst dich nur mal im TT-8N Forum umschauen....
So, habe eben noch einmal eine Messfahrt mit den MWB 115 und 119 gemacht. Das Ergebnis ist im Anhang.
Komischerweise hat der Dicke diesmal keine deutlich merkbaren Ruckler gezeigt. Die Beschleunigung lief richtig gut.
In meiner Werkstatt habe ich heute ein Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 und das Schubumluftventil (Abschaltventil) bestellt. Wird am 31.5. verbaut.
Wenn ich mich richtig erinnere, war der Wert im MWB 113 Block 4 heute morgen bei 1010.
Leider sagen mir die Messergebnisse der Blöcke 115 und 119 nichts. 😕
Wie immer: freue mich sehr über jede Hilfe!!!!!!!!
Warten wir mal die Werte mit den neuen Ventilen ab 😉
Da hatte ich mich wohl zu früh gefreut. Vorhin ging die Motorkontrollleuchte wieder an. Fehler P0420 bzw. 16804.
Daraufhin habe ich auf Verdacht nochmal eine Log-Fahrt im Hinblick auf Zündaussetzer gemacht und die MWB 014 bis 016 aufgezeichnet.
Ergebnis: Viele Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3!! 😠😕😕
Vor dem Tausch der 4 Zündspulen hatte ich Zündaussetzer vorwiegend auf Zylinder 1 und ein paar auf Zylinder 2.
Jetzt sind es fast gleich viele auf auf Zylinder 2 und 3.
Wenn so viele Zündaussetzer schon während einer so kurzen Fahrt von ca. 12 Minuten auftreten, sind es während einer langen Fahrt bzw. auf Dauer gesehen bestimmt so viele, dass deshalb die Motorkontrolleuchte angehen könnte.
Nun bin ich allerdings ratlos was zu tun ist. Zündkerzen und Zündspulen sind schließlich neu.
Im letzten Winter habe ich eine neue Ölpumpe und Ölrohre bekommen. Der Motorblock war total verdreckt und wurde zusammen mit der Ölwanne auch gesäubert. Ventildeckeldichtung ist neu. Grund war lt. Audi das zu heiß gewordene Öl, das dann die Verkokungen erzeugt hat. Ich soll jetzt 0W-30 fahren. Mache ich natürlich.
Entweder sind 2 Zündspulen (von Zylinder 2 und 3) defekt oder es liegt an einem anderen Bauteil. Wenn ich mich richtig informiert habe, dann hat der 1,8T 20V keine Zündkabel, an den es notfalls liegen könnte.
Also, was dann? 🙁