Farge zum Turbo des 1,2 TSI
Hallo Motor-Talk experten,
ich habe eine Frage zum Turbolader des 1,2 TSI Motors in meinem Polo.
Hat der Lader eine variabele Turbinengeometrie (VTG) um eine höhere Wirkung / Energie aus dem Volumenstrom des Abgases zu entnehmen?
Vielen dank für eure Antworten.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von simonhst
Heißt das jetzt, dass der 6R VTG hat oder nicht?😕🙄
Er hat keine.
VTG (bei Ottomotoren) -> sehr hohe Temperaturen -> höhere Anforderungen -> teuer -> daher sehr selten ...
VG myinfo
27 Antworten
hoffentlich hält das teil dann auch etwas tuning aus, nicht das es anfängt zu spinnen. bin gespannt wann VW wieder die Teilenummern ersetzen, weil das teil schon im serienzustand anfängt zu lahmen wegen der hitze.
Hallo,
drum einfach vorher informieren, ob durch Tuning auch ein anderer Turbolader verbaut werden muss.
Gruß,
diezge
Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
... ich hatte irgendwas im Hinterkopf, daß beim kleinen TSI diese Druckregelung recht innovativ sei und dies die Effizienz verbessere. ...
Hi,
dem ist auch so. Die kurze Antwort:
Zitat:
"... Gegenüber der rein pneumatischen Regelung, die nur als eine Begrenzung des Volllastladedruckes wirken kann, wird durch eine flexible Ladedruckregelung auch die Einstellung des optimalen Ladedruckes bei Teillast ermöglicht. ..."
Und im Zusammenhang:
Zitat:
Turbolader: Aufbau und Funktionsweise
Regelung
An die Fahrbarkeit von Pkw-Turbomotoren werden die gleichen hohen Anforderungen gestellt, wie dies bei leistungsgleichen Saugmotoren der Fall ist. Daher soll der volle Laderuck bereits bei niedrigen Motordrehzahlen zur Verfügung stehen. Diese Forderung ist nur in Verbindung mit einer turbinenseitigen Regelung des Ladedruckes erreichbar.
Regelung mittels turbinenseitigem Bypass
Die einfachste Form der Ladedruckregelung ist der turbinenseitige Bypass. Die Turbine wird dabei so klein gewählt, dass die Anforderungen an das Drehmomentverhalten bei niedrigen Drehzahlen erfüllt werden und eine gute Fahrbarkeit des Motors erreicht wird. Bei einer solchen Auslegung wird der Turbine kurz vor Erreichen des maximalen Drehmomentes mehr Abgas zugeführt, als für die Erzeugung des Ladedruckes notwendig ist. Deshalb wird nach dem Erreichen des erforderlichen Ladedruckes ein Teil der Abgasmenge durch einen Bypass hindurch um die Turbine herum geleitet. Die Ladedruckregelklappe, die den Bypass öffnet und schließt, wird in Abhängigkeit vom Ladedruck durch eine federbelastete Membrane angesteuert. Ab einer bestimmten Motordrehzahl steigt der Ladedruck nicht mehr an.
In modernen Diesel- und Ottomotoren für Pkws werden heute elektronische Ladedruckregelverfahren eingesetzt. Gegenüber der rein pneumatischen Regelung, die nur als eine Begrenzung des Volllastladedruckes wirken kann, wird durch eine flexible Ladedruckregelung auch die Einstellung des optimalen Ladedruckes bei Teillast ermöglicht. Der Ladedruck kann dabei in Abhängigkeit einer Vielzahl von Parametern wie z.B. der Ladelufttemperatur, des Zündwinkels bzw. der Einspritzparameter und der Kraftstoffqualität optimal eingestellt werden.
Die Betätigung der Klappe erfolgt wie bei der vorher beschriebenen selbstregelnden Ladedruckregelung. Anstelle des Ladedruckes wird die Membrane der Steuerdose mit einem modulierten Steuerdruck beaufschlagt. Dieser Steuerdruck ist niedriger als der Ladedruck und wird mit einem Taktventil erzeugt. Das Taktventil beaufschlagt die Membrane mit dem Ladedruck und dem Druck am Verdichtereintritt zu unterschiedlichen Zeitanteilen. Das Taktventil wird von der Motorelektronik angesteuert. Für Dieselmotoren wird die elektronische Ladedruckregelung auch mit Unterdruck durchgeführt. ..."
Quelle: BorgWarner Turbo & Emissions Systems
VG myinfo
Zitat:
"In modernen Diesel- und Ottomotoren für Pkws werden heute elektronische Ladedruckregelverfahren eingesetzt. Gegenüber der rein pneumatischen Regelung, die nur als eine Begrenzung des Volllastladedruckes wirken kann, wird durch eine flexible Ladedruckregelung auch die Einstellung des optimalen Ladedruckes bei Teillast ermöglicht. Der Ladedruck kann dabei in Abhängigkeit einer Vielzahl von Parametern wie z.B. der Ladelufttemperatur, des Zündwinkels bzw. der Einspritzparameter und der Kraftstoffqualität optimal eingestellt werden."
Schöne Erklärung, fehlt nur noch die Wertung in Bezug auf den 1,2 TSI:
Zitat:
"... ich hatte irgendwas im Hinterkopf, daß beim kleinen TSI diese Druckregelung recht innovativ sei und dies die Effizienz verbessere. ..."
Mit dem kleinen TSI war ja wahrscheinlich der 1,2TSI gemeint und der unterscheidet sich, so weit ich das nach vollziehen kann, nur allein durch die Regelgeschwindigkeit und Regelgüte des Wastegate von den größeren TSI's (1,4L).
Das Wastegate beim 1,4 L-TSI kann definitiv auch den (Teillast-)Druck regeln, denn die pneumatische Verstellung dieses Wastegates erfolgt widerum elektrisch durch ein Magnetventil, das getaktet angesteuert wird. (Siehe SSP 405). Von daher gehört auch dieser Motor zu den "modernen" Motoren.
Beim 1,2 TSI wird diese Aufgabe durch einen direkten elektrischen Antrieb des Wastegate (angeblich) besser gelöst.
Es gibt also keinen prinzipiellen Unterschied der Regelung, sondern im besten Fall einen qualitativen Unterschied.
(natürlich wird nur das Positive für den Kunden genannt. Dass eine rein elektrische Regelung auch billiger ist, als eine pneumatisch-elektrische Regelung bleibt in der u.a. Schrift unerwähnt)
In der Schrift:
"Minimaler Verbrauch - Maximale Kraft,
TSI-Technik im neuen VW 1,2L Motor von VW"
kann das nachgelesen werden und die beschäftigt sich u.a. mit den Unterschieden zum 1,4 TSI.
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Ich muss das thema nochmal aus der versenkung holen,
ist eigentlich der turbo beim TSI auch wassergekühlt und wie erfolgt das genau?
hoffe ihr könnt mir weiterhelfen, bin der meinung mal gelesen zu ham das der turbo
ab einer bestimmt temp., vom 2. wasserkreis gekühlt wird und somit auch im stand bei abgeschaltetem
motor noch nachgekühlt wird.
mfg
So soll das sein.
Der 1,2TSI hat einen (fast) völlig gesonderten Kühlkreislauf für die Ladeluftkühlung mit einem sehr niedrigen Temperaturniveau (maximal ca 50 Grad) und in diesen Kühlkreislauf ist auch der TL integriert.
Durch eine gesonderte E-Pumpe für diesen Kreislauf ist ein Nachlauf der Zirkulation möglich (m.E. bis zu 8 min), die eine Dampfblasenbildung am TL verhindern kann.
gut zu wissen 🙂
Hat denn schon mal einer das Thema Pop off Ventil angefangen?
hat sich schonmal jemand gedanken gemacht, wie man unserem kleinem lader seine arbeit erleichtern könnte? um seine lebensdauer und vlei auch leistung/klang zu verbessern.
ich denke an die ansaugseite, damit der kleine kerl mit weniger drehzahl seiner welle die gleiche luftmenge fördern kann.
Hallo, aber ich denke das wird nicht gehen.
Da ein Turbolader seine Energie aus dem Abgasmassestom des Motors bezieht und der Energieerhaltungsatz sagt.
Input = Output abzüglich Verluste.
Wenn du es schaffts auch bei gleicher Abgasmenge mehr Luft zum Zylinder zu fördern wird der wird der Ladedruck so hoch das die Verdicherseite irgendwann nicht mehr Luftmasse fördern kann.
Der Wiederstand steigt zu schnell an. Und der Massestrom vom Abgas bleibt gleich.
nicht MEHR frischluft, sondern einfacher zuführen, also den gegendruck auf der saugseite verringern. vlei auch wenn möglich die frischluft zufuhr verändern, damit kühlere luft zugeführt wird und nach der verdichtung und der abkühlung im llk noch eine niedrigere temp hat als im serien motor.
Zitat:
Original geschrieben von schnoopny
wenn möglich die frischluft zufuhr verändern, damit kühlere luft zugeführt wird
Du musst Dich aber wohl entscheiden, ob Du dem Lader die Arbeit erleichtern willst
oder die Ladelufttemperatur senken willst, denn die beiden Ziele widersprechen sich.
Die kühlere Außenluft hat tendenziell den niedrigeren Druck als aufgeheizte Luft in
unmittelbarer Umgebung. Also bekommt der Lader im ersteren Fall wohl mehr zu
tun, bis die Wastegateklappe öffnet.
Grüße Klaus
wenn ich aber den querschnitt auf der saugseite erhöhe und "frische außenluft" zuführe, sollte doch beides im gewissen maße möglich sein, oder net??
Die Motorelektronik berechnet den Luftmassenstrom. Da sind Druck- und Temperaturunterschiede bereits drin enthalten.
Wenn man den Luftzustrom "erleichtert", wird das von der Druck-Regelung wieder ausgeglichen.
Kühlere Außenluft hat keinen niedrigeren Druck, sondern eine höhere Dichte.