Fahren mit Heckantrieb: ausbrechen abfangen?
Hallo BMW-Fans,
ich habe vor, als nächstes Auto einen 318i (e46) zu fahren.
Bis jetzt beschränkt sich meine Fahrpraxis auf Fronttriebler, ohne elektronische Helfer.
Da ich schon mitbekommen habe, dass sich Heckantrieb in Grenzsituationen völlig anders verhält als Frontantrieb, möchte ich mich vorbereiten und erbitte von Euch daher Tipps und Eure Erfahrungen/KnowHow.
Mit Grenzsituation meine ich z.B. bei Nässe zu schnell in eine Kurve oder bei schneller Autobahnfahrt plötzlich starker Regen. Ich bin kein Heizer, aber diese Situationen sind mir mit dem Fronttriebler (alter Polo) schon einige Male passiert. Echt ecklig, wenn die Vorderräder durchdrehen und die Kiste von der Strasse schiebt.
Von Bekannten weiss ich, dass ich in einer solchen Situation mit einem BMW auf keinen Fall bremsen darf (dreht sich sonst sofort).
Ein Tipp war Gasgeben! Ist natürlich nicht gerade instinktiv meine Handlung wenn ich vielleicht sowieso zu schnell bin?! Auskuppeln?
Vielleicht erzählt mir einfach ein paar Stories, um das Thema praktisch zu halten. Bitte keine Physik-Vorträge! Theorie habe ich hier im Forum schon genug gelesen. Danke.
Falls dieses Thema hier schon erörtert wurde, seht mir bitte diese posting nach und gebt mir halt die Links. Beim Suchen bin ich leider nicht recht fündig geworden. DANKE.
Werbung für BMW brauchts übrigens auch nicht, BMW-Fan bin ich eh schon. Bin jetzt endlich soweit auch den Schritt zu tun und zu wechseln.
Herzlichen Gruss
Andreas
So, nun gebts mir...
62 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von MrFowl
Ein Allrad hat nicht nur beim Vollgasbeschleunigen vorteile. Auch während der Kurvenfahrt bist du mit einem Allrad schneller, wenn du unter Last fährst, da die antriebskraft statt auf 2 auf 4 räder verteilt wird, besitzen alle räder zusammen auch eine höhere Seitenführungskraft.
Der einzige Vorteil beim Kurvenfahren ist der, dass Du evlt. früher wieder auf´s Gas gehen kannst und somit möglicherweise schneller aus der Kurve herauskommst, bei der reinen Kurvendurchfahrt bzw. der Querbeschleunigung bietet ein Allradler keine Vorteile, da Du die größte Querbeschleunigung ohnehin nur ohne Last erreichen kannst. Die Sport Auto misst regelmäßig die erreichbaren Querbeschleunigungswerte im Supertest und da führen bis heute die Fahrzeuge mit Heckantrieb.
Der Grund ist ganz einfach, es zählen für die maximale Querbeschleunigung nicht nur das Antriebskonzept und die Reifen, weitere wesentliche Kenngrößen sind die Gewichtsverteilung (und zwar auf allen drei Achsen) und die Gewichtskonzentration, die Spurbreite, der Radstand...
Und in speziell den letzten Punkten kann der Subaru (um wieder auf das Beispiel zu kommen) schon konzeptionell mit vielen "echten" Sportwagen nicht mithalten, besonders in den schnellen Kurven wird sich dieser Nachteil bemerkbar machen.
Zitat:
Aber noch zum Lichtfield. Das Teil geht in 3,8 sec auf Hundert, das ist 0,4 sec schneller als ein GT3. Zudem sind die Durchzugswerte deutlich besser, logisch, da es ein Turbomotor ist. Traktion müsste auch deutlich mehr vorhanden sein, das Gewicht ist nicht übermäßig hoch mit um die 1400kg (was den GTR dann hinter sich lassen sollte). Und Masse ist nunmal tödlich bei allem.
Der Wert von Null auf Hundert ist auf der Rennstrecke völlig irrelevant. Natürlich hat der Subaru da aufgrund des Allradantriebs einen kleinen Vorteil, interessant wären vielleicht mal die Werte von 100 bis 200Km/h. Ob die Durchzugswerte besser sind oder nicht, spielt auf der Rennstrecke auch keine Rolle, da dort niemand mit 50Km/h und im höchsten Gang aus der Ortschaft herausbeschleunigt. Dort wird der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich bewegt und ob er dafür nun 3.000U/min oder 6.000U/min (oder noch höher) drehen muss, ist völlig egal. Den Rest erledigt der Fahrer mit der Schaltung.
Zum Gewicht, höheres Gewicht bedeutet aber neben den höheren Fliehkräften zunächst auch mal höheren Anpressdruck. Natürlich ist Gewicht immer ein Hinderniss beim Entwickeln und Bauen von Sportwagen, aber da geht es auch viel um Einlenkverhalten, subjektive Leichtigkeit und Ausdauergeschwindigkeit (Stichwort Verbrauch, Reifen- und Bremsverschleiß). Auf eine Runde ist ein Nissan GT-R trotz des deutlich höheren Gewichts und je nach Strecke auch mal schneller als ein Porsche GT3, aber lass die beiden mal fünf oder zehn Runden Nordschleife am Stück fahren, ich glaube ehrlich gesagt kaum, dass der Nissan ob seines Gewichts dieses Tempo lange wird gehen können.
Insofern gehe ich in Sachen Gewicht konform, "leicht=gut", das ist auch meine Meinung. Aber auf eine schnelle Runde lässt sich das offensichtlich noch gut kompensieren, zumindest was die objektiven Messwerte angeht.
Zusätzlich ist ein ganz wichtiger Faktor beim Betrachten der Rundenzeiten völlig ausser Acht gelassen worden, der Fahrer. Die Sport Auto Supertests fährt beinahe ausschließlich der Horst von Saurma, allein schon deshalb, um innerhalb der Zeitschrift vergleichbare Zeiten zu erhalten. Den Subaru hat jedoch jemand ganz anders gefahren und auch das ist ein Faktor, der berücksichtigt werden muss.
Ich kenne Herrn von Saurma nicht und will ihm auch ganz sicher nichts Böses, aber er ist eben kein Profi-Rennfahrer, der Begriff Hobby-Rennfahrer trifft es aber auch nicht so ganz, daher würde ich ihn irgendwo dazwischen einordnen. Ich denke, ein Profirennfahrer holt mit dem ein oder anderen Fahrzeug noch ein paar Sekunden heraus. Aber dieses vorhandene Potential abzuschätzen, wird wirklich sehr schwierig.
Rundenzeiten auf der Nordschleife sind ohnehin immer so ein Sache, gerade dort gibt es so viele Einflussfaktoren, wie auf kaum einer anderen Strecke.
Zitat:
Desweiteren sind Porsche-Bremsen verbaut, was den GTR wieder hinter sich lassen dürfte, weil man deutlich später aufgrund Masse und besserer Bremsen bremsen kann. Zudem hat er ein Gewindefahrwerk verbaut wie der Porsche auch.Ich bin mir schon sicher, dass der T25 den GTR hinter sich lässt, und nen GT3 schaffen kann. GT3 RS dürfte dann langsam arbeit werden.
Porschebremsen sind ja schön und gut, aber glaub mir, auch Nissan ist durchaus in der Lage, sehr gute und standfeste Bremsen zu bauen, bzw. sich den richtigen Lieferanten dafür auszusuchen.
Und ein Gewindefahrwerk macht das Fahren damit erstmal auch nicht besser, es ermöglicht dem Fahrer lediglich VOR der Fahrt es auf das kommende Terrain abzustimmen. Aber wenn das Fahrwerk auf das Terrain bereits perfekt abgestimmt ist (und den Gerüchten zufolge ist das beim GT-R bzgl. der Nordschleife der Fall) braucht man das auch nicht. Ein adaptives Fahrwerk könnte (bei entsprechender Perfektion, von der die Hersteller derzeit aber noch weit entfernt zu sein scheinen) dabei vielleicht noch helfen, aber ein manuelles Gewindefahrwerk ist alles andere als "adaptiv".
EDIT:
Wahrscheinlich stimmt es sogar, dass der Allradantrieb das optimale Konzept ist. Jedoch wird es erst dann gelingen, die Vorteile des Allradantriebs wirklich zu nutzen, wenn er:
1. Gewichts- und Antriebsverlustneutral ist (im Verhältnis zu den einachsigen Antriebsarten)
und wenn es gelingt
2. einen Allradantrieb zu entwickeln, der jedem einzelnen Rad in jeder Situation exakt so viel Traktion zukommen lassen kann, wie es gerade umsetzen kann, wofür das System streng genommen sogar leicht in die Zukunft schauen müsste. Möglicherweise würde zusätzlich noch eine Allradlenkung dabei helfen, in jeder Situation die perfekte Balance aus Traktion und Querbeschleunigung (Kammscher Kreis) zu treffen.
Leider gibt es ein solches System nicht, auch wenn die Ingenieure sich bemühen, dahin zukommen. BMW hat im Mini mal ein System mit vier Radnabenmotoren verbaut und es als revolutionär gefeiert, wo es geblieben ist weiss ich allerdings nicht, verkauft wurde es jedenfalls bis heute nicht. Und ob dieses dann wirklich Gewichts- und Antriebsverlustneutral ist, weiss ich auch nicht, kann ich mir aber nicht vorstellen. Wenn das nämlich so einfach wäre, dann könnte man es heute auch kaufen.
Deine Sachen sind richtig, das ein Auto die höchste Querbeschleunigung ohne Zug aufbaut, aber das habe ich nie bestritten 😉, hab ja geschriebene, wenn es unter Last fährt, und diese Kurven hast du schon teilweise in Nordschleife, dass du mit stehendem Gas eine Kurve fährst. Darauf hin hatte ich das abgesehen.
Das der Subaru auf einem Wagen der unteren Mittelklasse basiert, und eigentlich nicht als reinrassiger Sportwagen konzipiert ist, da gebe ich dir recht, das er dort konzeptbedingt manchen Nachteil mitbringt, jedoch holt er das maximum aus diesem Konzept hinaus.
Im Bezug auf Motor ist mir das schon klar, dass 0-100 nicht maxgebend für eine Rennstrecke ist. Wichtiger war mir eher, dass es zeit, dass er, weil das ist ja meistens ab 400 PS das problem, die kraft auf den Boden zu bringen. Mit dem Drehmoment bin ich nicht ganz deiner Meinung, es ist zwar richtig, das man per Schalten den Motor stets im optimalen Bereich hält, aber mehr drehmoment bei Anstiegen bemerkbar, beispiel an der Steilstrecke, da hier einfach mehr Kraft vorhanden ist, und der Motor besser hochdreht.
Gewicht ist immer negativ. Du Kannst Gerade auf der Nordschleife sehr gut durch Abtrieb kompensieren, ohne dabei die Probleme der Masse zu haben. Wie schon gesagt, und wo du ja auch zustimmst, Geringes gewicht ist gut.
Mit dem Fahrer, da hast du absolut recht, das war ein faktor, den ich vergessen hatte. Gerade auf der Nordschleife denke ich ist das der entscheidenste Faktor. (Siehe Sabine Schmitz Ford Transit mit 136PS diesel in 10:07).Allerdings werden auch viele testmessungen auch von Werksfahrern gemacht, daher lässt sich das mitden passenden Daten abgleichen.
Das in Sachen Fahrwerk war auch nicht als riesen Vorteil gemeint, aber als gleichsetzung mit den anderen Autos, die auf die Nordschleife abgestimmt worden sind.
Die Bremsen aber zähle ich aber, ohne den Nissan jetzt schlechtreden zu wollen, aber trotzdem zu den bessern 😉
Leider wird man das ganze nicht so schnell nachprüfen können, da man bislange keine GPS gemessenen Zeiten vom Litchfield hat. Wäre aber mal ganz interessant, vor allem, den letzten Stufenhecksubaru, nichtmehr den neuen, ich denke, der dürfte nichtmehr so schnell sein, weil er nichtmehr so kompromisslos auf rennen gebaut ist.
Aber das ist spekulation.
MFG Andreas
Zitat:
Original geschrieben von andyjo
Hallo BMW-Fans,Mit Grenzsituation meine ich z.B. bei Nässe zu schnell in eine Kurve oder bei schneller Autobahnfahrt plötzlich starker Regen. Ich bin kein Heizer, aber diese Situationen sind mir mit dem Fronttriebler (alter Polo) schon einige Male passiert. Echt ecklig, wenn die Vorderräder durchdrehen und die Kiste von der Strasse schiebt.
Wenn du mit einem Auto zuuuu schnell in eine Kurve knallst ist es Sch... egal ob Heck oder Frontantrieb.
Ende Gelände - Baum 😰
Von Bekannten weiss ich, dass ich in einer solchen Situation mit einem BMW auf keinen Fall bremsen darf (dreht sich sonst sofort).
Blödsinn - das war vor 1000 Jahren so, jetzt gibt es ABS und andere el. Helferleins also BREMSEN !! ist immer noch die beste Art Geschwindigkeit zu verringern sonst : siehe oben
Ein Tipp war Gasgeben! Ist natürlich nicht gerade instinktiv meine Handlung wenn ich vielleicht sowieso zu schnell bin?! Auskuppeln?
Gasgeben - ja wenn das Heck wegdriften soll 😁- aber nur wenn DU das so willst - macht auf Schnee irre Spass 😉 😁 ZUGEGEBENAuskuppeln ist (war) ultimatio ratio aber bestimmt kein Fehler.
Viel Spass