Euro 6 Diesel sind auch nur Blender...
Hi,
folgenden Beitrag zur Diskussion: http://www.sueddeutsche.de/.../...en-und-neuen-umweltsuender-1.2347473
Zitat:
Zitat:
Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
Zitat:
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
Beste Antwort im Thema
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Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
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Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
136 Antworten
Im Bereich NFZ und Schiffe sind die Emissionen immer auf die Energie bezogen d.h. g/kWh D.h. wenn mehr Leistung abgeben wird, darf auch mehr emittiert werden.
Zitat:
@Provaider schrieb am 19. Februar 2015 um 11:37:12 Uhr:
Im Bereich NFZ und Schiffe sind die Emissionen immer auf die Energie bezogen d.h. g/kWh D.h. wenn mehr Leistung abgeben wird, darf auch mehr emittiert werden.
Würde man das bei Pkw´s einführen, wäre der Aufschrei groß, und das zu recht, denn dann wären leistungsstärkere Fahrzeuge tatsächlich umweltschädlicher (im Sinne der Schadstoffemissionen, nicht der Treibhausgase) als leistungsschwächere.
Der Unterschied bei Nutzfahrzeugen und Schiffen ist vermutlich der, dass man dort meistens nur so viel Energie erzeugt, wie man benötigt, weil die Kosten für den Energieverbrauch wichtig sind.
Ich denke auch, dass man für PKWs (bzw. "light duty vehicles"😉 die energiebezogenen Grenzwerte nur zusätzlich einführen sollte, um den extremen Anstieg der NOx-Emissionen von Dieseln bei hoher Last und (implizit) das starke Anfetten bei Benzinern zu verbieten.
Ihr versteht das Prinzip falsch, es geht nicht um die Maximale Leistung, womit stärkere Motoren besser gestellt wurden, sonder um die momentane Abgabeleistung. D.h. Jede Motor darf bei 100kW die exakt gleiche Menge Schadstoffe ausstoßen, egal wie großer oder klein er ist. Damit würde eine Anfettung nur um etwas mehr Leistung zu generieren auch unattraktiver, den dann steigen ja die Abgasemissionen wieder an.
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Die Anfettung bringt ja auch kaum Leistung, wird meines Wissens eigentlich nur deswegen gemacht, weil man das Abgas so etwas kühler bekommt.
Naja, auf sportlich gemachte Motoren gehen beim Gasgeben auf Lambda 0.8 runter (weil da die meiste Leistung ansteht). Vollastanfettung zum Abgaskühlen ist ein anderes Thema (gibt's das im Breitbandsondenzeitalter eigentlich noch?).
Gruß Metalhead
Wer sich schon einmal maximale Leistungswerte mit und ohne Anfettung angesehen hat, wird erkennen müssen, dass der Unterschied überschaubar ist. Machen übrigens nicht nur "sportliche" Motoren. Na klar ist das auch im Zeitalter von Sonden, welche tatsächliche Werte messen, noch relevant. Der Unterschied ist lediglich, dass man mit einer Breitband, - statt Sprungsonde weiß, welcher Lambdawert exakt anliegt. Vorher konnte man nur anhand der steigenden Sondenspannung sagen, dass es "fett" ist. Kühlung von Kat, Turbo und AV per fetterem Gemisch wird immer noch praktiziert.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. Februar 2015 um 12:05:07 Uhr:
Würde man das bei Pkw´s einführen, wäre der Aufschrei groß, und das zu recht, denn dann wären leistungsstärkere Fahrzeuge tatsächlich umweltschädlicher (im Sinne der Schadstoffemissionen, nicht der Treibhausgase) als leistungsschwächere.
Ja und nein. Aktuell ist ein "Spardiesel", der bei 150 km/h nahe Vollgas und mit Lambda nahe 1.4 läuft definitiv umweltschädlicher unterwegs als ein 6l Diesel, der über 1/3 Nennlast noch müde lächelt und folglich mit einem hohen Luftüberschuss nahe Lambda = 3 gefahren wird. Etwas mehr CO2 wird letzter haben, aber nur einen Bruchteil der Stickoxide.
Was mir vorschwebt ist eine Richtlinie, die nicht krampfhaft erstgenannte Krampfmotoren bevorzugt (siehe auch dein beispiel mit dem Fiat 500, der wegen Dauer-Anfettung deutlich CO emittiert), sondern die real emissionsärmsten Konzepte begünstigt. Gerne unter der Maßgabe, dass z.B. w% eines Prüfzyklus rein elektrisch gefahren werden dürfen und aus dem Strommix die Emissionen x g/kWh anteiliges CO2, Y g/kWh HC und z g/kwh NOx aus der Stromerzeugung einberechnet werden.
Aktuell zählen Emissionen aus den kWh-elektrisch gar nicht, was "nicht ganz" der Realität entspricht. Im Stromnetz ist immer nur der Mix entscheidend, jedenfalls so lange man an dieses angeschlossen ist.
Thema Anfettung: Bei meinem A4 liegt sobald beschleunigt werden soll (hochsensibel) Lambda 0.8 an, was den verbrauch im dichten Kolonnenverkehr hochtreibt. Bei Tempomat geht bis 210 km/h hoch lambda=1. Der gleich alte A2 1.4i fettet deutlich seltener an und das nur auf lambda 0.9 statt 0.8.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. Februar 2015 um 13:56:10 Uhr:
Na klar ist das auch im Zeitalter von Sonden, welche tatsächliche Werte messen, noch relevant. Der Unterschied ist lediglich, dass man mit einer Breitband, - statt Sprungsonde weiß, welcher Lambdawert exakt anliegt. Vorher konnte man nur anhand der steigenden Sondenspannung sagen, dass es "fett" ist. Kühlung von Kat, Turbo und AV per fetterem Gemisch wird immer noch praktiziert.
Das wurde doch aber IMHO nur aus Angstgründen gemacht, da unter vollast im Open-Loop gefahren wurde und dann keine Meßwerte vorlagen (dann halt lieber zu fett als zu mager).
Die Breitbandsonde kann doch immer messen, oder? Da bräuchte es bei kurzen Beschleunigungen auf jeden Fall kein fetteres Gemisch.
Gruß Metalhead
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. Februar 2015 um 15:20:00 Uhr:
Was mir vorschwebt ist eine Richtlinie, die nicht krampfhaft erstgenannte Krampfmotoren bevorzugt (siehe auch dein beispiel mit dem Fiat 500, der wegen Dauer-Anfettung deutlich CO emittiert), sondern die real emissionsärmsten Konzepte begünstigt.
Vom SWR gab es vor Jahren mal eine Untersuchung bezüglich der Schadstoffemissionen, bei welcher deutlich wurde, dass tendenziell größere und teurere Motoren länger schadstoffarm bleiben. Ist halt einer Allgemeinheit, welche glaubt, je kleiner und sparsamer ein Motor ist, desto umweltfreundlicher wäre er, kaum zu verklickern.
Zitat:
Thema Anfettung: Bei meinem A4 liegt sobald beschleunigt werden soll (hochsensibel) Lambda 0.8 an, was den verbrauch im dichten Kolonnenverkehr hochtreibt. Bei Tempomat geht bis 210 km/h hoch lambda=1. Der gleich alte A2 1.4i fettet deutlich seltener an und das nur auf lambda 0.9 statt 0.8.
Hast schon ein paar mal angemerkt, ja. Interessant wäre hierbei aber, ab welchem Mitteldruck das geschieht, bzw. grob, bei welcher Fahrsituation. Bedeuten Richtgeschwindigkeit und eine durchschnittliche Autobahnsteigung beim Audi V6, dass dieser anfettet?
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 19. Februar 2015 um 15:20:52 Uhr:
Die Breitbandsonde kann doch immer messen, oder? Da bräuchte es bei kurzen Beschleunigungen auf jeden Fall kein fetteres Gemisch.
Dummerweise haben viele aktuelle, günstigere Motoren immer noch Sprunglambdasonden. Übliches Muster beim Vollgasgeben: Gemisch fett, und zwar egal bei welcher Drehzahl. Total einfach abgestimmt.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. Februar 2015 um 15:44:40 Uhr:
Hast schon ein paar mal angemerkt, ja. Interessant wäre hierbei aber, ab welchem Mitteldruck das geschieht, bzw. grob, bei welcher Fahrsituation. Bedeuten Richtgeschwindigkeit und eine durchschnittliche Autobahnsteigung beim Audi V6, dass dieser anfettet?
Vom Mitteldruck ist das nicht abhängig. Der reagiert nur sehr (sinnlos) sensibel auf kleinste Bewegungen des Gaspedals. Tacho 210 sollte etwa 2/3 der Nennleistung sein, das wären 145PS ab Kurbelwelle. Kein Grund bei Tempo 100 und "etwas" mehr Druck am Pedal sofort auf 0.8 zu springen.
Die neueren Fahrzeuge machen den Scheiß nicht, kann sich keiner mehr erlauben. Und bevor jemand meckert "dann kauf keinen 3l V6" - der war 2009 in der 'Wirtschaftskrise' schön günstig zu bekommen. So günstig hätte ich in Summe nicht mal nen Prolo mit 2/3 des Verbrauchs fahren können. Unter 40 Cent/km geht bei streckentauglichen Neuwagen wenig, da liege ich deutlich drunter.
Zitat:
Dummerweise haben viele aktuelle, günstigere Motoren immer noch Sprunglambdasonden. Übliches Muster beim Vollgasgeben: Gemisch fett, und zwar egal bei welcher Drehzahl. Total einfach abgestimmt.
Aber auch sicher, um gerade bei Turbomotoren ärgerliche, verfrühte Turboladerschäden auszuschließen oder den Kat zu schützen.
Das wäre bei weitem schlimmer, als bei Beschleunigungsphasen mal anzufetten. Grade bei Beschleunigungsvorgängen kann die Abgastemperatur mal ganz schnell (innerhalb von weniger als 1 Sekunde) auf knapp unter 1000°C (beim Ottomotor) hochschnellen...
Zitat:
@Migges90 schrieb am 21. Februar 2015 um 20:23:21 Uhr:
Aber auch sicher, um gerade bei Turbomotoren ärgerliche, verfrühte Turboladerschäden auszuschließen oder den Kat zu schützen.
Das wäre bei weitem schlimmer, als bei Beschleunigungsphasen mal anzufetten. Grade bei Beschleunigungsvorgängen kann die Abgastemperatur mal ganz schnell (innerhalb von weniger als 1 Sekunde) auf knapp unter 1000°C (beim Ottomotor) hochschnellen...
Im unteren Drehzahlbereich erreicht man bestimmt keine 1000 Grad Abgastemperatur, trotzdem fetten viele Steuergeräte drehzahlunabhängig an.
Immer dieses dümmliche Geschwätz das Diesel schlimmer als Benziner wären...
http://www.welt.de/.../...verkannte-Risiko-der-sparsamen-Benziner.html
Also der Titel ist schon mal unseriös. Den das Feinstaub mit DI einhergeht weiß man schon lange.
Aber, wenn der Gesetzgeber gleich Grenzwerte festlegen würde, dann würden die DI Motor nicht auf den Markt kommen oder erst sehr verspätet.
Wenn sie erstmal am Markt sind, dann kann man auch Grenzwerte festlegen. Der Vorteil ist man kann den Markt beobachten und sinnvolle Werte festlegen.