Euro 6 Diesel sind auch nur Blender...
Hi,
folgenden Beitrag zur Diskussion: http://www.sueddeutsche.de/.../...en-und-neuen-umweltsuender-1.2347473
Zitat:
Zitat:
Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
Zitat:
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
Beste Antwort im Thema
Hi,
folgenden Beitrag zur Diskussion: http://www.sueddeutsche.de/.../...en-und-neuen-umweltsuender-1.2347473
Zitat:
Zitat:
Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
Zitat:
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
136 Antworten
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 18. Februar 2015 um 17:06:47 Uhr:
http://www.nahmereinicke.de/.../...en-gegen-umweltzone-hannover-mglich
Äh,du klammerst dich an einen 5 Jahre alten Bericht! du bist schon nee Lachnummer!!
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. Februar 2015 um 21:56:23 Uhr:
Keiner hier hat auch nur ansatzweise behauptet, dass Dieselmotoren hinsichtlich ihrer Abgasemissionen früher optimal waren.
Nunja, die NOx-Emissionen waren geringer, auch der ausgestoßene Ruß war gesünder. Die Partikel waren nämlich noch so groß, dass man die noch abhusten konnte... 😁
Zitat:
@Powermikey schrieb am 18. Februar 2015 um 17:17:03 Uhr:
Nunja, die NOx-Emissionen waren geringer, auch der ausgestoßene Ruß war gesünder. Die Partikel waren nämlich noch so groß, dass man die noch abhusten konnte... 😁Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. Februar 2015 um 21:56:23 Uhr:
Keiner hier hat auch nur ansatzweise behauptet, dass Dieselmotoren hinsichtlich ihrer Abgasemissionen früher optimal waren.
Nee, dass die Partikel auf die Erde fielen und nicht durch die Luft schweben zum einatmen.
LPG hat heute übrigens 62 Cent pro Liter gekostet.
cheerio
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Also ich finde die Emissionen von Autos werden doch überbewertet.
http://www.esys.org/.../...Yang-Ming-Utmost_%28Foto%20Korhammer%29.jpg
Da haben sich dann aber einige zu Recht beschwert.😁
Moorteufelchen
Zitat:
@Moorteufelchen schrieb am 18. Februar 2015 um 17:41:41 Uhr:
Also ich finde die Emissionen von Autos werden doch überbewertet.
http://www.esys.org/.../...Yang-Ming-Utmost_%28Foto%20Korhammer%29.jpg
Da haben sich dann aber einige zu Recht beschwert.😁Moorteufelchen
😁 was glaubst Du, warum Hamburg keine Umweltzonen hat 😁
Finde ich gut.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. Februar 2015 um 20:24:34 Uhr:
Im Allgemeinen schätze ich Deine Beiträge ja sehr, aber in diesem Punkt liegst Du völlig daneben und solltest Dich mal informieren.Z.B. hier:
http://www.springerprofessional.de/.../5014982.html
Warte ab was nach den "Verhandlungen" davon übrig bleibt. Bisher haben die Testzyklen dadurch geglänzt, dass die Verbrauchswerte im Alltag nicht eingehalten werden. Bin sehr optimistisch, dass ein guter Gedanke eines sinnvollen Testzyklus bereits vor der finalen Verabschiedung Richtung "absurd" geht. Ein Pessimist ist ein Optimist mit Lebenserfahrung.
Beispiel: VW Golf TSI, 63kW, 6,69l über jenseits 300 erfasste Verbrauchsdaten. Mit 15.000 km Filter gegen Eintagsfliegen bleibt der Wert bei ca 130 Treffern dieser Motorisierung. 4.9l laut Werksangabe. Naja.
Zitat:
@Provaider schrieb am 18. Februar 2015 um 12:10:12 Uhr:
Wo man wirklich ran muss sind die NOx und zwar im RDE Zyklus. Damit im jeden möglichen Lastpunkt des Motorkennfeldes. Dann werden solche Ergebnisse wie auf Seite 1 nicht mehr vorkommen. Die Abgasgrenzwerte sollten für alle Treibstoffe gleich sein und die Steuer auf die Treibstoff am Energieinhalt bemessen sein und nicht am Volumen. Damit wäre gewährleistet das alle Antriebe gleich gut bzw. schlecht sind.
Bingo! Sinnvoll wäre (so rein hypothetisch) im PKW Bereich eine maximal erlaubte Peak-Schadstoffemission festzuschreiben - z.B. im Mittel 60 mg NOx je km, aber in keinem Lastpunkt eines betriebwarmen Motors mehr als 200 mg/km. Und schon wirds interessant. Auch sinnvoll um Hybride (die ich technisch sehr sinnvoll finde) zu pushen: Kein Fahrzeug darf z.B. Peak mehr als 15kg/h Kraftstoffdurchsatz aufweisen. Und schon haben "sportliche" und leistungsstarke Wagen automatisch einen Akku nebst E-Motor an Bord. 15 kg/h sind etwa 170kW Brennleistung (Peak). Üppig eigentlich, aber mit 35-40% Wirkungsgrad reicht das locker für 60kW Dauerleistung. Bremst keinen normalen PKW ein, aber schneidet die Verbrauchsspitzen deutlich ab. Dann wirds auch konzeptionell interessant wenn zugleich z.B. HC oder NOx im Peak limitiert wären.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. Februar 2015 um 20:24:34 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. Februar 2015 um 20:24:34 Uhr:
Im Allgemeinen schätze ich Deine Beiträge ja sehr, aber in diesem Punkt liegst Du völlig daneben und solltest Dich mal informieren.Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Februar 2015 um 14:04:09 Uhr:
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.Z.B. hier:
http://www.springerprofessional.de/.../5014982.html
@ GaryK:
Mein Link bezog sich auf die Messtechnik und Prüfmethoden. Und da kommt was. Und schon ziemlich bald. Die Automobilbranche arbeitet bereits kräftig daran, weil niemand in in den nächsten paar Jahren unvorbereitet erwischt werden will.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. Februar 2015 um 18:27:35 Uhr:
Bingo! Sinnvoll wäre (so rein hypothetisch) im PKW Bereich eine maximal erlaubte Peak-Schadstoffemission festzuschreiben - z.B. im Mittel 60 mg NOx je km, aber in keinem Lastpunkt eines betriebwarmen Motors mehr als 200 mg/km.
Das ist, wie alle frommen Wünsche, völlig unpraktikabel. Wer je einen Blick auf die Momentanverbrauchsanzeige im 1. Gang geworfen hat, weiß, dass es bei
jedemVerbrennungsmotor möglich ist, das Auto über diese Grenze zu treiben, wenn man nur will. Spätestens wenn man den Mess-Kilometer komplett bei Vollgas im ersten Gang steil bergauf fährt.
Und daran ändert auch ein Hybrid-System nichts, denn das kann man immer leerlutschen (lassen), um zurück auf den Eigen-Verbrauch des Verbrenners zu kommen.
Zitat:
@Powermikey schrieb am 18. Februar 2015 um 17:17:03 Uhr:
Nunja, die NOx-Emissionen waren geringer, auch der ausgestoßene Ruß war gesünder. Die Partikel waren nämlich noch so groß, dass man die noch abhusten konnte... 😁Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. Februar 2015 um 21:56:23 Uhr:
Keiner hier hat auch nur ansatzweise behauptet, dass Dieselmotoren hinsichtlich ihrer Abgasemissionen früher optimal waren.
Das ist und bleibt ein Märchen: früher wurden zusätzlich zum Fein- und Feinst-Staub noch grobe Partikel emittiert.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 18. Februar 2015 um 14:29:50 Uhr:
Aber bezogen auf die anderen Schadstoffe ?
Ich habe keine Übersicht zur Hand, die besagt, dass der Straßenverkehr der größte Umweltsünder wäre. Kannst du da weiter helfen ?
Auf jeden Fall ist der Straßenverkehr ein erheblicher Emittent:
http://mulewf.rlp.de/luft/luftreinhaltung/emission/woher-kommen-die-luftschadstoffe/
Dir ist aber klar, dass im Alltag beim Diesel ne "erlaubte" NOx Menge von 80mg/km im Prüfzyklus und real rund 500mg-1000mg/km nicht wirklich sinnig sind? Die Unterschiede zwischen den Konzepten zudem deutlich messbar sind?
Eine maximale Peakmenge würde bewusst programmierte Ausreißer nicht unmöglich machen, aber unattraktiv. Von mir aus mach ein 5s Zeitfenster, nach dem die maximale Peak-Menge (als Integral über sinnvolles Zeitfenster definiert) nicht mehr überschritten werden darf.
Ich bin der letzte, der nen kleinen Diesel weiter kastriert, dass dieser nicht mehr mit Vollgas auf die Autobahn auffahren kann, aber Tempomat Knallgas und dann jenseits 1000 mg/km dürfen nicht mehr legal zu emittieren sein. Ähnliches bei Ottomotoren - Lambda nahe/gleich eins sollte im Alltagsbetrieb üblich sein und kein "oberhalb von 120 alles auf fett und raus mit dem Sprit".
Ehrlicherweise sollte man aber schon anmerken, dass es bei Ottomotoren, egal ob mit Direkt, - oder Saugrohreinspritzung, stellenweise genauso ist, hier beim Kohlenstoffmonooxid (CO) und den krebserregenden Kohlenwasserstoffen (HC). Fahrt mal ein aktuelles Fahrzeug, am besten ein günstigeres, mit Vollgas und messt, was dann hinten rausgehustet wird. Der ADAC hat beim Fiat 500 0.9 (Zweizylindermotor) satte 18 g/km an CO gemessen, im Zykluslauf sind gerade mal 1g/km erlaubt (Euro 5). Und das war noch nicht mal Dauervollgas, sondern lediglich eine Autobahnfahrt mit Richtgeschwindigkeit. Solche groben Patzer müssen einfach aufhören, egal bei welcher Motorbauart. Der Pkw zählte früher (verbleites Benzin und fehlende Abgasreinigung) mal zu den schlimmsten Umweltsündern und muss dieses Image bestimmt nicht mit schludrigen Abstimmungen mancher Steuergeräte wieder auffrischen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. Februar 2015 um 18:27:35 Uhr:
Sinnvoll wäre (so rein hypothetisch) im PKW Bereich eine maximal erlaubte Peak-Schadstoffemission festzuschreiben - z.B. im Mittel 60 mg NOx je km, aber in keinem Lastpunkt eines betriebwarmen Motors mehr als 200 mg/km. Und schon wirds interessant. Auch sinnvoll um Hybride (die ich technisch sehr sinnvoll finde) zu pushen: Kein Fahrzeug darf z.B. Peak mehr als 15kg/h Kraftstoffdurchsatz aufweisen. Und schon haben "sportliche" und leistungsstarke Wagen automatisch einen Akku nebst E-Motor an Bord. 15 kg/h sind etwa 170kW Brennleistung (Peak). Üppig eigentlich, aber mit 35-40% Wirkungsgrad reicht das locker für 60kW Dauerleistung. Bremst keinen normalen PKW ein, aber schneidet die Verbrauchsspitzen deutlich ab. Dann wirds auch konzeptionell interessant wenn zugleich z.B. HC oder NOx im Peak limitiert wären.
In dem ICCT-Paper wurden die streckenbezogenen Schadstoffemissionen u.a. auf den CO2-Ausstoß normiert. Das könnte sich doch auch zur Limitierung der Peak-Emissionen eignen: steigt die Last, dürfen auch die Emissionen steigen, aber eben nur proportional zum Verbrauch.
Oder man bezieht die Emissionen auf die geleistete mechanische Arbeit. Zur Messung würde man keinen Normzyklus verwenden, sondern das Verbrauchskennfeld "abfahren".