Ein neuer Polo soll her... 1,4 mit 86 PS oder 1,2 TSI mit 90 PS
Moin moin,
vielen Dank für die Aufnahme. Ich bin die neue und brauche Eure Erfahrung.
Ich fahre einen 9N3 und möchte nun umsteigen auf einen 5er.
Nun gibt es nach meinen Recherchen zwei Maschinen. Einmal 1,4 mit 86 PS oder 1,2 TSI mit 90 PS.
Welche Vor- und Nachteile haben die Maschinen?
Gruß Andrea
Beste Antwort im Thema
Nicht zu vergessen:
Ein TSI hat - wie der Name schon erahnen lässt - einen Turbo verbaut.
Bei falscher Handhabung oder ungünstigen Betriebsbedingungen geht so ein Turbo auch gern mal kaputt und verursacht außerhalb der Garantiezeit horrende Kosten, die die Spritersparnis der vergangenen Jahre gern zunichte machen.
Hier gibt's auch Leute, die innerhalb von 80.000 Km 3 Turbos "verbraten" haben und immer noch vom TSI begeistert sind...😕
Gegen TSI sprechen:
- anfälliger Turbo bei falscher Handhabung
- Steuerkettenproblematik, die bis dato nicht gelöst ist
84 Antworten
Aktives Thermomanagement, ist mal wieder so ein Marketing Geblubber. Ein Lüfter vorm Kühler über einem Thermostat geschaltet ist auch ein "aktives Thermomanagement" das ist aber seit Jahrzehnten "Stand der Technik"! Müsste man dann schon mal genauer beleuchten;-)
Zitat:
Original geschrieben von dare100em
Wir habe im Februar bestellt, und erhalten bereits den Neuen (vorr. KW 17-18). Waren ziemlich die Ersten, ging erst seit 1 Woche. Müssten langsam die letzten Vor-facelift Modelle sein. Wir haben die 81kW Version (110PS). Polo "Fresh" z.B. ist das Sondermodell zur Einführung, wir haben allerdings nen Highline genommen.Ja, ab Facelift sind die Turbobenziner alle EA211, d.h. intgerierte Nockenwelle, Abgasskrümmer im Kopf, aktives Thermomanagement, andere Einbaulage etc. ala Golf VII.
MMh, dann bin ich ja mal gespannt was für ein Motor in meinem Black Edition stecken wird - ist da dann noch ein elektrischer Zuheizer verbaut???......Liefertermin ist voraussichtlich in 2 Wochen (KW 15/2014)!!! Von daher werde ich definitiv einen der letzten Vor - Faceliftmodelle erhalten......;-)
@DieselWiesel198:
Zitat:
Und läuft dein TSI nun mal problemlos? Oder willst ihn bald abstoßen?
...der ist schon lange weg. Sowohl die neue Kette, als auch die neue Mechatronic fingen bereits wieder minimal an zu zicken. Das Spiel wollte ich mir auf längere Zeit nicht mehr antun, denn eine langfristige Verbesserung ist mir in beiden Fällen nicht bekannt.
@SoEinWahnsinn hat schon irgendwie recht. Der Begriff Thermomanagement ist sehr dehnbar. Jeder Thermostat ist ja bereits Thermomanagement.
Die EA-211 Motoren, aber auch der alte 1,2TSI und der normale, alte 1,4TSI haben einen recht komplizierten Kühlkreislauf mit letztendlich 3 Einzelkühlkreisen (Motorblock, Zylinderkopf und Ladeluft-/TL-Kühler) mit 2 Thermostaten und bedarfsgerechter Kühlung (extra Pumpe) für den Ladeluftkühlkreis). Der alte 1,2TSI hat sogar schon eine aktiv gesteuerte Absperrung, die eine Kühlwasserdurchströmung des Zylinderkopfs bei völlig kaltem Motor verhindert. Das ist dann tatsächlich aktives Thermomanagement.
bei der Vorstellung der MQB-Benzinmotoren von VW wurde der Begriff (Thermomanagement) beim Vergleich der alten mit den neuen TSI's auch genannt.
Da man aber die 3 alten TSI's (1,2TSI, 1,4TSI normal und 1,4TSI Twincharger) mit den entsprechenden neuen TSI's der EA211-Baureihe verglichen hat, hinkt so ein Vergleich an vielen Stellen.
Der 1,4Twincharger ist die älteste Konstruktion und hat auch eine deutlich abweichende Kühlung. Wenn man den mit den neuen EA211-Motoren vergleicht, kann man natürlich viele Unterschiede auf zählen. Die Unterschiede zur neuesten Konstruktion der alten TSI's (1,2TSI) sind aber geringer.
Gewichtsvorteile gibt es zwischen neuem 1,2TSI zum alten 1,2TSI z.B. auch kaum. Die gibt es hauptsächlich nur beim Vergleich der 1,4TSI's, weil die alten 1,4er einen Grauguß-Block hatten und die EA211-Motoren alle einen Alu-Block haben.
@ Navec
danke für dein kleinen Exkurs!
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Zitat:
Original geschrieben von Supermario100
... MMh, dann bin ich ja mal gespannt was für ein Motor in meinem Black Edition stecken wird - ist da dann noch ein elektrischer Zuheizer verbaut???......Liefertermin ist voraussichtlich in 2 Wochen (KW 15/2014)!!! Von daher werde ich definitiv einen der letzten Vor - Faceliftmodelle erhalten......;-)
Definitiv ist da der "alte" 1,2 TSI drin, weil Vor-Facelift. Und an den elektrischen Zuheizer glaube ich auch nicht. Ich habe heute gefühlt und kann die Existenz des Zuheizers in meinem Polo nicht bestätigen.
Dann habe ich über PlanetVAG.com alle PR-Codes meiner Bestellung, der Auftragsbestätigung, der Rechnung und des Aufklebers im Kofferraum entschlüsselt. Der elektrische Zuheizer war nicht dabei. Lt. Codeliste sollte der mit 9M5, 9M6 oder 9M7 auftauchen.
Zitat:
Original geschrieben von SoEinWahnsinn
Aktives Thermomanagement, ist mal wieder so ein Marketing Geblubber. Ein Lüfter vorm Kühler über einem Thermostat geschaltet ist auch ein "aktives Thermomanagement" das ist aber seit Jahrzehnten "Stand der Technik"! Müsste man dann schon mal genauer beleuchten;-)
"Das Thermomanagement beider Konzepte verfügt über drei separate Kühlkreisläufe, wie in, 2, schematisch für den TDI-Motor dargestellt. Es handelt sich um die beiden Hochtemperaturkreisläufe (HT-Kreisläufe) für den Zylinderkopf (ZK) und das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) sowie um den Niedertemperaturkreislauf (NT-Kreislauf), der den saugrohr-integrierten Ladeluftkühler versorgt. Nach dem Kaltstart wird zunächst nur der ZK-Kreislauf betrieben, das Kühlmittel im ZKG wird zu Beginn der Warmlaufphase nicht gefördert. Die Wärme kommt nach dem Motorstart somit in gleichem Maß der Innenraumaufheizung zugute.
Die Zeitdauer für die Erwärmung des Kurbelgehäuses wird durch das Thermomanagement geregelt. Sobald im ZKG jedoch Kühlbedarf besteht, wird der gesamte Kreislauf versorgt. Im Detail ist die Regelung der Kühlkreisläufe der beiden Motorenfamilien unterschiedlich. Bei den TSI-Aggregaten erfolgt die Steuerung über ein Kühlmittelpumpen-Modul mit einer mechanischen Pumpe, das auf der Getriebeseite direkt am Zylinderkopf montiert ist. Das Modul integriert zwei Dehnwachs-Thermostate für den Zylinderkopf- und -blockkreislauf. Der Gesamtwirkungsgrad des Kühlmittelkreislaufs wurde bei den TSI-Motoren deutlich erhöht. Zudem wurde der gesamte Kühlkreislauf im Hinblick auf die Drosselverluste optimiert. Das KühlmittelpumpenModul ist eine Eigenentwicklung von Volkswagen und wird von der Hausfertigung hergestellt.[...] Quelle: MTZ
Also analog EA888 3. Generation. Ein ordentlicher Schuss Marketing ist natürlich dabei, keine Frage.
Mit inegrierte Nockenwelle meinte ich das Monolithische Haubenmodul, Sorry.
Zitat:
Nach dem Kaltstart wird zunächst nur der ZK-Kreislauf betrieben, das Kühlmittel im ZKG wird zu Beginn der Warmlaufphase nicht gefördert. Die Wärme kommt nach dem Motorstart somit in gleichem Maß der Innenraumaufheizung zugute
zumindest, was den alten 1,2TSI betrifft stimmt diese Aussage nicht mit der entsprechenden SSP 443 überein:
Nach dem Kaltstart wird erst einmal überhaupt kein Kühlmittel gefördert (abschaltbare mechanische Kühlmittelpumpe) und somit steht die erste Wärme ausschließlich zur Motorerwärmung zur Verfügung.
Wenn die Heizung aus ist, bleibt das so, bis die Kühlmitteltemperatur 90Grad erreicht hat und wenn eine Heizungsanforderung besteht, bleibt die Kühlmittelpumpe höchstens 2 Minuten abgeschaltet.
Danach fließt das Kühlmittel erst durch den Zylinderkopf. Im Motorblock tut sich dagegen weiterhin erst mal nichts.
Von daher ist die Wärmemenge für die Heizung anfangs auch geringer, als bei einem Motor, wo auch die Abwärme des Motorblocks sofort der Heizung zur Verfügung steht.
Zitat:
Original geschrieben von navec
[...]Zitat:
Nach dem Kaltstart wird zunächst nur der ZK-Kreislauf betrieben, das Kühlmittel im ZKG wird zu Beginn der Warmlaufphase nicht gefördert. Die Wärme kommt nach dem Motorstart somit in gleichem Maß der Innenraumaufheizung zugute
Nach dem Kaltstart wird erst einmal überhaupt kein Kühlmittel gefördert (abschaltbare mechanische Kühlmittelpumpe) und somit steht die erste Wärme ausschließlich zur Motorerwärmung zur Verfügung.
[...]
Laut MTZ wird der Zylinderkopf-Kühlkreislauf (ZK) über einen elektrische Kühlmittelpumpe realisiert. Die mechanische Pumpe wird dann für das ZKG zugeschaltet (bedarfgerecht).
Zumindest beim alten 1,2TSI und 1,4TSI mit 122PS stimmt das nicht. Die einzige elektrische Pumpe befindet sich bei denen im Kühlkreislauf für den Ladeluftkühler/Turbolader.
Nur beim alten 1,2TSI (nicht beim alten 1,4TSI 122PS) gibt es eine abschaltbare Kühlmittelpumpe, die direkt vom Motor angetrieben wird. Diese mechanische Pumpe wird auch nicht wirklich abgeschaltet (dafür bräuchte man ja wieder eine Magnetkupplung), sondern sie wird bei Bedarf per Unterdruck mit einer Blende abgesperrt, dreht sich dabei intern aber trotzdem.
Wie das bei den neuen EA 211 genau geregelt ist, weiß ich nicht.
Die grundsätzliche "Taktik" der Regelung, zuerst einmal möglichst gar keinen Kühlmittelfluss zu zulassen, damit der Motor sehr schnell etwas warm wird, dürfte aber beim EA 211 wohl kaum wieder völlig umgekrempelt worden sein.
Im Zweifelsfall würde ich eher einer SSP von VW, als einem Bericht von MTZ trauen.
Habe mich gerade eingeloggt.
Ich interessiere mich schon seit längeren für die Problematik der TSI-Motoren,peziell Steuerkette.
Dazu :
VW bietet aktuell einen neuen POLO an, angeblich haben alle Motoren die E6 Norm!
Wenn das so ist, vermute ich, dass die Neuen (Benziner )alle die neue Technik mit ZAHNRIEMEN haben.
Das müßte aber per Rückfrage geklärt werden. Also, wenn neuer Polo, dann den mit ZAHNRIEMEN.
Oder den alten, mit entsprechendem Abschlag und Garantieverlängerung!?
Die Dieselhaben ,auch das alte Modell schon länger die "Zahnriemen".
Fahre selbst einen POLO Benzin 1,4l BJ 2002, jetzt 112000km. Zahnriemen bei ca. 90000km vorsorglich gewechselt.
edit: im Thread vertan;
Hi Feder24,
also mal das grundsätzliche: Motoren können entweder mit Steuerkette oder Zahnriemen bestückt sein. Das sorgt dafür dass die Wellen im Takt bleiben und "rund laufen". Prinzipiell ist es so, dass Zahnriemen aus Gummi und günstiger sind, dafür aber eine geringere Haltbarkeit haben und deswegen auch einen definierten Wechselzyklus besitzen. Steuerketten sind Metallketten, die i.d.R. eine sehr hohe Haltbarkeit besitzen (also nie regulär gewechselt werden müssen), aber das ganze System teurer machen.
Beim Polo 6R (vor Facelift) sind die 1.2 TSI der alten Generation verbaut. Die verfügen über die prinzipiell hochwertigere Steuerkette. Dass der Ruf so schlecht ist, liegt daran dass für eine bestimmte Zeit die Kette selbst vom Hersteller billigst gefertigt wurde und auf die Qualitätssicherung verzichtet hat, und die einzelnen Kettenglieder damit mehr Spiel haben. Kennt man dann vom Fahrrad: Die Kette leiert aus. Durch Werkstattaktionen wurden die Ketten gegen hochwertige getauscht und zusätzlich Kettenspanner installiert/verbessert. Bringt aber wenig wenn der Ruf eh schon ruiniert ist, das Thema ist eig. seit bald zwei Jahren durch.
Die neue Motorgeneration (ab Facelift - Polo 6C) hat also einen Zahnriemen statt der Steuerkette. Naja, was der Kunde wünscht bekommt er auch und damit halt auch den höheren Wartungsaufwand.
Aber warum du jetzt einen Abschlag oder eine "Garantieverlängerung" haben willst erschließt sich mir nicht. Solange die Aktion durchgeführt wurde, kannst du den 6R-TSI auch sorgenfrei kaufen. Der preisliche Unterschied zum 6C-TSI ist ja nicht ohne. Immerhin vergleichst du ein Gebrauchtfahrzeug mit einem Neufahrzeug.
Der Kettenspanner ist immer vorhanden,wurde aber wohl verbessert
Zusätzlich ist ein Überspringschutz eingesetzt worden damit die "ausgeleierte "Kette nicht mehr übersetzen kann.Ohne kann die Kette übersetzen und die Ventile öffnen nicht mehr passend zum Kolbenhub.Das kann die Ventile und schlimmstensfalls den ganzen Motor zerstören.
@BeXPerimental:
Zitat:
Durch Werkstattaktionen wurden die Ketten gegen hochwertige getauscht und zusätzlich Kettenspanner installiert/verbessert. Bringt aber wenig wenn der Ruf eh schon ruiniert ist, das Thema ist eig. seit bald zwei Jahren durch
Dieser Tausch gegen die geänderte Kette plus Tausch des Kettenspanners hat bei vielen 1,2TSI (so auch meinem) nichts gebracht. Schon ca 10000km nach dem Tausch, war bereits wieder eine Rasseltendenz beim Kaltstart hörbar.
Zitat:
Aber warum du jetzt einen Abschlag oder eine "Garantieverlängerung" haben willst erschließt sich mir nicht. Solange die Aktion durchgeführt wurde, kannst du den 6R-TSI auch sorgenfrei kaufen.
Ich verstehe diesen Wunsch aus dem o.a. Grund sehr gut.
Allein die Tatsache, dass (auch bei meinem Wagen) die Kettenantriebsabdeckung (ausgrechnet parallel zum Kettentausch gegen die "hochwertige" Kette) gegen eine neue mit Kettenübersprungschutz ausgetauscht wurde, zeigt ja wohl ziemlich deutlich, dass VW durchaus damit rechnet, dass auch die neue Kette sich wieder unzulässig längt. (nicht jeder hört das Rasseln rechtzeitig...)
Wenn VW vom eigenen Kettenantrieb überzeugt wäre, wäre so ein Notnagel wohl kaum nötig.
Ich würde mich beim 1,2TSI ausschließlich nur noch für das neue Modell mit Zahnriemen entscheiden.
Wann der Zahnriemen gewechselt werden muss, kann man dem Serviceheft entnehmen (und planen), wie bei vielen Dieselmotoren seit Jahren auch, aber zumindest dieses Teil kann am Motor schon mal nicht mehr rasseln.
Außerdem ist der Zahnriemen, im Gegensatz zur Kette, nicht mehr von der Motorschmierung abhängig, die ja, aufgrund der z.Teil. "erfahrbaren" 2 Jahres-Rhythmen beim Ölwechsel im 2. Jahr auch nicht mehr gerade optimal zu nennen ist.
Der neue Motor wird außerdem schneller warm und das maximale Drehmoment liegt, aufgrund der beim neuen 1,2TSI vorhandenen Nockenwellenverstellung, etwas früher an.
Welche anderen Mängel die neuen EA211- Motoren zukünftig noch haben werden, wird man ohnehin erst in 1-2 Jahren in den Foren erkennen können. Wenn man danach geht, kann man eigentlich nie einen aktuellen Motor kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn VW vom eigenen Kettenantrieb überzeugt wäre, wäre so ein Notnagel wohl kaum nötig.Ich würde mich beim 1,2TSI ausschließlich nur noch für das neue Modell mit Zahnriemen entscheiden.
Wann der Zahnriemen gewechselt werden muss, kann man dem Serviceheft entnehmen (und planen), wie bei vielen Dieselmotoren seit Jahren auch, aber zumindest dieses Teil kann am Motor schon mal nicht mehr rasseln.
Naja, Rasseln ist eins, Kettentausch mit Spanner und Übersprungschutz ist eigentlich alles was man noch machen kann. Man kann das ganze natürlich so darstellen wie du, oder so, dass der Motor schon diesen Stand hatte, und dann Einsparungen vorgenommen wurden. In der "echten Welt" zeigt sich dann das das zu Problemen führt und man baut die Motoren auf bessere Lösung um.