E46 M54 Zündaussetzer Zyl. 4
Hi zusammen,
bei meinem bimmer habe ich nach kurzer Zeit die Fehlermeldung, Fehlzündung Zylinder 4.
Wenn ich im Stand (Leerlauf) bleibe kommt die Fehlermeldung nach ca 1-2 Minuten. Wenn ich gleich losfahre oder nicht im Leerlauf bin, bleibt sie weg. Man spürt aber das der Motor unrund läuft und bei ca 120 stark vibriert, bei 130 wirds wieder besser.
Hab auch schon die Zündspülen geprüft durch abziehen der Stecker, bei Zylinder 4 merk man keinen unterschied, als ob er abgeschaltet wäre. Entweder hat er keine Leistung mehr (Mechanisch) oder es kommt kein Strom an um die Kerze zu zünden. Unverbranntes Benzin kann ich aber so nicht feststellen.
Laufleistung 272000 km.
Ausfall kam plötzlich auf der Landstrasse.
Kerzen, Zündspule und Einspritzdüsen schon quer getauscht.
Disa, Kge, LMM und Faltenbalk überprüft.
Thermostat gewechselt, da auch Kennfeldkühlung hinterlegt war, keine Besserung.
Bin langsam mit meinem Latein am Ende.
Jemand noch eine Zündende Idee?
Wie kann ich prüfen, ob die Kerze Strom bekommt?
Einfach rausschrauben und bei laufenden Motor schauen ob sie zündet?
Langsam erhärtet sich der Verdacht, das an den Hydros etwas kaputt gegangen ist.
Gruß
63 Antworten
So schnell geb ich nicht auf. Sonst läuft der Spitze und seit 150000 mit LPG, werd da mal anfragen, super.
Ach mit LPG?
Dann lasse auch deine Gasventile überprüfen.........
Einer hier aus dem Forum hatte 0Bar auf Zylinder 3, da sah der Kolben so aus.......
@Stormy78 wie kommt denn sowas zu Stande?
Zu wenig LPG, der Zylinder lief vermutlich zu mager und dadurch war die Verbrennung zu heiß.......
Ähnliche Themen
Ist bestimmt ein Ventil durchgebrannt oder ein Loch im Kolben. Passiert ab und an mal bei LPG. im Benzinbetrieb ist der Motor eigentlich bei guter Wartung unverwüstlich.
Aber auch unter LPG wird das Gemisch überwacht.
Wenn es dann grade so im unteren Limit war, ist es dumm gelaufen. Bei mir wurde es extra im oberen Bereich eingestellt, damit so etwas eher nicht eintritt.
Mal schauen was beim überprüfen raus kommt.
Ja es werden aber auch immer nur 3 Zylinder zusammen überwacht.......
Bei LPG-Verdampfer kann es passieren, das bei ungünstig verlegten Leitungen, Parafine sich in den Gasventilen sammeln und dann unter Umständen das Gasventil kurz verstopfen.........
Zitat:
@Stormy78 schrieb am 25. Dezember 2019 um 23:38:03 Uhr:
Ja es werden aber auch immer nur 3 Zylinder zusammen überwacht.......Bei LPG-Verdampfer kann es passieren, das bei ungünstig verlegten Leitungen, Parafine sich in den Gasventilen sammeln und dann unter Umständen das Gasventil kurz verstopfen.........
So was passiert ja leider recht oft bei nachträglich eingebauten LPG Anlagen. Im Grunde ist der M54 Motor auch nicht optimal dafür ausgelegt, zumindest nicht unter allen Betriebs Bedingungen.
Der m54 Motor ist der beste für einen lpg Umbau, gehärtete ventilsitze und eine asb aus kunstoff bei dem keine Metallspänne beim Bohren entstehen... und 120 tausend km bei lpg ohne Spuren muss auch mal ein Motor überhaupt schaffen
Gehärtete Ventilsitze haben alle BMW Motoren sp#testens seit Umstieg auf Bleifrei,wie alle anderen Hersteller auch.
Es fehlt ja die dämpfende Wirkung des Bleis wenn das Ventil schließt.
Laut BMW interner Studie waren aber auch alle anderen älteren Modelle für Bleifrei geeignet wenn sie etwa eine Laufleistung zwischen 50-80TKm hatten.
Dadurch waren die Sitze ausreichend verfestigt das sie auch mit Bleifrei betrieben werden konnten.
Für Gas sollten die Ventile eigentlich noch härter sein als gehärtete Ventilsitze,das ist ganz anderes Material.
Hier mal ein Beispiel:
Materialien
In den neuesten Motorengenerationen namhafter KFZ-Hersteller werden Ventilsitzringe aus gesinterten Werkstoffen (pulvermetallurgisches Verfahren) verwendet. Die zunehmend hohe, thermische und mechanische Beanspruchung des Sitzringes im Brennraum kann mit Werkstoffen aus herkömmlichen Gießverfahren kaum noch bewerkstelligt werden.
Aus diesem Grunde bietet Motorservice u.a. gesinterte Ventilsitzringe aus 2 verschiedenen Werkstoffkombinationen an, welche die gesamte Anwendungspalette zukünftiger Motoren abdeckt.
Sintermetallsitzringe
HM-Serie semi finished
(High Machinability - sehr gute Zerspanbarkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihre hervorragende Zerspanbarkeit aus. Der gesinterte HM-Ventilsitzring besitzt eine genau auf die Beanspruchung abgestimmte Zusammensetzung aus Wolframkarbid, eingebettet in legiertem Stahl. Somit können bisher nicht mögliche Kombinationen von Werkstoffeigenschaften wie hohe Härte und sehr gute Zerspanbarkeit miteinander vereint werden. Zudem besitzt die HM-Serie einen guten Verschleißwiderstand und eine gute Warmfestigkeit. Entwickelt wurde die HM-Serie für Saug- und Turbo-Motoren vom unteren bis zum oberen Leistungssegment.
HT-Serie semi finished
(High Temperature Resistance - sehr hohe Temperaturfestigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Der gesinterte HT-Ventilsitzring entspricht einem keramischen Werkzeugstahl aus Wolframkarbid, in dessen Matrix entsprechend abgestimmte, hochtemperaturfeste Zusatzstoffe eingebettet sind. Aufgrund der hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln sind diese Ringe besonders geeignet für leistungsstarke, hochaufgeladene und hochbeanspruchte Otto- und Dieselmotoren. Trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert. Das Einsatzgebiet des HT-Ventilsitzringes schließt besonders hochbeanspruchte Motoren ein. Entwickelt wurde dieses Material für trockene Kraftstoffe wie CNG, LPG und Flex Fuel.
HT+ Serie semi finished
(High Temperature and High Wear Resistance - sehr hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren sehr hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Die Materialzusammensetzung der HT+ Ventilsitzringe ist darauf abgestimmt, dass sich trotz erhöhter Verschleißfestigkeit, eine mittlere Beanspruchung des Schneidmaterials und eine vereinfachte Bearbeitung ergibt. Die Kombination des keramischen Werkzeugstahls aus Wolframkarbit und der sehr hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln eignet sich besonders für trockene Verbrennungen, welche bei Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas und Flex Fuel auftreten. Eine weitere Nutzung für leistungsstarke Otto- und Dieselmotoren ist beispielsweise auch möglich. Zudem zeichnet den HT+ Ventilsitzring eine sehr gute Wärmeleitfähigkeit aus und trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert.
Wenn Zyl 4 nur noch auf 4 Bar kommt, hab ich da chancen mit einer Motorreinigung die Verkokung zu beseitigen in der Hoffnung das dadurch der Druck verloren geht?
Verwende seit 12 Jahren LM 5w-30 wechselinterval alle 25000 km. Ggf hat das zu der verstärkten verkokung geführt.
Wenn die Kolbenringe defekt sind, wohin geht der Druck und woran könnte man das sehen? Blasenbildung im Motoröl?!
So ein starker Druckabfall resultiert nicht aus den Verkokungen der Kolbenringe, dass hat wahrscheinlich eine mechanische Ursache. Der Druck geht in das Kurbelgehäuse und weiter in die Enlüftung KGE . Entweder mit Endoskop nachschauen oder Motor aufmachen. Mit dem 5W30 alle 25.000 km hast Du dem Motor nichts Gutes getan.
Ein 5W40 Öl ist besser für den Motor, tauschen sollte man spätestens alle 15.000🙂
Ich verwende Addinol SuperLight 5w40 und mache alle 15tkm einen Ölwechsel, zusätzlich hab ich die letzten 2 Ölwechsel einen Motorreiniger verwendet und die Kolbenringe mit Drosselklappenreiniger gereinigt.
Je nachdem wo dein Zylinder4 undicht ist, geht der Druck am Kolben vorbei oder pustet an einem Ventil vorbei. Nur mit einem Druckverlusttest kann man bestimmen, das defekt ist.......
Man könnte auch mit einer Enduskopkamera in den Brennraum schauen.
Das man durch reinigen der Kolbenringe die Dichtigkeit wieder komplett bei dir herstellen kann, halte ich für unwahrscheinlich, sonst wären mit Öl mehr als 6Bar auf dem Tester angezeigt worden.......
Mit Endoskop ist der nächste Schritt, dann ggf Druckverlusttest.
Ich hatte zwar das Gefühl als wenn der Defekt schlagartig kam, aber ggf war es auch schleichend und machte sich erst dann so bemerkbar. Aufgebaute verkokung die dann zur undichtheit führte. Ich habe ja nicht viel Öl eingefüllt, da das auch nirgend beschrieben stand. Weis jemand wie viel man reinfüllen soll?
5-10ml Öl sollten reichen damit der Zylinder 12Bar erreicht........