E220D, wird es diese Variante auch mit man. Gangschaltung geben?
Hallo zusammen,
ich mag manuelle Schaltungen.
Ich bin schon etliche Automaten gefahren. Aber da bin ich eigen.
Wisst ihr, ob und ab wann Mercedes diese Variante anbieten wird?
Allzeit gute Fahrt
sommer57
PS: aktuell E220d/(w212) als Erstfahrzeug
Beste Antwort im Thema
Was wird denn hier für ein Schwachsinn erzählt? Wenn jemand der Meinung ist, dass er sich eine E-klasse mit Schaltgetriebe kaufen möchte, dann lasst ihn das auch machen.
Aussagen, dass eine Handschaltung in einem 213er nichts verloren haben sind absolut deplatziert und entbehren jeglicher Kundenkenntnis von MB. Denn Schaltgetriebe sind auch heute noch gefragt....warum sollte MB denn heute dann noch welche anbieten?
Ich würde auch nie eine E-Klasse mit Schaltung fahren, aber seine persönliche Meinung als muss für andere vorauszusetzen ist wirklich etwas daneben.
73 Antworten
Moin Der Novize,
moin Forenten,
touché!
Möge es nützen
Peter
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 13. Juli 2016 um 18:39:32 Uhr:
weil dadurch zusätzliche Übersetzungen entstehen, ohne den Bauaufwand erhöhen zu müssen. Der Punkt nur ist, dass diese zusätzlichen Übersetzungen gebunden sind, also nicht frei wählbar sind. Sie ergeben sich zwangsläufig aus den anderen Übersetzungen in Verbindung mit der Kraftflussteilung bzw. -zusammenführung.
Das ist genau das Problem moderner Automatikgetriebe mit vielen Gangstufen. Es sind nicht alle Gänge sinnvoll. Das macht aber nichts, denn Wandler bzw. Kupplungseinheit überspielen ungünstige Anschlüsse sehr gut, weil sie dank ihrer Elektronik passend den Schlupf regeln. Auch wird eine Anpassung über die Achsübersetzung gemacht und die modernen Motoren sind durch viel Drehmoment aus dem Keller dankbare Partner. Insofern sind moderne Vielganggetriebe als Automatik auch technisch eine gute Wahl.
Früher war das anders. Mercedes hat die Verluste gängiger Automatikgetriebe nie akzeptiert und die allererste Dreigangautomatik geordert, die berühmte Borg-Warner Detroit Gear. Vorher hatten Automatikgetriebe nur zwei Gänge und einen sehr weichen Wandler. Später hat man als erster den 4. Gang hinzugefügt und sogar den Wandler abgeschafft. Man nahm beim luxuriösen 600er lieber Schaltrucke hin als zu viel Leistung zu verlieren. Erst in den 70ern musste man vor den Kundenwünschen kapitulieren und polierte die Ansaugkanäle von Automatikversionen, um die immensen Wandlerverluste wenigstens teilzukompensieren. Von 1972 bis 1990 war der Mercedes-Kunde also mit einer manuellen 5-Gangschaltung deutlich besser bedient.
Wer aus dieser Zeit kommt und eher im Gestern als im Heute denkt, schwört auch heute noch drauf. Dabei ist seit gut 20 Jahren das Automatikgetrtiebe dank Elektronik und Wandlerüberbrückung absolut ebenbürtig. Seit der 7-Gang-Automatik bzw. DKG ist man schneller und ökonomischer mit Automatikgetriebe. Wer also seinen 220D mit Schaltgetriebe bestellt, kann als Sachgrund nur massive Budgetprobleme anführen. Sonst gibt es keinen Grund mehr für diese Wahl.
Moin sestiphatis,
moin Forenten,
Zitat:
@sestiphatis schrieb am 13. Juli 2016 um 20:39:33 Uhr:
Das ist genau das Problem moderner Automatikgetriebe mit vielen Gangstufen. Es sind nicht alle Gänge sinnvoll. Das macht aber nichts, denn Wandler bzw. Kupplungseinheit überspielen ungünstige Anschlüsse sehr gut, weil sie dank ihrer Elektronik passend den Schlupf regeln.
Oops. Bei Getrieben mit vielen Gängen werden die Anschlüsse immer günstiger, weil die Drehzahldifferenzen immer kleiner werden. Das ist ja gerade das Wesen von Vielganggetrieben. Gut, ob die 9G-Tronic im ersten Gang anfährt, weiß ich nicht. Der Zweite wäre bei ruhiger Fahrt sicher ausreichend. Aber deswegen wäre der erste nicht sinnlos. Vielleicht braucht ihn ein Gespannfahrer, wenn er sein Boot aus dem Wasser zieht. Vom Kavalierstart will ich nicht reden; so etwas machen wir hier nicht. Jedenfalls ist er gut zum 2. Gang abgestuft.
Die 9G-Tronic hat die gegenwärtig sinnvollste Abstufung. Jene überhaupt zu finden, ging nur mit Hochleistungsrechner: zu viele Unbekannte in der Gleichung. Die erste wirklich überzeugende Automatik aus dem Hause Daimler und dann gleich so ein Paukenschlag. Sehr erfreulich. Die ZF 8HP ist krauser abgestuft, aber immer noch besser als sämtliche Getriebe mit weniger Gängen, da die Gangstufen insgesamt kleiner sind. Ganz einfach, weil sie so viele Gänge hat. Mit vollen Hosen ist eben gut stinken.
Die 10-Gang-Automatik von Ford bringt keinen Fortschritt mehr, weil einfach zwei überflüssige Übersetzungen auch noch angesteuert werden können, anstatt die Gangstufen über alle Gänge nochmals zu verkleinern und zu verstetigen. Da liegen die mittleren Gänge sehr dicht beieinander *), was keinen Vorteil mehr bringt und der 9. und 10. unterscheiden sich kaum. Dafür liegen der 8. und 9. unerfreulich weit auseinander. Das ist wirklich schlecht gemacht. Bis auf weiteres ist hier der Zenit klar überschritten. Und diesen Zenit bildet die 9G-Tronic.
Die geschichtliche Entwicklung hast Du sehr klar dargestellt. 5-Gang-Getriebe gab es für 4-Zylinder leider nicht, aber den Wechsel von der Föttinger-Kupplung zum Drehmomentwandler habe ich auch als einen Rückschritt empfunden. Die Wandler waren doch spürbar teigiger als die Flüssigkeitskupplung. Das Anfahren im 2. Gang -- was den Drehmomentwandler erforderlich machte -- war ganz offensichtlich ein Zugeständnis an den Komfortwunsch: am besten erschien es zu der Zeit offenbar, wenn möglichst gar nicht geschaltet würde. Merkwürdig, wenn ich so darüber nachdenke. Aber auch die manuellen Getriebe waren sehr schlecht abgestuft. Insbesondere der 2. Gang war zu kurz ausgelegt. Von der Autmatik gar nicht zu reden. Ich bin immer noch total fasziniert, wie das möglich war. Über mehr als 2 Jahrzehnte!
Zum Thema
Budgetprobleme sind in der Tat der einzige sachliche Grund, der heute übrig bleibt. Dem Themenstarter ging es aber um seine Vorliebe für manuelle Getriebe. Da ist es betrüblich, dass die manuellen Getriebe offensichtlich nur noch sehr stiefmütterlich behandelt werden. Wer die Rolle des Sonderlings wählt, wird normalerweise nicht hofiert. So ist es auch hier. Bedauerlich, sehr bedauerlich.
Möge es nützen
Peter
*) 4,696 -- 2,985 -- 2,179 -- 1,801 -- 1,539 -- 1,288 -- 1,00 -- 0,852 -- 0,689 -- 0,636 -- R 4,786 So etwas anzubieten würde ich mich nicht trauen.
Wenn ich Handschalter fahre, schalte ich meist 1-2-4-6. Welcher Typ in Musikgenissers Logik bin ich dann? :-)
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Deine Akribie in Ehren, aber ein bißchen Senf muss ich nun doch noch abgeben.
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 13. Juli 2016 um 16:55:00 Uhr:
Die 10-Gang-Automatik von Ford -- auch 4 einfache Radsätze -- ist im Grund genommen eine 8-Gang-Automatik, bei der man auch die überflüssigen Übersetzungen noch nutzen will. Marketing-Getöse, würde ich mal sagen.
Meiner Meinung nach gibt es keine "überflüssigen Gänge". Schlechte Stufungen ja, wenig sinnvolle, ebenfalls ja, aber überflüssig? Hat man eine schlechte Stufung, da zu klein oder zu groß, ist das für den Laien nicht negativ spürbar, für den Freak nervig und für den Fachmann unelegant, fehlt der Gang aber vollständig, bemerkt selbst der Laie, dass "da was fehlt" (z.B., weil der Motor zu viel Sprit braucht, weil er zu hoch dreht). 😉
Zitat:
Für einen niedrigeren Verbrauch will man das Drehzahlniveau senken: daher gibt es neuerdings zwei übersetzte, also schnelle, Gänge (0,78 und 0,67)
Auch auf das Risiko hin, dass Du das bereits weißt: Wenn im Getriebe keine Unter, - sondern eine Übersetzung vorliegt (die Drehzahl der Ausgangswelle ist also größer als jene der Kurbelwelle), sagt das nichts darüber aus, wie sich das auf der Straße auswirkt, denn es fehlen noch zwei wichtige Dinge: Abrollumfang der Räder und die Übersetzung des nachgeschalteten Endgetriebes (beim Frontantrieb im Wechselgetriebe integriert, beim Hinterradantrieb an der Hinterachse separat verbaut).
Zitat:
@umbertones schrieb am 13. Juli 2016 um 22:56:19 Uhr:
Wenn ich Handschalter fahre, schalte ich meist 1-2-4-6. Welcher Typ in Musikgenissers Logik bin ich dann? :-)
hierzu gab es mal einen Feldversuch von Saab. Eine Hälfte der Fahrer durfte nur die Gänge 2/4/6 nutzen. Ergebnis: diese Gruppe hatte einen geringeren Verbrauch als die 1-2-3-4-5-6-Schalter. Finde leider auf die Schnelle nichts im Netz.
Zitat:
@Der Novize schrieb am 14. Juli 2016 um 07:12:20 Uhr:
hierzu gab es mal einen Feldversuch von Saab. Eine Hälfte der Fahrer durfte nur die Gänge 2/4/6 nutzen. Ergebnis: diese Gruppe hatte einen geringeren Verbrauch als die 1-2-3-4-5-6-Schalter. Finde leider auf die Schnelle nichts im Netz.Zitat:
@umbertones schrieb am 13. Juli 2016 um 22:56:19 Uhr:
Wenn ich Handschalter fahre, schalte ich meist 1-2-4-6. Welcher Typ in Musikgenissers Logik bin ich dann? :-)
Das ist beim Saugbenziner schnell erklärt: Offene Drosselklappe bei niedriger Drehzahl, gute Zylinderfüllung, kaum Drosselverluste, hoher Wirkungsgrad, niedriger Verbrauch.
Bei Diesel und Turbobenziner nutzt das nichts (gleiche Beschleunigung vorausgesetzt)
Zitat:
Bei Diesel und Turbobenziner nutzt das nichts (gleiche Beschleunigung vorausgesetzt)
Warum nicht? Das Muscheldiagramm sieht doch gleich aus...
Moin umbertones,
moin CrankshaftRotator,
moin Forenten,
Zitat:
@umbertones schrieb am 14. Juli 2016 um 19:41:47 Uhr:
Zitat:
Bei Diesel und Turbobenziner nutzt das nichts (gleiche Beschleunigung vorausgesetzt)
Warum nicht? Das Muscheldiagramm sieht doch gleich aus...
Der Diesel ist doch qualitativ geregelt und hat darob keine Drosselung. Insofern auch keine Verluste. Die Unterschiede sind dann nicht so groß wie beim Otto. Es sei denn, wir haben hier direkteinspritzende Ottomotoren, die -- wenn ich das richtig verstehe -- ebenfalls qualitativ geregelt sind, also ohne Drosselklappe auskommen. Vielleicht kann dazu nochmal einer was sagen.
Unterschiede gibt es freilich auch beim Diesel (wenn das mit dem Saab-Feldversuch stimmt, was ich jetzt mal annehme). Bei unaufgeregter Fahrweise mit frühem Hochschalten, sagen wir, in einer Großstadt, müssten dann die Vorteile der ausfallenden Kraftflussunterbrechungen größer sein als die Nachteile der schlechteren Anschlüsse, welche man wegen der anspruchslosen Fahrsituation gut verkraften kann.
Kraftflussunterbrechungen gibt es bei Automatiken in weit weniger ausgeprägter Form und auch deshalb bieten sie sich viel eher für Vielgang-Getriebe an als manuelle Getriebe.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. Juli 2016 um 00:50:20 Uhr:
Meiner Meinung nach gibt es keine "überflüssigen Gänge". Schlechte Stufungen ja, wenig sinnvolle, ebenfalls ja, aber überflüssig?
Ja, überflüssige. Ein Gedankenexperiment bietet sich an. Aussagekräftig werden sie meistens erst dann, wenn man ins Extrem geht, indem man eine Kenngröße auf 0, auf 1 oder auf unendlich setzt. Stellt man sich eine Automatik mit unendlich vielen Gängen -- nicht eine stufenlose, sondern eine mit unendlich vielen Stufen (ist tatsächlich das selbe, aber im Gedankenexperiment ist das der zentrale Unterschied) -- vor, dann würde die permanent schalten (außer beim Fahren mit Tempomat oder beim stehen). Dann wäre der Zustand ständigen Zugkraftwechsels erreicht, was die Verluste stark ansteigen lassen würde. Denn ganz ohne Zugkraftveränderung schaltet auch eine Automatik nicht.
Derart geschärften Sinnes erkennen wird, dass dem Vorteil zunehmender Gangvielfalt der Nachteil zunehmender Zugkraftabsenkungen gegenübersteht. Dabei wird mit zunehmenden Gängen der Vorteil immer kleiner und der Nachteil immer größer. Hinzu tritt der Nachteil des steigenden Bauaufwands. Außerdem führt die spezifische Motorisierung (Kraft-/Leistungsabgabe versus Fahrwiderstände) von Pkw zu einem derart breiten Arbeitsbereich des Motors, dass allzu viele Gänge gar nicht erforderlich sind. Bei Lkw sieht das anders aus, klar.
Wenn ich mir das alles so ansehe, erwarte ich jenseits der ZF 8HP und der 9G-Tronic im Saldo keinen Fortschritt mehr.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. Juli 2016 um 00:50:20 Uhr:
Auch auf das Risiko hin, dass Du das bereits weißt: Wenn im Getriebe keine Unter, - sondern eine Übersetzung vorliegt (die Drehzahl der Ausgangswelle ist also größer als jene der Kurbelwelle), sagt das nichts darüber aus, wie sich das auf der Straße auswirkt, denn es fehlen noch zwei wichtige Dinge: Abrollumfang der Räder und die Übersetzung des nachgeschalteten Endgetriebes (beim Frontantrieb im Wechselgetriebe integriert, beim Hinterradantrieb an der Hinterachse separat verbaut).
Klar. Die Unterschiede des übrigen Antriebsstranges sind denkbar gering. Der Abrollumfang steigt um 4% und der Achsantrieb wird um die 10-12% kürzer (2,47 statt 2,24 beim 350d; an andere Werte erinnere ich mich nicht; die alten T-Modell-Werte werden nicht mehr angezeigt und Coupé und Cabriolet sind basieren eher auf der C-Klasse 204, wie mir scheint). Die alten 6. Gänge lagen um 0,83, der neue nun bei 0,67. Das senkt um 20%.
Wobei man sagen muss, dass ich bei Mercedes-Benz keinen direkten Zusammenhang zwischen der Übersetzung des größten Ganges und der Achsantriebsübersetzung erkennen kann. Eher scheint eine aus kleinstem und größtem Gang entwickelte Kenngröße dazu zu führen. Erst, wenn der erste Gang sehr kurz ist, trauen sie sich bei Mercedes-Benz an längere Achsantriebe heran.
Möge es nützen
Peter
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 13. Juli 2016 um 21:53:10 Uhr:
4,696 -- 2,985 -- 2,179 -- 1,801 -- 1,539 -- 1,288 -- 1,00 -- 0,852 -- 0,689 -- 0,636 -- R 4,786 So etwas anzubieten würde ich mich nicht trauen.
Auweh, die Abstufung ist in der Tat gewagt. Unglaublich eng, und der Sprung vom 9. auf den 10. Gang ist mit gerade mal 1,08 ein Witz. Wo wird das Getriebe denn installiert?
Zitat:
Es sei denn, wir haben hier direkteinspritzende Ottomotoren, die -- wenn ich das richtig verstehe -- ebenfalls qualitativ geregelt sind, also ohne Drosselklappe auskommen. Vielleicht kann dazu nochmal einer was sagen.
Gerne. Benzinmotoren sind momentan alle (bis auf wenige Ausnahmen, z.B. ein paar Motoren von Mercedes) quantitätsgeregelt, haben also eine Drosselklappe und / oder Einlassventile mit verstellbarem Hub zur Füllungsregelung. Früher gab es allerdings auch ein paar Ottomotoren, die, zumindest eingeschränkt, mit Qualitätsregelung liefen. Das waren aber sog. "Schichtlader".
Zitat:
Dann wäre der Zustand ständigen Zugkraftwechsels erreicht, was die Verluste stark ansteigen lassen würde. Denn ganz ohne Zugkraftveränderung schaltet auch eine Automatik nicht. Derart geschärften Sinnes erkennen wird, dass dem Vorteil zunehmender Gangvielfalt der Nachteil zunehmender Zugkraftabsenkungen gegenübersteht. Dabei wird mit zunehmenden Gängen der Vorteil immer kleiner und der Nachteil immer größer. Hinzu tritt der Nachteil des steigenden Bauaufwands.
Je mehr Gänge vorhanden sind, desto größer ist die Chance, dass der Motor sowohl in seinem sog. "elastischen Bereich", als auch in seinem effizientesten Bereich betrieben werden kann. Damit senkt man den Praxisverbrauch bei gleichzeitig verbesserten Fahrleistungen. Es macht keinen Sinn, festgelegtes Sachwissen mit wilden Thesen zu zerpflücken. 😉
Zitat:
Klar. Die Unterschiede des übrigen Antriebsstranges sind denkbar gering.
Ich wollte eigentlich darauf hinaus, dass theoretisch auch ein direkt ausgelegter höchster Gang (also Kurbelwellendrehzahl = Kardanwellendrehzahl) unterdrehend ausgelegt werden kann. Deine Anmerkung ließ mich vermuten, dass Du davon ausgehst, dass mit unter 1 untersetzte größte Gänge automatisch Spargänge sein müssen.
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 11. Juli 2016 um 12:11:39 Uhr:
Dies vorausgeschickt, fällt mir auf, dass die neuen manuellen Getriebe immer weiter gespreizt werden, wodurch die Gangsprünge wieder größer werden. Richtig groß, wenn ich mir das so ansehe. Jedenfalls für die Dieselvarianten. C-Klasse, weil wir ja noch nichts besseres haben.
- Ottomotoren: 4,75 -- 2,46 -- 1,62 -- 1,24 -- 1,00 -- 0,79. So weit, so gut.
- Dieselmotoren: 4,79 -- 2,51 -- 1,46 -- 1,00 -- 0,78 -- 0,67. Damit erreicht die Spreizung über 7.
Eine derart weite Spreizung ist für Nutzfahrzeuge und Gespannfahrer von einigem Interesse, aber so oder so mit 6 Gängen ein Ding der Unmöglichkeit. Im Gegenzug fehlt nun ein ganzer Gang: 1,62 und 1,24 werden komplett durch 1,46 ersetzt. Das würde mich sehr stören. Wie gesagt, ich höre das beim Fahren und das kenne ich von den alten Mercedes-Automatik-Getrieben (3,98 -- 2,39 -- 1,46 -- 1,00), wo mir das immer wieder -- praktisch bei jedem Schalten -- unangenehm aufgefallen ist.
Dieselmotoren benötigen eine größere Spreizung im Getriebe, weil die Spreizung des Motors kleiner ist (beim Ottomotor z.B. 1.000-6.000 U/min nutzbar, beim Diesel 1.000-4.200U/min)
Von den Fahrleistungen her sind bei modernen Turbomotoren gar nicht so viele Gänge nötig.
Wenn man den c220d (OM651) als Maßstab nimmt: 125kW von 3.000-4.200 U/min (d.h. mit einem Stufensprung <1,40 kann man den Motor immer im Bereich der Nennleistung betreiben)
Aus Verbrauchsgründen wären beim Handschalter auch mehr Gänge hilfreich. Mit ganz extremen Overdrive Auslegungen könnte man bei Konstantfahrt viel sparen - Akzeptanz ist aber gering. Ein Handschalter mit 7-Gängen überfordert PKW-Fahrer bzw. braucht gesonderte Absicherungsmaßnahmen.
Kommt jetzt ein S213 mit Handschalter?
Bei der Limo hat immerhin der E200 ein Schaltgetriebe.
danke
pedro
...werde auf Audi A6 mit man. Schaltung umsteigen. Danke für eure Tipps.
Somit erledigt.
Viele Grüße und allzeit gute Fahrt
Sommer57
Zitat:
@sommer57 schrieb am 9. Oktober 2016 um 17:41:44 Uhr:
...werde auf Audi A6 mit man. Schaltung umsteigen. Danke für eure Tipps.Somit erledigt.
Viele Grüße und allzeit gute Fahrt
Sommer57
HAllo Sommer57,
steigst du auf Audi A6 um weil die E-Klasse keinen Handschalter als Kombi anbietet?
Ich mag Schalter auch lieber, wenn mir die Automatik ohne Aufpreis gescchenkt würde, würde ich sie aber auch nehmen. Im Schnee wird es dann aber noch schwieriger (Hinterrad+Automatik...)
Gruss
Pedro
Nur weil sie (bislang) serienmässig ist, wird sie dir ja nicht geschenkt. Die zahlst du schon mit bei den Grundpreisen