DSG - Der richtige Umgang?!
Da nun im Thread "Umstieg auf DSG, gute Entscheidung?" eine heiss entfachte Diskussion zu "DSG" oder "kein DSG" entstanden ist, dachte ich mir, ich eröffne mal hier diesen Thread.
Dort wurde u.a. geschrieben dass man sich von einem "Handschalter" zu einem "DSG" erst umgewöhnen muss?! Was genau muss man sich denn umgewöhnen und wie ist der richtige Umgang / die richtige Fahrweise mit einem DSG-Getriebe?
Und was genau hat es mit der Sache mit dem "Kickdown" aufsich?
Beste Antwort im Thema
Und zweiter Beitrag:
Wenn man ein Automatik-Fahrzeug genauso fährt wie einen Schaltwagen, wird man unter Umständen unzufrieden sein.
Prinzipiell muss man mit dem Gaspedal mehr "spielen", das "automatisiert" sich aber mit der Zeit.
So kann es unter Umständen ruckartig werden, wenn man auf die Autobahn auffährt und eben Vollgas gibt oder gar den Kickdown betätigt. Wenn man sich mal etwas mit dem Auto auseinandergesetzt hat, weiß man eigentlich genau bei welcher Gaspedalstellung das Getriebe wie reagiert.
So weiß ich eben, dass ich das Gaspedal 2/3 durchtrete um normal auf die Autobahn aufzufahren, dann schaltet er einmal runter und nutzt danach das anliegende Drehmoment. Hat er eine gewisse Drehzahl erreicht, kann ich auch Vollgas geben (kein Kickdown!) und er beschleunigt weiter voll, aber ohne runterzuschalten.
Auch auf ebener Straße ist es etwas anderes, einmal kurz am Gas gelupft und er schaltet nochmal einen Gang höher, falls das möglich ist. Denn sonst kann es sein, dass das Getriebe einfach mal etwas zu lang im etwas zu niedrigen Gang fährt (zugegeben: Beim 7-G-DSG wahrscheinlich eher unmöglich 😉 ).
Sonst gibt es eigentlich nichts zu beachten, außer dass man bloß nicht immer an jeder Ampel von D auf P schaltet, das machen nämlich auch viele "Experten" die sonst kein Automatik fahren.
Ach ja: An der Ampel halten, auch hier muss man etwas gefühlvoller mit der Bremse umgehen, weil ein Automatik-Fahrzeug im Stand ohne Bremse leicht nach vorne schiebt, sodass man im letzten Moment noch etwas stärker den Bremsdruck loslassen muss, als man es bei einem Schaltwagen ohnehin macht, damit man nicht immer nickt. Das war auch schon alles, aber für viele ist das wohl eine unheimliche Hürde 😉
EDIT: Wenn ich ein "guter Auto(matik)fahrer" sein will, muss ich eben genau wissen in welcher Situation mein Auto/Getriebe wie reagiert. Auch beim Überholen auf der Landstraße eines LKW's muss ich wissen, wie viel Gas ich zu geben habe, damit ich ideal vorbeiziehen kann. Immer NUR Kickdown ist auch nicht das richtige...
492 Antworten
In M kann man normalerweise erst bei ca. 2000 in den 2. schalten. Vielleicht deshalb der Gangwechsel beim Wechsel der Modi!?
Grüße!
Zitat:
In M kann man normalerweise erst bei ca. 2000 in den 2. schalten. Vielleicht deshalb der Gangwechsel beim Wechsel der Modi!?
Aber warum legt er dann auf D schon bei Leerlaufdrehzahl und 7km/h den 2.Gang ein und in beiden Gängen hat man bei gleicher Drehzahl die gleiche Geschwindigkeit.
Das zeigt doch das der 1 und der 2 nur minimal in der Übersetzung sich unterscheiden, zumindest bei der Leerlaufdrehzahl.
Könnte mir vorstellen das beide Kupplungen abwechselnd zum Anfahren genutzt werden um beide Kupplungen gleichmäßig zu belasten,
Sonst würde die 1 Kupplung durch das Anfahren viel stärker belastet als die 2 Kupplung.
Das würde auch erklären warum er manchmal so träge anfährt,in dem Fall fährt er im 2. Gang an aber um den Fahrer nicht zu beunruhigen bekommt der den 1.Gang angezeigt.
(Reine Vermutung)
Gruß
SVEAGLE
Zitat:
Original geschrieben von sveagle
Aber warum legt er dann auf D schon bei Leerlaufdrehzahl und 7km/h den 2.Gang ein ...Zitat:
In M kann man normalerweise erst bei ca. 2000 in den 2. schalten. Vielleicht deshalb der Gangwechsel beim Wechsel der Modi!?
Das ist eine der Fragen, die ich mir auch beinahe täglich stelle. Weil ich deshalb nämlich den M-Modus nicht zum Anfahren benutze.
Es wird in D schon immer im 1. Gang angefahren. Die Kupplung 1 ist für das Anfahren größer dimensioniert.
Wenn er mal im 2. anfahren würde wäre das ein echtes Fest. Dann könnte man nämlich mit zivilisierter Drehzahl ganz normal hinter anderen Autos herfahren. Das was das (mein) DSG7 da abzieht, ist für ein Auto dieser Leistungsklasse einfach nur peinlich.
Ich hätte die Anfahrkupplung noch etwas kräftiger dimensioniert und würde den 1. Gang, analog zum LKW, nur für große Lasten nutzen, wie z.B. im Anhängerbetrieb oder zum Anfahren an starken Steigungen, und ansonsten im 2. anfahren.
Grüße!
Zitat:
Original geschrieben von sveagle
[.....]Das zeigt doch das der 1 und der 2 nur minimal in der Übersetzung sich unterscheiden, zumindest bei der Leerlaufdrehzahl.[.....]
Getriebe 1-4 Gang Achsübersetzung: 4,438
Getriebe 5-7 Gang Achsübersetzung: 3,227
Übersetzung:
1. Gang: 3,765
2. Gang: 2,273
3. Gang: 1,531
4. Gang: 1,122
5. Gang: 1,176
6. Gang: 0,951
7. Gang: 0,795
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Hab hier noch was gefunden
"Es besitzt eine Spreizung von 8,1 und eine kurze Anfahrübersetzung von 19,77."
Mit den 19,77 ist da der 1. Gang mit gemeint?
Zitat:
Original geschrieben von Staubfuss
[.....]
Wenn er mal im 2. anfahren würde wäre das ein echtes Fest. Dann könnte man nämlich mit zivilisierter Drehzahl ganz normal hinter anderen Autos herfahren. Das was das (mein) DSG7 da abzieht, ist für ein Auto dieser Leistungsklasse einfach nur peinlich. [.....]
Sorry, das verstehe ich nicht...... 2. Gang anfahren...... dann zivilisierter Drehzahl.....? 😕
Zitat:
Original geschrieben von sveagle
Hab hier noch was gefunden"Es besitzt eine Spreizung von 8,1 und eine kurze Anfahrübersetzung von 19,77."
Mit den 19,77 ist da der 1. Gang mit gemeint?
"Spreizung" und "Anfahrübersetzung" sagt mir als Laie nichts. 😕
Spreizung ist praktisch der maximal mögliche Unterschied (Faktor) zwischen kleinster und größter Übersetzung und mit 19,77 ist wohl der 1. Gang gemeint.
Der erste Gang dürfte aber bei unterschiedlichen Motorisierungen auch etwas unterschiedlich sein.
Bei meinem 1.2TSI ist die Gesamtübersetzung im 1. Gang z.B. länger: 16,709.
Im 7. Gang habe ich eine Gesamtübersetzung von 2,565.
Daraus ergibt sich eine tatsächlich vorhandene Spreizung von 16,709 / 2,565 = 6,51
Zitat:
Original geschrieben von Jubi TDI/GTI
Sorry, das verstehe ich nicht...... 2. Gang anfahren...... dann zivilisierter Drehzahl.....? 😕Zitat:
Original geschrieben von Staubfuss
[.....]
Wenn er mal im 2. anfahren würde wäre das ein echtes Fest. Dann könnte man nämlich mit zivilisierter Drehzahl ganz normal hinter anderen Autos herfahren. Das was das (mein) DSG7 da abzieht, ist für ein Auto dieser Leistungsklasse einfach nur peinlich. [.....]
Auch im 2.Gang bringt der Motor offensichtlich bei Standgasdrehzahl genügend Drehmoment, um zu fahren.
Nur darauf kommt es an. Es wäre nur ein etwas längeres Schleifen der Kupplung nötig.
Bei schweren Lkw ist es ganz normal, dass man je nach Situation und Ladezustand im 2., 3. oder 4. Gang anfährt.
Grüße!
Zitat:
Original geschrieben von navec
...
Bei meinem 1.2TSI ist die Gesamtübersetzung im 1. Gang z.B. länger: 16,709.
...
Das ist ja interessant.
Vermutlich hat der 1,2er eine geringere Anhängelast?
Grüße!
Im 2. Gang ist es möglich, nur wäre das Drehmoment zum Anfahren an der Kupplung und damit entsprechend auch die Wärmebelastung höher. Da die Kupplung für den 2. Gang aber etwas kleiner ist, als die Kupplung für den 1. Gang, vermeidet man so etwas.
Das Problem mit dem Anfahren im 2. Gang wäre, ja, dass das DSG vor dem Anfahren nicht unbedingt "weiß" was kommt. Vielleicht soll z.B. stark beschleunigt werden, dann wäre der 2. Gang wegen der hohenthermischen belastungder Kupplung 2 nicht ratsam.
Von daher schaltet das DSG standardmässig im Stillstand immer in Gang 1.
Bei anderen automatisierten Schaltgetrieben, z.B. Opels Easytronic, gibt es eine Wintertaste. Damit kann man dem Getriebe "sagen", dass man (ausnahmsweise) im 2. Gang anfahren möchte. Die Easytronic hat aber auch nur eine, ganz normale Kupplungsscheibe, die zudem thermisch nicht problematischer ist, als die bei einer gewöhnlichen Handschaltung.
Die thermisch grenzwertigen Kupplungen des DSG sind ja überhaupt der Grund, weswegen das DQ200 7-Gänge mit einem relativ kurz übersetzten 1. Gang hat. Von der Anfahrleistung bräuchte das kein Motor im Golf.
Der 1,2TSI hat beim Golf 1200kg Anhängelast bei 12% und 1500kg bei 8%.
Das ist für die 100PS-Kompakt-Klasse wohl eher normal. Die Übersetzung des 1.Gangs beim Golf-1,2TSI-Handschalter ist übrigens noch länger: 14,662
Die Übersetzungen sollten m.E. mit denen des kleinen 1,4TSI identisch sein.
Der 1,2TSI-DSG und HS im etwas älteren Polo hat ganz andere Probleme. Da reicht der Kühler nicht!
Es wäre aber kein Problem gewesen, die Kupplungen etwas größer zu machen, was ja gleich wesentlich mehr Reibfläche brächte.
Rein gefühlsmäßig würde ich aber sagen, dass, wenn die Kupplungen so ausgelegt sind, dass das Fahren mit voller Beladung und maximaler Anhängelast über Alpenpässe möglich ist, das normale Anfahren bei nur mit dem Fahrer besetztem Fahrzeug in vielen Situationen ohne Probleme im 2. Gang möglich sein müsste, was ein wesentlich harmonischeres Bild ergeben würde.
Grüße!
Das Getriebe hat ja im Stillstand den 1 und den 2 Gang vorgewählt.
Je nachdem wie man Gas gibt entscheidet die Getriebesteuerung vielleicht ob mit der 1 oder der 2 Kupplung angefahren wird,da wäre doch möglich.
Das der Wagen direkt beim Anfahren im 2. Gang war, habe ich noch nie beobachtet, auch dann nicht, wenn man ganz zart anfährt.
Das DSG schaltet bei zartem Anfahren zwar sehr schnell in den 2. Gang, aber das eigentliche Losfahren (also ab 0km/h) geschieht m.E. immer im 1.Gang.
Sonst müsste der Wagen ja auch im 2. Gang kriechen, denn noch zarter Anfahren, als mit dem Kriechen, geht m.E. nicht.
Theoretisch wäre das Anfahren im 2. Gang aber, fast ohne Zeitverlust, möglich.
Die Baugröße war ja gerade das Problem bei dem DSG mit den Trockenkupplungen. Deshalb gibt es diese Bauweise ja auch nur bis 250Nm und 125kW und, wie ich meine schon mal gelesen zu haben, wird der 1,4TSI mit 240Nm (160PS) beim Anfahrvorgang etwas gedrosselt.
Genau weiß ich das aber nicht.
@Staubfuß:
"Rein gefühlsmäßig würde ich aber sagen, dass, wenn die Kupplungen so ausgelegt sind, dass das Fahren mit voller Beladung und maximaler Anhängelast über Alpenpässe möglich ist, das normale Anfahren bei nur mit dem Fahrer besetztem Fahrzeug in vielen Situationen ohne Probleme im 2. Gang möglich sein müsste, was ein wesentlich harmonischeres Bild ergeben würde."
Das maximale Gespanngewicht bei einer bestimmten Steigung richtet sich normalerweise danach, das ein Anfahren bei dieser Steigung "ein paar Mal" möglich sein muss.
Relevant ist beim DSG daher die Kupplung 1.
Die Reibfläche der Kupplung 1 ist deshalb (eben wegen der thermischen Belastbarkeit) schon größer, als die der Kupplung 2 und ich meine gelesen zu haben, dass die Kupplungen angeblich auf "Lebenszeit" ausgelegt sein sollen.
Natürlich könnte man mit Kupplung 2 (und Gang 2) bei minimaler Beladung anfahren, wenn man nicht sehr stark beschleunigen möchte, denn wenn man das öfters macht (Kavalierstarts), dürfte die Kupplung 2 schnell hinüber sein. Im Gang 2 wird die kleinere Kupplung bei gleicher Beschleunigung und gleicher Motordrehzahl um rund 60% mehr belastet.
Um das zu verhindern, müsste das DSG, wenn zuviel Gas gegeben wird, schnell wieder in den 1. Gang wechseln, dort für sehr kurze Zeit bleiben, um dann wieder in den 2. Gang zu wechseln...
...also ich glaube das eher nicht.
Außerdem gibt es da ja, je nach Motorisierung (wenn wir nur bei den benzinern bleiben) schon deutliche Unterschiede, da es sich immer um das gleiche DSG (gleiche Kupplungen) handelt.:
Der 1,4L-Saugmotor kann dem DSG und den Kupplungen am wenigsten anhaben.
Diese Kombination gibt es ja beim Polo.
Der 1,2TSI(105PS) hat eine Untersetzung von 16,7 im 1. Gang und 10,1 im 2. Gang.
Das maximale Drehmoment beträgt 175Nm.
Da mag ein flotter Start im 2. Gang vielleicht noch angehen.
Beim 1,4TSI mit 160PS sieht es aber deutlich anders aus:
1.
hat der, wenn er denn beim Anfahren nicht gedrosselt wird, ein maximales Drehmoment von 240Nm und
2.
sind der 1. und der 2. Gang, jedenfalls nach meinen Unterlagen, deutlich länger und damit kupplungsbelastender übersetzt.
Von daher wird das DSG (vor allem die Kupplungen) beim 1,2TSI durchschnittlich wohl eher länger halten, als beim Rennsemmel.
Zitat:
Original geschrieben von navec
... Der 1,2TSI(105PS) hat eine Untersetzung von 16,7 im 1. Gang und 10,1 im 2. Gang. [...]Beim 1,4TSI mit 160PS sieht es aber deutlich anders aus:
1. hat der, wenn er denn beim Anfahren nicht gedrosselt wird, ein maximales Drehmoment von 240Nm und
2. sind der 1. und der 2. Gang, jedenfalls nach meinen Unterlagen, deutlich länger und damit kupplungsbelastender übersetzt.Von daher wird das DSG (vor allem die Kupplungen) beim 1,2TSI durchschnittlich wohl eher länger halten, als beim Rennsemmel.
Hallo navec,
für meinen Golf VI 1.4 TSI 118 kW 7G-DSG wurden in der EWG-Übereinstimmungsbescheinigung von 2009 die Daten noch aufgeführt:
Ziffer 29. Übersetzungsverhältnisse
1. Gang 3,765
2. Gang 2,273
3. Gang 1,531
4. Gang 1,122
5. Gang 1,176
6. Gang 0,951
7. Gang 0,795
(R 4,170)
Ziffer 30. Antriebsübersetzung
Achse 1: 1-4 4,438
Achse 2: 5-7 3,227
(R-Achse 4,180)
=> Gesamtübersetzung
1. Gang 16,709
2. Gang 10,088
3. Gang 6,795
4. Gang 4,979
5. Gang 3,795
6. Gang 3,069
7. Gang 2,565
(R 17,4306)
Ist Dein 7G-DSG im 1.2 TSI identisch übersetzt?
Und welche Übersetzungsdaten hast Du vom 1.4 TSI 118 kW?
VG myinfo