Drehzahlen Golf VII GTI
Habe mit der Suchfunktion nichts passendes gefunden;
Mich würde interessieren welche Drehzahlen der Golf 7 GTI bei bestimmten Geschwindigkeiten macht,z. B im 6. Gang bei 100km/h.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von dg600h
Warum macht VW da so einen großen Unterschied,der Handschalter könnte bei dem Drehmoment im größten Gang doch auch länger übersetzt sein.... knapp 1900 DSG zu knapp 2300 U/min bei 100 km/h
Hallo in die Runde!
Wo sind die Getriebeprofis, wenn man sie braucht? 😉
"Auslegung = Zielkonflikt = Kompromiss"
Beispiel für ein Ziel: 0-100 muss flutschen
- beim DSG ist der Gang egal => keine Prio beim Zielkonflikt
- beim Handschalter kostet der Schaltvorgang Zeit, 100 km/h müssen im 2. Gang erreicht werden = Prio im Zielkonflikt
=> teilweise werden andere Ziele berücksichtigt => eine etwas andere Auslegung
ACHTUNG!
Alle Werte, die jetzt folgen, sind grobe Werte!
Ich habe die Leistungsdiagramme umgewandelt in ein grobes Radzugkraftdiagramm.
Ich habe keine Widerstände berücksichtigt!
Auch nicht den Gewichtsunterschied von 31 bzw. 32 kg zwischen HS und DSG.
"Mit Gewichtsunterschied müssten die Kurven für das DSG einen Hauch nach unten."
Für diesen groben Vergleich ist dies aber sowas von Banane, dass es den Aufwand nicht lohnt. 😉
GTI / GTI P - Handschaltung und DSG sind jeweils identisch übersetzt.
GTI / GTI P Handschaltung (immer 18"😉
1. 100 km/h im 2. Gang = 6.175 U/min = "optimal genutzt"
2. Vmax
GTI P 250 km/h =
5. Gang = 6.905 U/min = 2260 N
6. Gang = 5.740 U/min = 2363 N = Vmax
Das Leistungsdiagramm hört bei 6.800 auf.
GTI 246 km/h =
5. Gang = 6.795 U/min = 2226 N
6. Gang = 5.648 U/min = 2302 N = Vmax
Im 6. Gang hat der Handschalter etwas mehr Kraft.
Vermutung: Die Vmax wird im 5. ganz knapp verfehlt - siehe Screenshot 2 ("250 in groß"😉
Kontrollüberlegung: Annahme: Vmax im 5. Gang -> im 6. hat er aber noch mehr Kraft, d.h. er ist noch etwas schneller. => im 5. liegt keine Vmax an.
Wenn bei 6.800 wirklich Schluß ist, liegt die Vmax beim GTI P HS im 6. Gang an.
Da dies eine grobe Betrachtung ist, kann es auch sein, dass der GTI die Vmax in beiden Gängen erreicht.
Momentan nehme ich dies aber nicht an.
Wieso? Schaut euch das DSG an. 😉
GTI / GTI P DSG (immer 18"😉
1. 100 km/h -> 3. Gang = 4.675 U/min -> 7000 wären im 2. Gang 95,5 -> die maximale Leistung wird auch hier perfekt ausgenutzt
2. Vmax
GTI P 250 km/h =
5. Gang = 5907 U/min = 2363 N
6. Gang = 4718 U/min = 2363 N
Da Radzugkraft in beiden Fällen identisch ist, erreicht man auch in beiden Gängen die Vmax.
=> Ziel für den 6 Gang: so lange wie möglich, damit die Vmax gerade noch erreicht wird => "Vmax bei 4700"
Max. Radzugkraft bei ca. 190 km/h?
5. Gang -> 190,5 = 3027 N
6. Gang -> 190,8 = 2418 N
=> im 5. Gang kann man schneller auf 250 km/h beschleunigen, da man bis 250 km/h mehr Kraft hat
=> bei 250 km/h ist die Kraft im 5. und 6. Gang identisch
=> über 250 km/h liegen sie gleichauf
GTI 246 km/h =
5. Gang = 5812 U/min = 2302 N
6. Gang = 4643 U/min = 2302 N
=> alles wie beim GTI P.
Falls ich Unsinn geschrieben haben sollte, korrigiert ihn bitte. 😉
VG myinfo
33 Antworten
HS, 3000-3100 U/min, 140-150 km/h.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ich denke, der HS ist schon lang, nur ist das jetzt beim DSG noch länger.
Den HS noch länger zu übersetzen halte ich für nicht so gut, dann gehen die Elastizitätswerte in den Keller und nen Handschalter hat man zwar zum schalten, aber nicht zum rotieren...
So sehe ich das auch. Immerhin geht es hier um den GTI und da ist mir Spritzigkeit und Durchzug, auch im 6. Gang, wichtiger als ein paar Zehntelliter Benzinverbrauch. Das Geräusch ist beim 7er auch nicht unbedingt ein Argument. Knapp über 5.700 1/min. bei VMax 250 km/h und entsprechend 2.300 1/min. bei 100 km/h ist doch vollkommen in Ordnung und wäre bei jeder normalen Motorisierung schon eine sehr lange ÜBersetzung.
...stimmt auch wieder!
Als ich vom Diesel auf den Benziner umgestiegen bin habe ich mir auch über das Drehzahlnieveau Gedanken gemacht... zu unrecht... Im täglichen Gebrauch ist er sehr angenehm auch bei höheren Drehzahlen.
Ich finde die jetzige DSG Übersetzung fast schon wieder zu extrem.
Also die 5.700 bei Vmax sind ja schon mal nicht schlecht (400 weniger als im VIer).
Zitat:
Original geschrieben von dg600h
Warum macht VW da so einen großen Unterschied,der Handschalter könnte bei dem Drehmoment im größten Gang doch auch länger übersetzt sein.... knapp 1900 DSG zu knapp 2300 U/min bei 100 km/h
Hallo in die Runde!
Wo sind die Getriebeprofis, wenn man sie braucht? 😉
"Auslegung = Zielkonflikt = Kompromiss"
Beispiel für ein Ziel: 0-100 muss flutschen
- beim DSG ist der Gang egal => keine Prio beim Zielkonflikt
- beim Handschalter kostet der Schaltvorgang Zeit, 100 km/h müssen im 2. Gang erreicht werden = Prio im Zielkonflikt
=> teilweise werden andere Ziele berücksichtigt => eine etwas andere Auslegung
ACHTUNG!
Alle Werte, die jetzt folgen, sind grobe Werte!
Ich habe die Leistungsdiagramme umgewandelt in ein grobes Radzugkraftdiagramm.
Ich habe keine Widerstände berücksichtigt!
Auch nicht den Gewichtsunterschied von 31 bzw. 32 kg zwischen HS und DSG.
"Mit Gewichtsunterschied müssten die Kurven für das DSG einen Hauch nach unten."
Für diesen groben Vergleich ist dies aber sowas von Banane, dass es den Aufwand nicht lohnt. 😉
GTI / GTI P - Handschaltung und DSG sind jeweils identisch übersetzt.
GTI / GTI P Handschaltung (immer 18"😉
1. 100 km/h im 2. Gang = 6.175 U/min = "optimal genutzt"
2. Vmax
GTI P 250 km/h =
5. Gang = 6.905 U/min = 2260 N
6. Gang = 5.740 U/min = 2363 N = Vmax
Das Leistungsdiagramm hört bei 6.800 auf.
GTI 246 km/h =
5. Gang = 6.795 U/min = 2226 N
6. Gang = 5.648 U/min = 2302 N = Vmax
Im 6. Gang hat der Handschalter etwas mehr Kraft.
Vermutung: Die Vmax wird im 5. ganz knapp verfehlt - siehe Screenshot 2 ("250 in groß"😉
Kontrollüberlegung: Annahme: Vmax im 5. Gang -> im 6. hat er aber noch mehr Kraft, d.h. er ist noch etwas schneller. => im 5. liegt keine Vmax an.
Wenn bei 6.800 wirklich Schluß ist, liegt die Vmax beim GTI P HS im 6. Gang an.
Da dies eine grobe Betrachtung ist, kann es auch sein, dass der GTI die Vmax in beiden Gängen erreicht.
Momentan nehme ich dies aber nicht an.
Wieso? Schaut euch das DSG an. 😉
GTI / GTI P DSG (immer 18"😉
1. 100 km/h -> 3. Gang = 4.675 U/min -> 7000 wären im 2. Gang 95,5 -> die maximale Leistung wird auch hier perfekt ausgenutzt
2. Vmax
GTI P 250 km/h =
5. Gang = 5907 U/min = 2363 N
6. Gang = 4718 U/min = 2363 N
Da Radzugkraft in beiden Fällen identisch ist, erreicht man auch in beiden Gängen die Vmax.
=> Ziel für den 6 Gang: so lange wie möglich, damit die Vmax gerade noch erreicht wird => "Vmax bei 4700"
Max. Radzugkraft bei ca. 190 km/h?
5. Gang -> 190,5 = 3027 N
6. Gang -> 190,8 = 2418 N
=> im 5. Gang kann man schneller auf 250 km/h beschleunigen, da man bis 250 km/h mehr Kraft hat
=> bei 250 km/h ist die Kraft im 5. und 6. Gang identisch
=> über 250 km/h liegen sie gleichauf
GTI 246 km/h =
5. Gang = 5812 U/min = 2302 N
6. Gang = 4643 U/min = 2302 N
=> alles wie beim GTI P.
Falls ich Unsinn geschrieben haben sollte, korrigiert ihn bitte. 😉
VG myinfo
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Ich liebe die Beiträge von myinfo 😁
Zitat:
Original geschrieben von micsto
Ich liebe die Beiträge von myinfo 😁
Prof. Dr. Ing. myinfo, bitte 😛
Dann sollten wir tatsächlich mal auf die ersten Vergleichswerte der Momentanverbrauchswerte der HS- und DSG-Version warten.
Es ist ja aufgrund des niedrigeren Drehzahlniveaus zu erwarten, dass das DSG-Fahrzeug gerade im gemütlichen Autobahntempo (120-130km/h) gravierend sparsamer sein sollte, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Ungeheuer
Dann sollten wir tatsächlich mal auf die ersten Vergleichswerte der Momentanverbrauchswerte der HS- und DSG-Version warten.
Es ist ja aufgrund des niedrigeren Drehzahlniveaus zu erwarten, dass das DSG-Fahrzeug gerade im gemütlichen Autobahntempo (120-130km/h) gravierend sparsamer sein sollte, oder?
Gravierend eben nicht, ersten weil die Drehzahldifferenz bei dem Tempo noch gering ist und der schlechtere Wirkungsgrad des DSG diesen gerade hier noch gut Paroli bietet.
Spielt der Wirkungsgrad im eingekuppelten Zustand bei konstantem Tempo überhaupt eine Rolle??
Hätte gedacht der Wirkungsgrad macht sich nur bei den Schaltvorgängen bemerkbar...wenn die Kupplung geschlossen ist, dürfte es doch egal sein, ob DSG oder HS!!??
Zitat:
Original geschrieben von Ungeheuer
Spielt der Wirkungsgrad im eingekuppelten Zustand bei konstantem Tempo überhaupt eine Rolle??
Hätte gedacht der Wirkungsgrad macht sich nur bei den Schaltvorgängen bemerkbar...wenn die Kupplung geschlossen ist, dürfte es doch egal sein, ob DSG oder HS!!??
Nein, der Wirkungsgrad beschreibt eigentlich den Kraftübertragungsverlust bei geschlossener Kupplung. Eine übliche Angabe ist oft der 5. Gang, andere Gänge können abweichen. Weil das große DSG in Öl panscht, geht hier mehr verloren, zudem das DSG auch mehr bzw. überhaupt Strom zieht.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Gravierend eben nicht, ersten weil die Drehzahldifferenz bei dem Tempo noch gering ist und der schlechtere Wirkungsgrad des DSG diesen gerade hier noch gut Paroli bietet.Zitat:
Original geschrieben von Ungeheuer
Dann sollten wir tatsächlich mal auf die ersten Vergleichswerte der Momentanverbrauchswerte der HS- und DSG-Version warten.
Es ist ja aufgrund des niedrigeren Drehzahlniveaus zu erwarten, dass das DSG-Fahrzeug gerade im gemütlichen Autobahntempo (120-130km/h) gravierend sparsamer sein sollte, oder?
Gering finde ich den Drehzahlunterschied bei 120km/h jetzt nicht:
HS: 2740/min
DSG 2250/min
Der HS dreht also rund 500/min höher, sprich über 20%.
Trotzdem dürfte der Verbrauchsunterschied wegen des schlechteren Wirkungsgrads hier noch klein sein.
Interessant ist dann halt auch noch, wie deutlich sich die drehzahlbedingt höhere Geräuschentwicklung beim HS auswirkt.
Och, harmlos
http://www.motor-talk.de/.../uebersetzungen-vom-golf-vi-t2743618.html
Siehe Seite 4, Unterschied Golf VI 122PS TSI 5. und 6. Gang ca. 450rpm, macht siehe Anhang ca. 0,3-0,4l aus, vielleicht sogar weniger, da das Gesamtpaket Golf VII GTI bei dem Tempo effizienter läuft und somit die Differenzen auch kleiner ausfallen müssten. Das ist locker das, was das DSG mehr will.
Mein Fazit wäre aktuell, bei höheren Geschw. nähert sich der Verbrauch des DSG dem Handschalter an(in Abhängigkeit wie "nervös" das DSG bei Gasanforderung zurückschaltet, der HS Fahrer ist tendenziell träger), im Stadt/Landbereich nimmt das DSG trotzdem ca. nen halben Liter mehr.
In der Anfangsphase des DSG ging der Verbrauchsvorteil meistens noch zu Gunsten des DSG aus. Der R32 mit DSG kahm mit einem Liter weniger aus als der Handschalter.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
...(in Abhängigkeit wie "nervös" das DSG bei Gasanforderung zurückschaltet, der HS Fahrer ist tendenziell träger), ..
Wenn ein DSG "nervös" schaltet, liegt das eigentlich nicht am DSG, sondern am "nervösen" Gasfuss das Fahrers. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
... der Wirkungsgrad beschreibt eigentlich den Kraftübertragungsverlust bei geschlossener Kupplung. ...Zitat:
Original geschrieben von Ungeheuer
Spielt der Wirkungsgrad im eingekuppelten Zustand bei konstantem Tempo überhaupt eine Rolle?? ...
Hallo Diabolomk,
ist der Wirkungsgrad unabhängig vom Lastzustand?
Oder ist die Angabe eigentlich ein Mittelwert?
Beispiel - verschiedene Lastzustände im 5. Gang bei 100 km/h:
1. Fall: Konstantes Tempo 100 km/h
Ann. Leistungsbedarf: 15 kW = Getriebeoutput
5 % Verlust = 0,8 kW
Getriebeinput 15,8 kW
2. Fall: Max. Beschleunigung
Ann. max. Motorleistung: 100 kW = Getriebeinput
5 % Verlust = 5 kW
Getriebeoutput = 95 kW
Ist dies wirklich so?
Spielt der Wirkungsgrad bei wenig Last die gleiche Rolle wie bei hoher Last?
VG myinfo