DPF und viel Kurzstrecke
Hallo zusammen
Hat jemand von euch einen A6 3.0TDI Quattro (204 oder 245 PS), den er viel auf Kurzstrecke und inner-
städtisch bewegt (Kurzstrecke bis 5km) und schon mal Probleme mit dem DPF gehabt?
Wie sieht es mit den Fahrleistungen & Verbrauch bei diesem Streckenprofil beim 3.0TDI S-Tronic mit 204 PS und dem 2.8FSI Quattro S-Tronic aus?
Über hilfreiche Antworten wäre ich sehr dankbar
Gruß
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wenn mein A6 3.0 TDI Quattro nur 0,5 L brauchen würde, wäre ich froh. 😕
Damit machst du jedes E-Auto und jeden Hybrid überflüssig 😁
Weltenbummler
206 Antworten
Warum (gleichmäßige) ~ 2.500UPM im 3./4. Oder auch 5. Gang besser sein sollen als im 7. ? Ganz einfach: da der Motor dann deurlich weniger Last braucht und damit der Rußanteil deutlich absinkt als bspw. im 7. Gang mit Last... der Trick fürs optimale Regenerieren ist gleichmäßig erhöhte Drehzahl mit so wenig Last wie möglich. Optimale Verbrennung/Abgastemperatur bei gleichzeitig geringem Rußanfall...
Natürlich wird keiner auf ner langen Strecke im 5. Gang zwischen 2.000 und 2.500upm lang zuckeln aber wenn man bspw. vor Fahrtende eine Regeneration feststellt, lässt sich diese so schonend beschleunigen. Kurz Motor nachlaufen lassen = fertig
Von 2.500upm - 3.000upm habe ich jetzt auch noch nichts gehört... ich kenne nur den Wert 2.000upm - 2.500upm ( etwas über ~50% der Nenndrehzahl) da in diesem Bereich ohne Last die Rußentwicklung am geringsten ist und gleichzeitig die Abgastemperaturen erhöht sind.
Moin!
Inwiefern denn weniger Last? Die wirkende Last dürfte in etwa vergleichbar sein, die Fahrtgeschwindigkeit ergibt sich ja u.a. im Wesentlichen durch die andere Übersetzung. Der Luftwiderstand erhöht sich, klar, aber ich schätze mal, dass du da nicht drauf hinaus wolltest.
Interessiert mich wirklich, denn spontan kann ich es gerade nicht nachvollziehen. Aber vielleicht fällt der Groschen ja noch 🙂
Der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit exponentiell. Zumindest bei meinem A6 lagen im 7. Gang bei 2.000upm rund 160kmh an. Bei 2.500upm rund 200kmh
Es ist doch klar, dass dann deutlich mehr Last benötigt wird, als wenn du bspw. im 5. Bei gleicher Drehzahl mit rund 100 unterwegs bist.
Zitat:
@ronny12619 schrieb am 5. September 2016 um 08:07:37 Uhr:
Hallo zusammen,Bin jetzt bei 80.000km (sehr viel Kurzstrecke bis 15km) angekommen und habe deswegen mal die DPF - Werte ausgelesen. Folgende Werte habe ich zum Ölaschevolumen gefunden, komme also noch bis mind. 320tkm:
DPF-Aschemassegrenzen :
4-Zyl. PD-Motoren : 60gr (MWB 68 Feld 2) zb (BRE/BRF/BVG/BMM/BMN/etc)
4-Zyl.-CR-Motoren : 0,175 L / 175ml (Partikelfilter Ölaschevolumen) (CAGB/CAHA/CAHB/etc.) (auch 2,0 L im A1 8X)
4-Zyl-CR Motoren 1,6 L Gen.1 - 70g (8P,8X,etc)
4-Zyl-CR-Motoren 1,6 L Gen.2 - 175ml (0,175 L) (außer A3 8V)
4-Zyl-CR-Motoren (Audi A3 8V) 1,6+2,0 L - 80 Gramm
6-Zyl-CR-Motoren 3-stellige Kennbuchstaben : MWB 104/1 - 460ml (0,46 L) (ASB/BMK/BPP/BNG/BSG)
6-Zyl-CR-Motoren 4-stellige Kennbuchstaben : MWB 104/1 - 360ml (0,36 L) (CANA,CANB,CANC,CAND,CDYA,CDYB,CDYC)
6-Zyl-CR-Motor (A8 4H) - 375ml (0,375 L)
6-Zyl-CR-(B8-Baureihe) - alle außer CKVB + CKVC -370ml (0,370 L)
6-Zyl-CR-(B8-Baureihe) - NUR CVKB+CKVC - 380ml (0,38 L)
6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CVUA+CVUB - 240ml (0,240 L)
6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CKVB+CKVC - 360ml (0,360 L)
6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CDUC,CDUD,CLAA,CLAB - 370ml (0,370 L)
6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CRTD,CRTE,CRTF,CRCB - 380ml (0,380 L)
6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CGQB - 420ml (0,420 L)
8-Zylinder 4,2 L TDI-CR A8 4H - 550ml (0,55L)
Update: Bin jetzt bei 118tkm, weiterhin viel Kurzstrecke, 0,14l Ölasche.
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Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Mai 2017 um 00:55:03 Uhr:
Der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit exponentiell. Zumindest bei meinem A6 lagen im 7. Gang bei 2.000upm rund 160kmh an. Bei 2.500upm rund 200kmhEs ist doch klar, dass dann deutlich mehr Last benötigt wird, als wenn du bspw. im 5. Bei gleicher Drehzahl mit rund 100 unterwegs bist.
Nun ja, man sollte schon die gleiche Endgeschwindigkeit als Ausgangsgröße verwenden (wie beim Verbrauch ja auch). Auch wenn im höheren Gang die "Last" höher ist als im niedrigeren Gang, vermute ich, dass die geringere Drehzahl (demzufolge weniger Zylinderfüllungen) im Gesamten weniger Ruß anfallen lässt. Bei Geschwindigkeiten bis 160 sind wir auch noch gut von Volllast entfernt wo das Rußaufkommen erst richtig zu Buche schlägt.
Ups, gerade gesehen der Beitrag hat ja nenn Bart 🙄
Zitat:
@Basti16 schrieb am 3. Dezember 2018 um 08:20:00 Uhr:
Nun ja, man sollte schon die gleiche Endgeschwindigkeit als Ausgangsgröße verwenden (wie beim Verbrauch ja auch). Auch wenn im höheren Gang die "Last" höher ist als im niedrigeren Gang, vermute ich, dass die geringere Drehzahl (demzufolge weniger Zylinderfüllungen) im Gesamten weniger Ruß anfallen lässt.
Eben nicht - Denn Verbrauch wird je 100km gemessen und nicht je Zeit. Wenn ich eine Strecke mit größerer Übersetzung zurücklege (also mehr Weg je Umdrehung des Motors) habe ich also nicht zwingend weniger Last aber es ist effizienter gemessen auf die Strecke - nicht jedoch auf die Zeit (und genau darum geht es bei der Regeneration - die Entfernung spielt da keine Rolle).
Oder anders ausgedrückt: Ich habe 5l Kraftstoff zur Verfügung. Mit diesen 5l schaffe ich die 100km vielleicht in ca. 45Minuten im höchsten Gang. Im 5. Gang bei etwas höherer Drehzahl aber weniger Geschwindigkeit schaffe ich die 100km natürlich nicht ABER ich schaffe es mit diesen 5l länger zu fahren als die besagten 45 Minuten (oder wenigstens genau solange). Je Zündvorgang wird also deutlich weniger Kraftstoff eingespritzt was sich neben dem Luftgemisch und anderen Faktoren günstig auf die Rußbildung auswirkt.
Gleichzeitig begünstigt eine höhere Drehzahl aber die Regeneration, da auch bei niedrigerer Last die Abgastemperatur steigt (kann man ebenfalls per VCDS auslesen).
Die Grundregel lautet also: Mittlerer Drehzahlbereich bei gleichzeitig unterer/niedriger Teillast ist das Optimum (steht auch so in vielen Handbüchern)
Zitat:
Bei Geschwindigkeiten bis 160 sind wir auch noch gut von Volllast entfernt wo das Rußaufkommen erst richtig zu Buche schlägt.
Jain - du hast natürlich recht, dass 160 kein Volllastbetrieb ist aber:
Der A6 4G (FL) 140kw TDI DSG ultra dreht bei 160km/h mit gerademal 2.000upm - der Luftwiderstand ist in diesem Geschwindigkeitsbereich jedoch ungleich größer als bei sagen wir 100km/h oder 120km/h und etwas höherer Drehzahl in einem niedrigeren Gang. Das kannst Du einfach mit VCDS auslesen.
Dazu kommt: 2.000upm sind für die Regeneration eigentlich noch zu niedrig, denn mit steigender Drehzahl steigt wie oben schon erwähnt die Abgastempemperatur ohne das (weil kleine Last) der Rußanteil steigt. Besser sind hier also ~2.250-2.500upm (mittlerer Drehzahlbereich). Dann ist man bei besagtem A6 aber schon jenseits der 180km/h - mit "unterer Teillastbereich" hat das nichts mehr zu tun.
Nicht das wir uns falsch verstehen - natürlich ist eine Regeneration in so ziemlich jeder Fahrsituation möglich (mit wenigen Ausnahmen). Das was ich hier beschrieben habe stellt lediglich das Optimum dar.
Insbesondere für Leute die wiederholt eine Zwangsregeneration kassieren, ist es sehr ratsam mal eine saubere Regenerationsrunde nach diesem beschriebenen Muster durchzuführen
Zitat:
Ups, gerade gesehen der Beitrag hat ja nenn Bart 🙄
Wieso - das Thema ist doch aktueller den je 🙂
Ich kann deiner Argumentation nicht folgen.
1. Unsere modernen Ölbrenner schaffen auch unterhalb der 2k regenerationsfähige Abgastemperaturen.
2. Steigt der Luftwiderstand im Quadrat, was bei unseren Panzern von 120 auf 160km/h nicht zu vernachlässigen ist.
3. Fahren die Ölbrenner mit Luftüberschuss und nutzen unter Last die Aufladung effektiver (Wirkungsgrad steigt).
4. Auch wenn je Arbeitstakt weniger "eingespritzt" wird, muss aufgrund der höheren Drehzahl öfter eingespritzt werden. Das erhöht wieder die anfallende Rußmenge die du mit der vermeintlich rußärmeren Verbrennung meinst eingespart zu haben.
In 1l Kraftsoff ist eine definierte Menge Kohlenstoff der zur Erzeugung von Antriebsenergie genutzt werden kann. Je effizienter ich diesen l Kraftstoff einsetze (l/100km) desto weniger Kohlenstoff bleibt übrig, der aufgefangen und "sinnlos" nachoxidiert werden muss.
Soweit meine Theorie :-).
Zitat:
@Basti16 schrieb am 5. Dezember 2018 um 10:26:07 Uhr:
Ich kann deiner Argumentation nicht folgen.1. Unsere modernen Ölbrenner schaffen auch unterhalb der 2k regenerationsfähige Abgastemperaturen.
Eben nicht - ein Diesel produziert nur unter Volllast Abgastemperaturen unter denen theoretisch eine Regeneration stattfinden kann (Abgastemp beim Diesel max 600°C), ein Benziner hat hingegen schon im Leerlauf 700°C - jedoch ist die Rußbildung unter Volllast so hoch, dass sich das quasi aufwiegt. Genau deswegen gibt es ja eben die Nacheinspritzung bei einer "aktiven" Regeneration.
Zitat:
2. Steigt der Luftwiderstand im Quadrat, was bei unseren Panzern von 120 auf 160km/h nicht zu vernachlässigen ist.
Ja eben - genau das sage ich doch - bei 160 ist die Last auf den Motor ungleich größer als bei 120 - da sind wir uns also einig. Die Drehzahl bei 120 ist bei dem besagten A6 dann jedoch viel zu gering
Zitat:
3. Fahren die Ölbrenner mit Luftüberschuss und nutzen unter Last die Aufladung effektiver (Wirkungsgrad steigt).
4. Auch wenn je Arbeitstakt weniger "eingespritzt" wird, muss aufgrund der höheren Drehzahl öfter eingespritzt werden. Das erhöht wieder die anfallende Rußmenge die du mit der vermeintlich rußärmeren Verbrennung meinst eingespart zu haben.
In 1l Kraftsoff ist eine definierte Menge Kohlenstoff der zur Erzeugung von Antriebsenergie genutzt werden kann. Je effizienter ich diesen l Kraftstoff einsetze (l/100km) desto weniger Kohlenstoff bleibt übrig, der aufgefangen und "sinnlos" nachoxidiert werden muss.Soweit meine Theorie :-).
Falsch. Du vermischt hier ziemlich viele Dinge miteinander.
Der Bereich des optimalen Wirkungsgrades eines Motors hat nicht direkt etwas mit dem optimalen Verbrauch eines Fahrzeugs zu tun. Würde ich einen Motor nur im Bereich seines optimalen Wirkungsgrades bewegen wäre ich zwar schneller am Ziel aber hätte mit Sicherheit einen deutlich höheren Verbrauch 😉
Ich kann jedoch den optimalen Wirkungsgrad eines Motors nutzen um den Kraftstoffverbrauch auf 100km zu senken. Hier kommt der Sägezahn ins Spiel (Ein Fahrprofil mit wechselnden Geschwindigkeiten, welches von Spritsparprofis angewendet wird um die Werksangaben teils deutlich zu unterschreiten, klingt komisch - funzt aber super!)
Ließ mal bitte folgenden Artikel:
http://axel.berger-odenthal.de/work/Sudel/Motor.htm
(Daraus geht auch hervor, was der Unterschied zwischen Leistung, Last und Drehmoment ist. Und gleichzeitig wird erklärt, warum der "Sägezahn" soviel Kraftstoff sparen kann.)
Ferner hängt die Rußbildung nicht direkt mit der absolut verbrannten Kraftstoffmenge zusammen, sondern maßgebend mit den Verbrennungsbedingungen (Temperatur, Zeit, Sauerstoffgehalt und und und). Ich kann also zwei mal eine bestimmte Menge Brennstoff (gilt auch für Holz, Kohle etc pp) verbrennen und es entfällt eine gänzlich unterschiedliche Rußmenge
Dazu bitte folgendes durchlesen:
https://www.energie-lexikon.info/russ.html (Unerwünschte Rußbildung bei Verbrennungsprozessen)
Daraus geht hervor, dassbei der Rußbildung die Verbrennungstemperatur und das Mischungsverhältnis mit Sauerstoff eine maßgebende Rolle spielt. Ebenso kommt heraus, dass bspw. bei Dieselmotoren eben gerade bei niedriger Drehzahl und viel Last die Rußbildung stark begünstigt ist. Ebenso geht aber auch hervor, dass bei sehr hoher Drehzahl die Rußbildung ebenso begünstigt wird, weil der Verbrennungsvorgang zu kurz ist.
Zusammengefasst heißt das:
1) Sehr hohe Drehzahl = viel Kraftstoff je Zündvorgang + geringe Verbrennungszeit = viel Ruß (so viel steht fest - da sind sich alle einig)
2) niedrigere Drehzahl = niedrige Verbrennungstemperatur = begünstigt die Rußbild
3) höhere Drehzahl = etwas höhere Verbrennungstemperatur = vermindert die Rußbildung
4) Viel Kraftstoff je Zündvorgang = begünstigt die Rußbildung (und da liegt der Knackpunkt)
Was heißt das im Umkehrschluss?
Die geringste Rußbildung entsteht also, wenn eine erhöhte Drehzahl bei gleichzeitig möglichst wenig eingespritztem Kraftstoff je Zündvorgang (also wenig Last) gehalten werden kann.
Was heißt das bezogen auf den A6 mit seinem sehr langen Getriebe:
1) Um eine für die Verbrennung günstigere Drehzahl zu sorgen, muss ich im größten Gang sehr schnell fahren, dabei bekommt der Motor viel Last, weil der Luftwiderstand deutlich größer wird, was sich wiederum negativ auf die Rußbildung auswirkt, weil je Zündvorgang deutlich mehr KRaftstogff eingespritzt werden muss
2) reduziere ich im größten Gang die Last, reduziert sich die hingegen Drehzahl, was wiederum schlecht für die Verbrennungstemperatur ist, wodurch wieder mehr Ruß entsteht, obwohl je Zündvorgang weniger Kraftstoff verbrannt wird.
3) Fahre ich mit einem niedrigeren Gang, kann ich also zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Ich begünstige die Verbrennungstemperatur durch etwas erhöhte Drehzahl und brauch gleichzeitig ein Minimum an Last um diese Drehzahl zu halten, wodurch je Zündvorgang nur wenig Kraftstoff eingespritzt werden muss, welcher wiederum optimal verbrennen kann. Gleichzeitig steigere ich die Abgastemperaturen, was die Regeneration zusätzlich begünstigt, es muss also weniger Kraftstoff nacheingespritzt werden.
Und Deswegen ist eine Regenerationsfahrt mit leicht erhöhter Drehzahl, bei wenig Last optimaler. Beides in Verbindung funktioniert jedoch nur, wenn man eine niedrigere Fahrstufe wählt.
Nochmal:
Mit meiner Ausführung will ich NICHT darstellen, dass eine Regeneration unter anderen Fahrbedingungen nicht möglich wäre oder, dass ein A6 bei 170 im 7. Gang ohne Filter eine schwarze Wolke hinter sich her ziehen würde. Ich habe hier lediglich beschrieben unter welchen Bedingungen man eine aktive Regeneration optimal unterstützen kann.
Ich habe verstanden was du sagen möchtest, kann aber nicht verstehen warum du das tust.
Da hilft auch dein Versuch mir Grundlagen über deine geteilten Links zu vermitteln nicht.
(Hauptsächlich) beim Diesel entsteht (immer) Ruß bei der Verbrennung. In niedrigen Drehzahlen weniger als in höheren. Unter höherer Last mehr als bei geringerer Last.
Mag durchaus sein das in deiner Theorie der Rußanteil / Verbrennungstakt dadurch in deinem bevorzugten Drehzahlbereich geringer ist. Ob der Rußanteil je nutzbar umgesetzter kWh geringer ist bezweifle ich jedoch.
Die Drehzahl und der Kraftstoffverbrauch steigen mit höherer Drehzahl und damit auch die Ruß Entstehung absolut. Zumindest wenn wir von der gleichen Geschwindigkeit reden. Wenn du jetzt wieder meinst langsamer zu fahren und mehr Zeit zu investieren macht das die Diskussion wieder absurd.
Was genau interessiert jetzt eigentlich ob die entstehende Rußmenge jetzt mehr wird oder nicht? Der aufgefangene Ruß wird im DPF nachoxidiert und das immer unter Zuhilfenahme von zusätzlichem Kraftstoff. In deinem Drehzahlbereich entsprechend öfter und damit absolut wieder mehr.
Dem DPF ist die entstehende Rußmenge grundsätzlich egal. Dann muss halt öfter regeneriert werden. Das Problem mit der Ölasche bekommst du damit jedoch auch nicht verbessert. Eventuell verschlimmerst du das Problem noch mit durchschnittlich höherer Drehzahl.
Zitat:
@Basti16
Dem DPF ist die entstehende Rußmenge grundsätzlich egal. Dann muss halt öfter regeneriert werden.
Jein
Zitat:
@Basti16
Das Problem mit der Ölasche bekommst du damit jedoch auch nicht verbessert.
Die Ölasche ist eben das Problem. Diese lagert sich ja nicht an
"einer" Stelle im DPF an, sondern als Schicht überall. Wahrscheinlich
mehr in der Nähe des DPF Eingangs als in der Mitte oder Hinten. Je
mehr Asche, desto weniger "freie" Oberfläche um neuen Ruß
aufzufangen. Damit desto geringer der Wirkungsgrad. Desto öfters
muß bei einem "alten" DPF regenieriert werden. Ist somit eine
Art Teufelskreis
Zitat:
@Lightningman schrieb am 7. Dezember 2018 um 09:28:16 Uhr:
Zitat:
Desto öfters
muß bei einem "alten" DPF regenieriert werden. Ist somit eine
Art TeufelskreisIch habe nur zum Ausdruck bringen wollen, dass die anfallende Ölasche (die zum Problem des DPF wird) nichts mit dem Ruß aus der Verbrennung vom Dieselkraftstoff zu tun hat.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 7. Dezember 2018 um 09:48:43 Uhr:
Zitat:
@Lightningman schrieb am 7. Dezember 2018 um 09:28:16 Uhr:
Ich habe nur zum Ausdruck bringen wollen, dass die anfallende Ölasche (die zum Problem des DPF wird) nichts mit dem Ruß aus der Verbrennung vom Dieselkraftstoff zu tun hat.
Ach darauf willst Du hinaus... Jetzt wird mir einiges klar und vielleicht haben wir da auch aneinander vorbei geredet. 🙂
Natürlich hast Du recht, dass der Anteil an reiner Ölasche linear mit der verwendeten Menge Kraftstoff zusammenhängt (bzw. eher maßgeblich mit der Qualität des verwendeten Kraftstoff zusammenhängt) aber die reine Ölasche ist nicht alles was im DPF verbleibt. Auch Rückstände einer unsauberen Verbrennung (sowohl innermotorisch als auch bei der Regeneration selbst) verbleiben im DPF und steigern das Ölaschevolumen.
Außerdem hat nicht jeder ein Fahrprofil was ständig sauber durchgeführte Regenerationen zulässt, insbesondere dann nicht, wenn diese öfter anfallen. (darauf wollte ich eigentlich hinaus - habe es aber ggf. nicht sauber formuliert)
Bei einer normalen Regeneration während einer längeren Fahrstrecke (von der Du auch gar nichts mitbekommst ) ist ein Eingreifen sicher unnötig - da spielt es keine Rolle ob Du nun 170 im 7. Gang oder 120 im 6. Gang fährst.
Es gibt aber von Zeit zu Zeit die Situation, dass beispielsweise die restliche Fahrstrecke für eine Regeneration nicht ausreichend ist oder beispielsweise die Fahrsituation derart gestaltet ist, dass man beispielsweise mit für eine Regeneration viel zu niedriger Drehzahl fahren würde (bspw. hohes Verkehrsaufkommen und/oder nur max 100km/h) oder eben, dass dem Fahrer eine Zwangsregeneration aufgebrummt wird.
In dem Moment kann ich als Fahrer aktiv die Regeneration unterstützen, in dem ich einfach einen Gang zurückschalte und die Drehzahl künstlich erhöhe. Dadurch kann ich die (zeitliche) Dauer der Regeneration verkürzen bzw. die Regeneration sauber abschließen. Im übrigen reduziere ich dadurch auch die Menge an nacheingespritztem Kraftstoff (der ja auch Ölasche verursacht, allerdings ist das zu vernachlässigen) signifikant.
Oder anders formuliert: Bei meinem damaligen Exeo war das Aschevolumen nach 155.000km (bei Verkauf ausgelesen) noch sehr niedrig, eine Zwangsregeneration habe ich trotz digitaler Fahrweise nie gesehen. Der Werkstattmeister zeigte sich sehr erstaunt und fragte ob der DPF getauscht wurde. Ich entgegnete ihm: Nie eine Regeneration abgebrochen und jede (merkbare) Regeneration aktiv unterstützt. Daraufhin kam nur ein - "das erklärt alles."
Sprich trotz meiner häufig eher digitalen Fahrweise (viel Volllast, und damit vergleichsweise hohen Rußmengen) konnte ich meinen DPF pflegen, indem ich auf die Regenerationen acht gegeben habe und mich nicht allein auf die Technik verlassen habe. Dadurch konnte ich also trotz negativem Fahrprofil eine theoretische Reichweite von >310.000km mit einem DPF erzielen.
Und um zu Verstehen, warum man mit leicht erhöhter Drehzahl und wenig Last eine Regeneration unterstützen kann, muss man eben wissen, dass die Menge an sich bildendem Ruß eben nicht linear mit der Drehzahl zusammen hängt und auch nicht linear mit der Menge an aufgewendetem Brennstoff.
Das hast Du jedoch mehrfach behauptet.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 7. Dezember 2018 um 11:31:14 Uhr:
Zitat:
linear
Das hast Du jedoch mehrfach behauptet.
Ich war eigentlich der Meinung Öl-Asche hat eher was mit dem verwendeten Schmierstoff als mit dem verwendeten Kraftstoff zu tun.Von einem linearen Zusammenhang Verbrauch-Rußentwicklung habe ich grundsätzlich mal nix geschrieben. Das es einen Zusammenhang gibt kannst auch du nicht verleugnen auch wenn andere Parameter mehr ins Gewicht fallen.
Ich habe lediglich einen Versuch unternommen zu erläutern, warum deine Theorie (mit erhöhter Motordrehzahl zu fahren) meiner Meinung nach unterm Strich nix bringt. Der Meinung bin ich trotz deiner nichts sagenden Romane übrigens immer noch.Auch ich gehöre nicht zu denjenigen die ein optimales Regenerationsprofil vorweisen (75% Kurzsstrecke innerstädtisch). Es kam aufgrund dessen auch schon öfter vor, dass der Dicke mir Regenerationsfahrten vorschrieb und ich dies dann irgendwie sinnvoll in den Alltag integrierte ohne sinnlos in der Gegend rum zu eiern. Meist bekomme ich mit, das der Dicke gerade regenerierte, wenn ich aussteige und das Gebläse läuft. Eine kleiner Hinweis im Kombi wäre eine sinnvolle Lösung um den Kunden über den laufenden Prozess zu informieren. Fehlt aber leider. Am Samstag lief das Gebläse nach unserer Einkaufstour mal wieder. Am Sonntag bin ich dann zum Fußball mit meinem jüngsten gefahren (ca. 15km überwiegend 7 Gang bei bis zu 130km/h auf der Kraftfahrstraße). Und welch Wunder, es hat gereicht um den DPF zu regenerieren und der Dicke hat auch nicht über zu niedrige Gänge und zu viel Last gemeckert.
Ehrlich gesagt ist mir das jetzt aber auch zu müßig hier weiter zu diskutieren. Fahre du in niedrigeren Gängen mit niedrigerer Geschwindigkeit um vermeintlich weniger oder effektiver zu generieren.
Ich fahre weiter in "E" vorausschauend mit gefühlvollem Gasfuß im vom Antriebsmanagement vorgegebenem Gang in der Geschwindigkeit die mir Spaß macht. Mache mir dabei auch keinen Kopf um irgendwelche Regenerationsprozesse und genieße jede Fahrt im Dicken. So hat halt jeder sein Hobby.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 10. Dezember 2018 um 10:09:44 Uhr:
Ich war eigentlich der Meinung Öl-Asche hat eher was mit dem verwendeten Schmierstoff als mit dem verwendeten Kraftstoff zu tun.
Du kannst sicher dieser Meinung sein und meinetwegen auch bleiben. Ändert aber nichts daran, dass Du da schlicht falsch liegst.
Zitat:
Von einem linearen Zusammenhang Verbrauch-Rußentwicklung habe ich grundsätzlich mal nix geschrieben. Das es einen Zusammenhang gibt kannst auch du nicht verleugnen auch wenn andere Parameter mehr ins Gewicht fallen.
Ich zitiere jetzt nicht die Stellen, da kamen auch so Sätze wie "gleiche Rußentwicklung je genutzter kWh" und so... - oder doch - eine wenigstens:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 7. Dezember 2018 um 09:13:32 Uhr:
[...] (Hauptsächlich) beim Diesel entsteht (immer) Ruß bei der Verbrennung. In niedrigen Drehzahlen weniger als in höheren. Unter höherer Last mehr als bei geringerer Last. [...]
Also wenn das nicht wenigstens nach linear klingt, dann weiß ich auch nicht...
Zitat:
Ich habe lediglich einen Versuch unternommen zu erläutern, warum deine Theorie (mit erhöhter Motordrehzahl zu fahren) meiner Meinung nach unterm Strich nix bringt. Der Meinung bin ich trotz deiner nichts sagenden Romane übrigens immer noch.
Dann erkläre mir mal, warum sich bei einer Regeneration die Schaltempfehlungen ändern und die Leerlaufdrehzahl erhöht wird.
Und warum im Handbuch steht, dass man gleichmäßig, ohne Last und mit erhöhter Drehzahl fahren soll, um eine Regeneration zu unterstützen, wäre in dem Zusammenhang auch interessant zu wissen.
[...]
Zitat:
Auch ich gehöre nicht zu denjenigen die ein optimales Regenerationsprofil vorweisen (75% Kurzsstrecke innerstädtisch). Es kam aufgrund dessen auch schon öfter vor, dass der Dicke mir Regenerationsfahrten vorschrieb und ich dies dann irgendwie sinnvoll in den Alltag integrierte ohne sinnlos in der Gegend rum zu eiern. Meist bekomme ich mit, das der Dicke gerade regenerierte, wenn ich aussteige und das Gebläse läuft. Eine kleiner Hinweis im Kombi wäre eine sinnvolle Lösung um den Kunden über den laufenden Prozess zu informieren. Fehlt aber leider.
Wieso - ist doch vorhanden - Stichwort Zwangsregeneration -> gelbes DPF Symbol im FIS - nach deiner Ausführung hast das Symbol ja schon "öfter" gesehen...
Allerdings erfolgt diese "Meldung" erst, wenn es "dringend" ist. Wie andere "Fehlermeldungen" auch. Ich kontrolliere den Ölstand bspw bevor die Meldung im FIS erscheint. Und genauso unterstütze ich eine Regeneration bevor die Meldung im FIS erscheint. Meine Vorgehensweise scheint von Erfolg geprägt - deine wohl offensichtlich von eher mäßigem Erfolg...
Zitat:
Am Samstag lief das Gebläse nach unserer Einkaufstour mal wieder. Am Sonntag bin ich dann zum Fußball mit meinem jüngsten gefahren (ca. 15km überwiegend 7 Gang bei bis zu 130km/h auf der Kraftfahrstraße). Und welch Wunder, es hat gereicht um den DPF zu regenerieren und der Dicke hat auch nicht über zu niedrige Gänge und zu viel Last gemeckert.
Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen - das habe ich nie in Frage gestellt
Zitat:
Ehrlich gesagt ist mir das jetzt aber auch zu müßig hier weiter zu diskutieren. Fahre du in niedrigeren Gängen mit niedrigerer Geschwindigkeit um vermeintlich weniger oder effektiver zu generieren.
Ich fahre weiter in "E" vorausschauend mit gefühlvollem Gasfuß im vom Antriebsmanagement vorgegebenem Gang in der Geschwindigkeit die mir Spaß macht. Mache mir dabei auch keinen Kopf um irgendwelche Regenerationsprozesse und genieße jede Fahrt im Dicken. So hat halt jeder sein Hobby.
Muss Dir Recht geben - es ist müßig darüber zu diskutieren - meine "nichtssagenden Romane" sind gegen deine "Meinung" tatsächlich chancenlos. 😉
Wie Du oben beschrieben, kassierst du ja "des öfteren" eine Zwangsregeneration. Mach das gerne wie Du magst - dass scheint bei Dir ja bestens zu funktionieren 😉
Ich habe hingegen trotz täglich Kurzstrecke (Rush-Hour mit Stop&Go, Motor wird im Winter nicht über 70°C Öl, außer er regeneriert) und auf Langstrecke digitalem Fuß noch nie eine Zwangsregeneration kassiert. Auf zusammengenommen mittlerweile knapp 600.000km mit Diesel-DPF Fahrzeugen.
Ich denke das ist doch eine wunderbare Zusammenfassung unserer Diskussion. Kann jeder geneigte Leser seine Schlüsse daraus ziehen und wir reden uns die Köppe nicht heiß. In diesem Sinne...
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Du kannst sicher dieser Meinung sein und meinetwegen auch bleiben. Ändert aber nichts daran, dass Du da schlicht falsch liegst.
Achso deswegen ja auch ÖL-Asche
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:Zitat:
Zitat:
Ich zitiere jetzt nicht die Stellen, da kamen auch so Sätze wie "gleiche Rußentwicklung je genutzter kWh" und so... - oder doch - eine wenigstens:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 7. Dezember 2018 um 09:13:32 Uhr:
[...] (Hauptsächlich) beim Diesel entsteht (immer) Ruß bei der Verbrennung. In niedrigen Drehzahlen weniger als in höheren. Unter höherer Last mehr als bei geringerer Last. [...]
Von linearer Entwicklung
Verbrauchzu Rußentwicklung, wie du es mir unterstelltest, lese ich nach wie vor nichts. In dem von die zitierten Absatz habe ich zusammengefasst wo wir eigentlich einer Meinung waren, zumindest hattest du dich auch dahingehend geäußert, dass hohe Drehzahlen (Zeit für Verbrennung)und hohe Last Rußentwicklung fördern. Das ist eigentlich Grundlagenwissen. Vielleicht solltest du dir selbst die Verlinkten Grundlagen erst einmal aneignen und auch mal bei "einer" Aussage bleiben und nicht alles verdrehen?
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
Ich habe lediglich einen Versuch unternommen zu erläutern, warum deine Theorie (mit erhöhter Motordrehzahl zu fahren) meiner Meinung nach unterm Strich nix bringt. Der Meinung bin ich trotz deiner nichts sagenden Romane übrigens immer noch.
Dann erkläre mir mal, warum sich bei einer Regeneration die Schaltempfehlungen ändern und die Leerlaufdrehzahl erhöht wird.
Und warum im Handbuch steht, dass man gleichmäßig, ohne Last und mit erhöhter Drehzahl fahren soll, um eine Regeneration zu unterstützen, wäre in dem Zusammenhang auch interessant zu wissen.
[...]
Also bitte das die standartmäßig geringe Leerlaufdrehzahl nicht ausreicht und diese um 200 Umdrehungen angehoben wird ist meiner Meinung nach nicht Diskussionswürdig. Und auch die Verschiebung der Schaltkennlinie geschah in einem moderaten Bereich. Mein Dicker schaltete trotz Regeneration bei ca. 1700 U/min in den 7 und war dann irgendwo bei 1300 U/min (Angaben sind grob abgeschätzt). Ich habe auch nie angezweifelt das zur Regeneration "höhere" Drehzahlen erforderlich sind. Nur deine 2 Gang runterschalt Theorie ist völlig überzogen und unnötig und tut weder der Umwelt noch deinem Geldbeutel gut.
Zu deiner Handbuch-Anmerkung kann ich dir aus 1. Hand (ich erstelle Service- und Endkundendokumentation) sagen, das diese Phrasen oft technisch überholt und zugespitzt formuliert sind. Allein die Schaltstrategie während einer Regeneration und die erfolgreiche Regeneration fern ab der Parameter der "Bibelzitate" sollte dir zu denken geben. Wie genau kann man eigentlich "ohne" Last fahren? Rückenwind oder abschüssige Strecke die sämtliche Fahrwiderstände aufrechnet?
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
Allerdings erfolgt diese "Meldung" erst, wenn es "dringend" ist. Wie andere "Fehlermeldungen" auch. Ich kontrolliere den Ölstand bspw bevor die Meldung im FIS erscheint. Und genauso unterstütze ich eine Regeneration bevor die Meldung im FIS erscheint. Meine Vorgehensweise scheint von Erfolg geprägt - deine wohl offensichtlich von eher mäßigem Erfolg...
Das Regeneriert werden sollte (weil 5x vor Vollendung beendet) und auch die Ölstandsmeldung "Minimum" (Ölversorgung und Öldruck ist nicht in Gefahr) sind keine Fehlermeldungen sondern gelbfarbene Warnhinweise.
Was für eine Vorgehensweise meinst du jetzt? Deine weiter unten von dir formulierte Fahrweise/Fahrprofil bestätigt doch lediglich, dass du fahren kannst wie du willst und die Regeneration trotzdem erfolgreich ist. Also Quasi meine Behauptung.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
Und welch Wunder, es hat gereicht um den DPF zu regenerieren und der Dicke hat auch nicht über zu niedrige Gänge und zu viel Last gemeckert.
Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen - das habe ich nie in Frage gestellt
Warum dann also in den Gängen rumpfuschen um irgendetwas vermeintlich zu optimieren? Worüber diskutieren wir ....?
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
Wie Du oben beschrieben, kassierst du ja "des öfteren" eine Zwangsregeneration. Mach das gerne wie Du magst - dass scheint bei Dir ja bestens zu funktionieren 😉
Ich habe hingegen trotz täglich Kurzstrecke (Rush-Hour mit Stop&Go, Motor wird im Winter nicht über 70°C Öl, außer er regeneriert) und auf Langstrecke digitalem Fuß noch nie eine Zwangsregeneration kassiert. Auf zusammengenommen mittlerweile knapp 600.000km mit Diesel-DPF Fahrzeugen.
Ja was genau ist daran jetzt so verwunderlich daran, dass wenn man kurze Strecken fährt, dass er nicht bis zum Schluss die Regeneration fahren kann? Normal das der DPF irgendwann beladen ist und freibrennen muss. Dafür reichen aber Drehzahlen unter 1500 U/min trotz der von dir so "hoch" prophezeiten Last in den hohen Gängen. Bei uns wird halt öfter nicht zu Ende regeneriert weil die Fahrzeit einfach zu kurz ist (<10min). Du stehst halt dein halbes Leben im Stau und der Dicke schafft es dabei zu regenerieren. Glückwunsch dazu von meiner Seite.
Sind deine 600K Dieselkilometer auf mehreren Fahrzeugen für dich also eine Bestätigung für deine veralteten Sichtweisen? Wow, ich verneige mich vor soviel Erfahrung. Dabei solltest du nicht vergessen, dass der DPF unserer aktuellen Modelle für >300k ausgelegt ist und sich aufgrund der Gesetzgebung einiges getan hat im Bereich der Abgasreinigung. Früher war an Regenerationen unter 2500 U/min nicht zu denken. Heutzutage muss und kann ein Dieselmotor das im Stadtverkehr und Drehzahlen deutlich unter 2k U/min.
Vielleicht bist du einfach irgendwo 2010 hängen geblieben und verbreitest aufgrund dessen diese veralteten Thesen?