DPF und viel Kurzstrecke
Hallo zusammen
Hat jemand von euch einen A6 3.0TDI Quattro (204 oder 245 PS), den er viel auf Kurzstrecke und inner-
städtisch bewegt (Kurzstrecke bis 5km) und schon mal Probleme mit dem DPF gehabt?
Wie sieht es mit den Fahrleistungen & Verbrauch bei diesem Streckenprofil beim 3.0TDI S-Tronic mit 204 PS und dem 2.8FSI Quattro S-Tronic aus?
Über hilfreiche Antworten wäre ich sehr dankbar
Gruß
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wenn mein A6 3.0 TDI Quattro nur 0,5 L brauchen würde, wäre ich froh. 😕
Damit machst du jedes E-Auto und jeden Hybrid überflüssig 😁
Weltenbummler
206 Antworten
Ein letzter Versuch... aber dann bin ich raus:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 11. Dezember 2018 um 10:44:11 Uhr:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 10. Dezember 2018 um 10:09:44 Uhr:
Ich war eigentlich der Meinung Öl-Asche hat eher was mit dem verwendeten Schmierstoff als mit dem verwendeten Kraftstoff zu tun.
Du kannst sicher dieser Meinung sein und meinetwegen auch bleiben. Ändert aber nichts daran, dass Du da schlicht falsch liegst.Achso deswegen ja auch ÖL-Asche
Der Begriff Ölasche ist stellvertretend für alle Verbrennungsrückstände die sich im DPF im Laufe der Zeit ansammeln.
Das sind natürlich Rückstände von Schmierstoffen (Motoröl) aber eben auch Rußrückstände, Rückstände von Additiven und - davon Reden wir hier - Rückstände aus unsauberer Verbrennung.
Das Diesel neben bei auch als Dieselöl bezeichnet wird, das gleiche ist wie Heizöl (dem ein Farbstoff zur Unterscheidung beigemischt wird) und eine schmierende Wirkung hat brauche ich wohl nicht erklären.
Zum Thema was so im DPF verbleibt -> Siehe hier: http://www.chemie.de/lexikon/Partikelfilter.html#Asche
und hier...
https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselpartikelfilter-Reinigung
(insbesondere der Abschnitt "Druckluftreinigung" ist interessant)
Zitat:
@Basti16 schrieb am 11. Dezember 2018 um 10:44:11 Uhr:
Von linearer Entwicklung Verbrauch zu Rußentwicklung, wie du es mir unterstelltest, lese ich nach wie vor nichts. In dem von die zitierten Absatz habe ich zusammengefasst wo wir eigentlich einer Meinung waren, zumindest hattest du dich auch dahingehend geäußert, dass hohe Drehzahlen (Zeit für Verbrennung)und hohe Last Rußentwicklung fördern. Das ist eigentlich Grundlagenwissen. Vielleicht solltest du dir selbst die Verlinkten Grundlagen erst einmal aneignen und auch mal bei "einer" Aussage bleiben und nicht alles verdrehen?
Was ist bspw. damit:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 5. Dezember 2018 um 10:26:07 Uhr:
[...]In 1l Kraftsoff ist eine definierte Menge Kohlenstoff der zur Erzeugung von Antriebsenergie genutzt werden kann. Je effizienter ich diesen l Kraftstoff einsetze (l/100km) desto weniger Kohlenstoff bleibt übrig, der aufgefangen und "sinnlos" nachoxidiert werden muss.
Soweit meine Theorie :-).
Hier schreibst Du, das je effizienter Du die Energie aus einem Liter Kraftstoff einsetzt, desto weniger Ruß entsteht - dies ist jedoch falsch. Beim heimischen Kamin ist sogar genau das Gegenteil der Fall. Je effizienter die Verbrennung, desto mehr Ruß.
Und zur Unterstellung ich würde was verdrehen:
Ich habe klar geschrieben, dass die Rußbildung je nach Drehzahl und Last in Abhängigkeit zueinander variiert. Du hingegen schreibst:
Niedrige Drehzahlen = wenig Ruß (falsch)
Hohe Drehzahlen = viel Ruß (pauschal falsch, weil kommt auf die Last an)
Niedrige Last = wenig Ruß (richtig)
Hohe Last = viel Ruß (halb richtig, halb falsch, weil hängt von der Drehzahl)
Du hast die Abhängigkeit zwischen Last und Drehzahl außer acht gelassen und hast damit zumindest indirekt beschrieben, dass die Rußbildung jeweils linear ansteigt.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 5. Dezember 2018 um 10:26:07 Uhr:
Also bitte das die standartmäßig geringe Leerlaufdrehzahl nicht ausreicht und diese um 200 Umdrehungen angehoben wird ist meiner Meinung nach nicht Diskussionswürdig. Und auch die Verschiebung der Schaltkennlinie geschah in einem moderaten Bereich. Mein Dicker schaltete trotz Regeneration bei ca. 1700 U/min in den 7 und war dann irgendwo bei 1300 U/min (Angaben sind grob abgeschätzt). Ich habe auch nie angezweifelt das zur Regeneration "höhere" Drehzahlen erforderlich sind. Nur deine 2 Gang runterschalt Theorie ist völlig überzogen und unnötig und tut weder der Umwelt noch deinem Geldbeutel gut.
Aus insbesondere dem letzten Satz entnehme ich, dass Du immer noch nicht verstanden hast (oder vermutlich nicht willst) worum es geht. Es geht NICHT darum, das unter anderen Umständen keine Regeneration möglich wäre.
Es geht auch NICHT darum pauschal zwei Gänge zurück zu schalten. Es geht auch NICHT darum permanent mit 3.000upm+X über die Bahn zu knattern.
Es geht darum, wie man die Regeneration (sofern nötig) unterstützen kann, damit:
- der Verbrennungsvorgang sauberer ablaufen kann (also die Rückstände möglichst effizient verbrannt werden)
- der Verbrennungsvorgang möglichst innerhalb der Fahrzeit fertig wird, damit er nicht abgebrochen wird (denn nicht immer startet er bei der nächsten Fahrt erneut obwohl er abgebrochen wurde)
Und je nach Fahrsituation kann das beinhalten auch mal 2 Gänge zurück zu schalten. Oder eben nur einen, oder gar keinen - oder was weiß ich was.
Die Grundregel für eine Regeneration lautet:
- erhöhte Drehzahl (damit ist der mittlere Drehzahlbereich gemeint, was bei einem Diesel ~2.250-2.500 upm sind)
UND
- möglichst wenig Last (die Last ist im erhöhten Drehzahlbereich und gleicher Geschwindigkeit (also einer niedrigeren Fahrstufe) nun mal geringer, das ist Physik
Mal davon abgesehen, dass die erhöhte Leerlaufdrehzahl selbst mit Nacheinspritzung für eine Regeneration nicht ausreichend ist, bzw. die Regeneration dadurch exorbitant lange dauert - habe ich bereits getestet. 😉
Zitat:
@Basti16 schrieb am 5. Dezember 2018 um 10:26:07 Uhr:
Zu deiner Handbuch-Anmerkung kann ich dir aus 1. Hand (ich erstelle Service- und Endkundendokumentation) sagen, das diese Phrasen oft technisch überholt und zugespitzt formuliert sind.
Es ist durchaus richtig, dass Inhalte einer Dokumentation hier und da zugespitzt formuliert sind - allein zur Absicherung gegen etwaige Haftungsansprüche. Ich weiß aber auch, dass der Schreiberling einer Dokumentation (oder gar nur der Übersetzung) oft (keine Anspielung auf Dich!) keinen Schimmer von den Hintergründen hat.
Zitat:
Allein die Schaltstrategie während einer Regeneration und die erfolgreiche Regeneration fern ab der Parameter der "Bibelzitate" sollte dir zu denken geben. Wie genau kann man eigentlich "ohne" Last fahren? Rückenwind oder abschüssige Strecke die sämtliche Fahrwiderstände aufrechnet?
Dann solltest Du aber mal nicht nur in E fahren, sondern auch mal in D 😉
Außerdem weiß ich wiederum aus erster Hand, dass die Schaltempfehlung/Schaltpunkte nur ein Kompromiss zwischen Komfort und gleichzeitig zumindest etwas erhöhter Abgastemperatur ist. Denn würde jeder Diesel beim Generieren die Drehzahl konsequent im mittleren Drehzahlbereich halten und das Gas nicht richtig annehmen, dann würden wohl 95% aller Dieselfahrer permanent in der Werkstatt aufschlagen. 😉
Das mit dem "ohne" Last fahren mag richtig sein - du wirst aber zustimmen müssen, dass wir alle wissen, dass damit "möglichst wenig Last" gemeint ist
Zitat:
@Basti16 schrieb am 11. Dezember 2018 um 10:44:11 Uhr:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Das Regeneriert werden sollte (weil 5x vor Vollendung beendet) und auch die Ölstandsmeldung "Minimum" (Ölversorgung und Öldruck ist nicht in Gefahr) sind keine Fehlermeldungen sondern gelbfarbene Warnhinweise.
OK - entschuldige Bitte, gelbe Meldungen im FIS sind natürlich nicht zwingend "Fehlermeldungen", sondern in dem Fall Warnhinweise :-)
Dennoch erfolgt ein "Warnhinweis" ja dann, wenn man sich nahe an den Systemgrenzen eines Bauteils bewegt (oder nicht?).
Bewege ich mich öfter oder länger am Rande der Systemgrenzen eines Bauteils, leidet dessen Lebensdauer.
Ist für mich logisch - für dich eben nicht - OK - habe ich kein Problem mit
Zitat:
Was für eine Vorgehensweise meinst du jetzt? Deine weiter unten von dir formulierte Fahrweise/Fahrprofil bestätigt doch lediglich, dass du fahren kannst wie du willst und die Regeneration trotzdem erfolgreich ist. Also Quasi meine Behauptung.
Ganz offensichtlich sind die Regenerationen bei Dir eben nicht erfolgreich. Sonst würde es keiner Zwangsregeneration bedürfen - warum verstehst Du das eigentlich nicht? 😕
Noch mal - wird eine Regeneration abgebrochen hat dies negative Auswirkungen auf die Haltbarkeit eines DPF - mal abgesehen davon das auch der Abgasstrang nie wirklich freigebrannt wird. Probleme mit der AGR und ein vorzeitiges Ende deines DPF sind (langfristig) die Folge.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 11. Dezember 2018 um 10:44:11 Uhr:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 10. Dezember 2018 um 15:55:29 Uhr:
Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen - das habe ich nie in Frage gestellt
Warum dann also in den Gängen rumpfuschen um irgendetwas vermeintlich zu optimieren? Worüber diskutieren wir ....?
Auch hier wiederhole ich mich zum mittlerweile x-ten mal:
Wir diskutieren darüber, das ein Nutzer die Möglichkeit hat, eine Regeneration zu Fördern um bspw. damit einen vorzeitigen Abbruch zu verhindern und damit die Lebensdauer der kompletten Abgasanlage verlängern kann bzw. die Fehleranfälligkeit verringern kann.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 11. Dezember 2018 um 10:44:11 Uhr:
Ja was genau ist daran jetzt so verwunderlich daran, dass wenn man kurze Strecken fährt, dass er nicht bis zum Schluss die Regeneration fahren kann? Normal das der DPF irgendwann beladen ist und freibrennen muss. Dafür reichen aber Drehzahlen unter 1500 U/min trotz der von dir so "hoch" prophezeiten Last in den hohen Gängen. Bei uns wird halt öfter nicht zu Ende regeneriert weil die Fahrzeit einfach zu kurz ist (<10min). Du stehst halt dein halbes Leben im Stau und der Dicke schafft es dabei zu regenerieren. Glückwunsch dazu von meiner Seite.
Wo genau habe ich geschrieben, das ich mein halbes Leben im Stau stehe? Ich habe geschrieben Stop&Go und wenn Du wüsstest wie genau eine Regeneration abläuft und welche Temeraturen benötigt werden und wie Staffel- und Nacheinspritzung funktionieren, dann wüsstest Du, dass eine Regeneration im Stau (Stand) praktisch gar nicht funktioniert (bzw eine Ewigkeit läuft)
Aber dann wüsstest Du auch, dass jeder abgebrochene Regenerationsvorgang Gift für deinen DPF ist und dessen Haltbarkeit negativ beeinflusst.
Aber vermutlich bist Du kein Selbstzahler - dann wäre mir das auch Wurscht
Zitat:
Sind deine 600K Dieselkilometer auf mehreren Fahrzeugen für dich also eine Bestätigung für deine veralteten Sichtweisen? [...]
Klar über mehrere Fahrzeuge... da mache ich auch keinen Hehl draus:
Seat Leon 1.9TDI PD DPF -> 55.000km (eines der ersten Fahrzeuge mit aktivem, werksseitigem DPF, also keinen Wandstromfilter, geringe Laufleistung, daher dennoch nicht wichtig)
Seat Exeo 2.0TDI CR -> 155.000km
Seat Leon 1.6TDI CR -> aktuell 210.000km
Audi A6 4G FL 2.0TDI ultra -> 100.000km
Skoda SuperB 2.0TDI -> aktuell 80.000km
Ich denke schon, dass diese Laufleistungen durchaus repräsentativ sind, wenn ich das für den DPF (Rußbildung) sehr schlechte Fahrprofil berücksichtige und sagen kann, dass keines der Fahrzeuge bisher eine Zwangsregeneration einforderte. Und dazu drehe ich keine Extrarunden um den Block. Auch richte ich mein Leben nicht nach meinem DPF aus 😉
Zitat:
Dabei solltest du nicht vergessen, dass der DPF unserer aktuellen Modelle für >300k ausgelegt ist und sich aufgrund der Gesetzgebung einiges getan hat im Bereich der Abgasreinigung.
Ja natürlich - am Prinzip des DPF hat sich jedoch nichts geändert. Die Änderungen liegen mehr in der innermotorischen Verbrennung (Stichwort Staffeleinspritzung), dem Zusammenspiel mit der AGR (wurde erhöht) und bei den neuesten Modellen des SCR-Kat (letzteres hat aber nichts mit dem Ruß zu tun, sondern mit den Stickoxiden)
[qoute]
Früher war an Regenerationen unter 2500 U/min nicht zu denken.
???? Seit Einführung aktiver DPF habe ich JEDE Generation (1xEU4 (erste Generation aktiver DPF), 2xEU5, 2xEU6) gefahren. Das bei früheren Modellen eine aktive Regeneration unter 2.500upm nicht möglich gewesen wäre ist Quatsch. Bitte entschuldige - aber ist so. Kann sein dass Du das jetzt mit Wandstromfiltern verwechselst aber davon reden wir hier gar nicht...
Zitat:
Heutzutage muss und kann ein Dieselmotor das im Stadtverkehr und Drehzahlen deutlich unter 2k U/min.
Ja dann fahre mal eine Regeneration mit dauerhaft unter 2.000upm ab Kaltstart in der Stadt und dann fahre mal eine Regeneration mit etwas erhöhter Drehzahl in der Stadt. Der Unterschied ist verblüffend. Beim Verbrauch gibts dann übrigens keinen unterschied, denn durch die längere Warmlaufphase und stärkere und länger anhaltende Nacheinspritzung bei effizienterer Fahrweise erhöht sich der Verbrauch sogar.
Zitat:
Vielleicht bist du einfach irgendwo 2010 hängen geblieben und verbreitest aufgrund dessen diese veralteten Thesen?
Dem ist nichts hinzuzufügen
Aber wie gesagt - werde mich dazu ab jetzt nicht weiter äußern.
Wenn jemand leugnet, dass Kurzstrecke und abgebrochene Regenerationsvorgänge einem DPF schaden und dass der Fahrer durch aktives Eingreifen verhindern kann, dass die Regeneration abgebrochen wird bzw unsauber durchgeführt wird, dann ist dem nichts hinzuzufügen.
In diesem Sinne...
Ihr beiden nervt einfach! Tragt das per pn aus, danke.
Zitat:
@RS385 schrieb am 11. Dezember 2018 um 21:27:19 Uhr:
Ihr beiden nervt einfach! Tragt das per pn aus, danke.
Wer zwingt dich denn Diskussionen die dich nerven zu verfolgen?
Du brauchst mich nicht zu zitieren wenn du direkt antwortest. Mich interessiert die Diskussion, aber ihr beiden diskutiert UNTEREINANDER in übertriebenen Maß und das nervt einwenig. Ist meine Meinung.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 11. Dezember 2018 um 13:21:51 Uhr:
Ein letzter Versuch... aber dann bin ich raus:
Wenn jemand leugnet, dass Kurzstrecke und abgebrochene Regenerationsvorgänge einem DPF schaden und dass der Fahrer durch aktives Eingreifen verhindern kann, dass die Regeneration abgebrochen wird bzw unsauber durchgeführt wird, dann ist dem nichts hinzuzufügen.
Es geht darum, wie man die Regeneration (sofern nötig) unterstützen kann
Ohne näher auf alle Details des erneuten Romans einzugehen gebe ich dir Recht, dass man eine Regeneration unterstützen kann (ich erinnere mich auch nicht das habe ich das ja nie in Frage gestellt habe).
Einzig das der Fahrer nicht weiß wann es Sinn macht diese zu unterstützen macht die Sache eben für mich absurd. Dein jetzt eingebrachtes (sofern nötig) zeigt mir, dass auch du jetzt so langsam auf dem richtigen Weg bist. Woher soll der Fahrer denn das Wissen um die Notwendigkeit erlangen?
Zudem bin ich nach wie vor der Meinung das das Antriebsmanagement entsprechend programmiert ist und weiß was es wann zu tun hat um der DPF Lebenserwartung gerecht zu werden. Und das gilt mit Sicherheit in "E" wie auch in "D" oder "S".
Die Zwangsregenerationen meines Dicken resultieren aus reinem Fahrzeitmangel (Kurzstrecke innerstädtisch) und würden auch bei Fahrten mit "geringer" Last und 2500 U/min nicht verhindert. Das der DPF nicht besser wird mit jeder Regeneration ist grundsätzlich auch klar. Nur ob die Lebensdauer, die vmtl. in den meisten Fällen durch Ansammlung von Öl-Asche bestimmt wird, maßgeblich davon beeinträchtigt wird müsste noch nachgewiesen werden. Und das sind deine so genannten 210k Erfahrungskilometer / Fahrzeug einfach nur lächerlich.
Auch sind die zitierten Aussagen zur Öl-Asche fragwürdig und zum Teil vermischte Falschaussagen.
Grundsätzlich bezeichnet Öl-Asche Verbrennungsrückstände die sich, bei der Verbrennung von Motoröl (bzw. der enthaltenen Additive), an heißen Bauteilen ablagern. Dem wirkt man mit Low-Ash-Ölen entgegen. Hier mal ein wirklich guter Beitrag zu dem Thema.
Der schwefelarme Dieselkraftstoff der (Achtung Zeitreise) seit 2003 in D vertrieben wird verringert weiterhin die Aschebildung und die Mineralölkonzerne mischen keine Additive bei die zusätzlich Asche verursachen. Weitere Ablagerungen (z.B Metallabrieb) kann vernachlässigt werden.
Geht dich zwar eigentlich nix an aber bisher habe ich alle meine Fahrzeuge selbst (bar) bezahlt. Auch Wartungskosten zahlt mir niemand (bis auf ein paar Werkstatttests in der Vergangenheit). Da ich zudem vom Fach bin, habe ich seither (fast) alles selbst gemacht was mit dem Automobil zu tun hatte. :-).
Dein Schlusssatz mit dem ""leugnen", "aktiv" eingreifen und vor allem Regeneration "unsauber" durchgeführt" hat neue Fragen aufgeworfen.
Der Fahre kann doch eigentlich nur durch "weiter fahren" "aktiv" einen Regenerationsprozessabbruch verhindern.
Woher nochmal weiß er jetzt, das gerade regeneriert wird? Ich bekomme das nur mit, wenn der Lüfter nach läuft nachdem das Fahrzeug abgestellt wurde. Obwohl das auch nach einem erfolgreich Abgeschlossenen Regenerationsprozess der Fall sein kann.
Was ist eine unsaubere Regeneration jetzt genau? Ich kannte bisher nur eine erfolgreich abgeschlossene und eine abgebrochene Regeneration.
Zitat:
@RS385 schrieb am 12. Dezember 2018 um 16:01:52 Uhr:
diskutiert UNTEREINANDER in übertriebenen Maß
Okay, danke für den Hinweis mit dem Zitat. Ich hoffe das das erneute zitieren, ist ja jetzt nicht direkt, klar geht.
Wenn sich keiner sonst in die Diskussion einbringt ist es nun mal ein Dialog "untereinander". Da können wir nichts für und die Intensität hält sich in Grenzen. (Ist meine Meinung)
Ich wollte mich eigentlich nicht mehr äußern ich weiß. Und Versprechen sollte man einhalten aber ich kann einfach nicht anders.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 12. Dezember 2018 um 16:32:09 Uhr:
Dein jetzt eingebrachtes (sofern nötig) zeigt mir, dass auch du jetzt so langsam auf dem richtigen Weg bist. Woher soll der Fahrer denn das Wissen um die Notwendigkeit erlangen?
Ich bin also "jetzt langsam auf dem richtigen Weg"? Du solltest vielleicht erst mal Beiträge richtig lesen und verstehen.
Hier die Aussage aus dem ersten Post auf den Du dich bezogen hast:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 20. Mai 2017 um 17:25:10 Uhr:
[...]Natürlich wird keiner auf ner langen Strecke im 5. Gang zwischen 2.000 und 2.500upm lang zuckeln aber wenn man bspw. vor Fahrtende eine Regeneration feststellt, lässt sich diese so schonend beschleunigen. Kurz Motor nachlaufen lassen = fertig
[...]
Wer verdreht hier eigentlich wem die Worte?
Zitat:
@Basti16 schrieb am 12. Dezember 2018 um 16:32:09 Uhr:
Einzig das der Fahrer nicht weiß wann es Sinn macht diese zu unterstützen macht die Sache eben für mich absurd.[...]
Da ich zudem vom Fach bin, ...
[...]
Der Fahre kann doch eigentlich nur durch "weiter fahren" "aktiv" einen Regenerationsprozessabbruch verhindern.
Woher nochmal weiß er jetzt, das gerade regeneriert wird? Ich bekomme das nur mit, wenn der Lüfter nach läuft nachdem das Fahrzeug abgestellt wurde. Obwohl das auch nach einem erfolgreich Abgeschlossenen Regenerationsprozess der Fall sein kann.Was ist eine unsaubere Regeneration jetzt genau? Ich kannte bisher nur eine erfolgreich abgeschlossene und eine abgebrochene Regeneration.
Du bist "vom Fach" und erkennst eine Regeneration nur anhand des nachlaufenden Lüfters?
Bitte lass uns diese unglückselige Diskussion beenden - das führt zu nichts. Bleib Du der "Meinung" das Ölasche (größtenteils) aus Verbrennungsrückständen des Motoröls besteht und dass deine Kurzstrecken, die abgebrochenen Regenerationen und die "öfter" auftretenden Zwangsregenerationen keine negativen Auswirkungen haben und das - selbst wenn - ein angepasstes Nutzungsverhalten daran auch nichts ändern würde.
Meine Welt dreht sich weiter - ich gebe mich geschlagen.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 13. Dezember 2018 um 11:26:40 Uhr:
Ich wollte mich eigentlich nicht mehr äußern ich weiß. Und Versprechen sollte man einhalten aber ich kann einfach nicht anders.
Macht doch nichts, setze es einfach zu den anderen Dingen die du nicht kannst auf die Liste.
Und wenn du schon deine leeren Versprechungen brichst, hättest du ja wenigstens noch die ein oder Frage beantworten können.
Zum Thema:
Keine Ahnung was dein Tschechen Hobbel so veranstaltet aber im Dicken bekommt man generell wenig bis gar nichts vom hervorragend abgekapselten Verbrenner mit. Regeneration im Dicken geht praktisch unbemerkt von statten (zumindest im Fahrmodus "E"😉. Ich denke so sollte es auch sein. Wie ich schon anmerkte ich genieße die Fahrt im Dicken ohne mir Gedanken darüber zu machen ob und wie ich innermotorische Prozesse beeinflussen kann.
Noch etwas richtig zu stellen:
Die Formulierung Zwangsregeneration ist auch irgendwie falsch hier in die Diskussion gerutscht. Die Warnmeldung im FIS möchte lediglich darauf hinweisen das der Fahrer doch mal eine Regeneration ermöglichen soll, da bereits mehrmals nicht vollendet (ich meine es waren 5X).
Erst wenn man darauf nicht reagiert könnte es passieren, dass der DPF so beladen ist das er nicht mehr gefahrlos während der Fahrt regeneriert werden kann. Erst jetzt würde eine Zwangsregeneration notwendig (per Diagnosesystem zu initialisieren). Diesen Fall gab es bei mir bisher nicht :-). Ich vermute daher rührt deine Angst um vorzeitigen Verschleiß des DPF.
Und deine Behauptung zur Definition der Formulierung "Öl-Asche" ist ohne aussagekräftige Quelle wie vieles von dir lediglich dein Bauchgefühl und hat nichts mit Fachwissen zu tun. Sicher gibt es auch andere "Ablagerungen" oder "Ansammlungen" die den Filter zusetzen ob das Öl-Asche ist mag ich siehe meinem Link weiter oben, bezweifeln.
Rußfreie Grüße :-).
Zitat:
@Basti16 schrieb am 14. Dezember 2018 um 08:49:04 Uhr:
Keine Ahnung was dein Tschechen Hobbel so veranstaltet aber im Dicken bekommt man generell wenig bis gar nichts vom hervorragend abgekapselten Verbrenner mit. Regeneration im Dicken geht praktisch unbemerkt von statten (zumindest im Fahrmodus "E"😉. Ich denke so sollte es auch sein. Wie ich schon anmerkte ich genieße die Fahrt im Dicken ohne mir Gedanken darüber zu machen ob und wie ich innermotorische Prozesse beeinflussen kann.
Du hattest schon mitbekommen, dass ich vor dem SuperB auch einen A6 2.0 140kw ultra hatte oder? 😉 Ich weiß also aus erster Hand, das man im A6 genau wie in einem Dacia oder auch einem "Tschechen Hob
el" 😉 eine Regeneration natürlich bemerkt.
Nebenbei wäre ich mit so süffisanten Bemerkungen ("dein Tschechen Hobbel" -> "mein Dicker"😉 eher sparsam, wenn ich als Person "vom Fach" eine Regeneration nicht erkennen kann, ohne den Motor abzustellen. 😉
Beim A6 merkt man die Regenerationen ganz genau so wie bei jedem anderen Diesel mit aktivem DPF
- erhöhte Leerlaufdrehzahl
- deutlich verkürzte Warmlaufphase
- veränderter Motorklang
- ruppige Gasannahme
- StartStop deaktiviert
- veränderte Schaltpunkte (in E quasi nicht spürbar, weil "E" keine Rücksicht auf die Regeneration nimmt)
- Geruch (je nach Windrichtung auch im Fahrzeug wahrnehmbar)
- Starke Hitzeentwicklung im Bereich der hinteren Radläufe
Zitat:
Noch etwas richtig zu stellen:
Die Formulierung Zwangsregeneration ist auch irgendwie falsch hier in die Diskussion gerutscht. Die Warnmeldung im FIS möchte lediglich darauf hinweisen das der Fahrer doch mal eine Regeneration ermöglichen soll, da bereits mehrmals nicht vollendet (ich meine es waren 5X).
Und genau das wird im allgemeinen als Zwangsregeneration bezeichnet.
Zitat:
Erst wenn man darauf nicht reagiert könnte es passieren, dass der DPF so beladen ist das er nicht mehr gefahrlos während der Fahrt regeneriert werden kann. Erst jetzt würde eine Zwangsregeneration notwendig (per Diagnosesystem zu initialisieren). Diesen Fall gab es bei mir bisher nicht :-). Ich vermute daher rührt deine Angst um vorzeitigen Verschleiß des DPF.
Kommt noch - warte mal ab 🙂
Was Du hier meinst, wir im allgemeinen hingegen als Notregeneration beschrieben:
https://www.auto-intern.de/.../Partikelfilter-Notregeneration.pdf
https://www.motor-talk.de/.../...tregeneration-anleitung-t4027424.html
Zitat:
Und deine Behauptung zur Definition der Formulierung "Öl-Asche" ist ohne aussagekräftige Quelle wie vieles von dir lediglich dein Bauchgefühl und hat nichts mit Fachwissen zu tun. Sicher gibt es auch andere "Ablagerungen" oder "Ansammlungen" die den Filter zusetzen ob das Öl-Asche ist mag ich siehe meinem Link weiter oben, bezweifeln.
Rußfreie Grüße :-).
Bauchgefühl? Ja klar - das kommt von jemandem der Floskeln wie "so meine Theorie" und recht häufig "meine Meinung" verwendet... 😁
Aber wenn Du Quellen brauchst - gerne: 🙂
Zitat:
@WikiPedia schreibt zu Dieselpartikelfilter-Reinigung:
[...] Mit Hilfe dieses Verfahrens werden Verschmutzungen wie Ruß, Asche oder Ölascheablagerungen entfernt. [...]
Zitat:
@AutoBild schrieb am 10. Mai 2016:
[...] Sie [Anmerkung: Die Asche] sammelt sich in den feinen Kanälen der geschlossenen Filtersysteme und setzt sie langsam zu: "Nach einer Faustregel entstehen etwa sechs Gramm auf 1000 Liter Dieselkraftstoff" [...]
Oder hier:
https://www.motor-talk.de/.../...ach-software-update-msg-t5738985.html
Aus diesem Thread geht auch schön hervor, wie sich das Fahrverhalten trotz vergleichbarem Spritverbrauch zusätzlich auf den Beladungszustand auswirkt. Einfach mal lesen und nicht gleich wieder zurück poltern...
Hier ein Auszug:
Zitat:
@katalysator001 schrieb am 30. Juni 2016 um 15:51:09 Uhr:
[...]Die Ascheprodukte des Motoröls im DPF sind eher vernachlässigbar, sowohl absolut als auch relativ. Wenn man zusätzlich berücksichtigt, dass schon nach 200 km reinem Stadtverkehr eine Regeneration notwendig werden kann, wird deutlich, dass die Hauptasche nicht durch das Motoröl anfällt.
[...]
Ergänzend sei zu erwähnen:
Wie viel Öl braucht deiner eigentlich? Bei mir sind es ~0,5l je 30.000km (nur der alte 1.9er wollte mit 0,5l auf 15.000km etwas mehr, bei allen anderen ist der Verbrauch, Sommer wie Winter, identisch)
Nach "deiner Theorie" (Ruß, welcher aus der Verbrennung von Kraftstoff entfällt könne rückstandsfrei verbrannt werden) dürfte mein DPF nie voll werden 🙂
####
Zitat:
Wie ich schon anmerkte ich genieße die Fahrt im Dicken ohne mir Gedanken darüber zu machen ob und wie ich innermotorische Prozesse beeinflussen kann.
Mach das so - dann lebe aber auch langfristig mit den Konsequenzen (steigender Verbrauch mit zunehmender Beladung, vorzeitige Reinigung oder gar Austausch des DPF (Worst-Case), defekte AGR, Verkokungen etc pp) und versuche nicht irgendwelchen Leuten Flausen ins Ohr zu setzen.
Hi!
Unabhängig eurer Diskussionen hab ich eine Frage zur Regeneration, da ich den 205PS 3.0TDI erst ein paar Wochen habe...
Nach dem Nach-Hause-Weg (ca. 12km Landstraße) läuft ab und zu der Lüfter auf Vollgas noch ein paar Minuten nach. Obwohl ich nicht sonderlich schnell unterwegs war. Auch merkt man nix von einer erhöhten Standgasdrehzahl oder ruppigeren Gasannahme. Deutet dies auf eine Regeneration hin?
Beim alten B8 2.0TDI merkte man es sehr deutlich wenn er regenerierte. Da ging er meist etwas zackiger und war auch etwas "brummiger" als normal.
Ich würde da erst mal auslesen, ob tatsächlich eine Regeneration stattgefunden hat. (Was ich ehrlich gesagt nicht glaube)
Ich würde mal checken ob das THermostat i.O. ist...
Meine Meinung dazu: Bei mir läuft nach Ende einer manchen kurzen Fahrt auch mal der Lüfter für 8-10min. nach. (ca. 2x mtl.) Dabei müffelt es schon einigermaßen in der offenen Garage.
@Dr.Oetzi: Zu Deinen Punkten sag ich lt. meinen Erfahrungen folgendes:
- erhöhte Leerlaufdrehzahl ...-... fällt praktisch nicht auf, weil ich oft zwischendurch nie anhalte 😎
- deutlich verkürzte Warmlaufphase ...-... dito, da nehme ich keinen Unterschied wahr
- veränderter Motorklang ... - ... dito, da klingt nix anders
- ruppige Gasannahme ... - ... njente
- StartStop deaktiviert ... - ... bei mir gibts nur die Option "bei Bedarf einschalten"
😛😛
- veränderte Schaltpunkte (in E quasi nicht spürbar, weil "E" keine Rücksicht auf die Regeneration nimmt) ... - ... kann sein ...
- Geruch (je nach Windrichtung auch im Fahrzeug wahrnehmbar) ... - ... Ja, wie beschrieben, aber nicht während der Fahrt. Da bin ich immer schneller als der Wind 😁
- Starke Hitzeentwicklung im Bereich der hinteren Radläufe ... - ... auch das fällt mir während der Fahrt absulut nicht auf 😛😛
Zusammenfassend kann ich sagen: Mir wär es lieb (und wurde hier schon oft diskutiert), wenn Audi die 25cent investiert hätte, daß ein kleines Lämpchen dem Fahrer signalisiert: "jetzt wird regeneriert"! Oder gar die vorhandene Lampe mit zweifarbigem Aufleuchten umprogrammieren könnte: Gelb für normale Regeneration, rot für Zwangsregeneration. Dann würde ich vor Fahrtende gern nochmal 10min. auf die Umgehungsstraße abbiegen, für einen neuen "Rundenrekord im 3. oder 4. Gang". Es könnte doch so einfach sein.
Ich sehe das eher so, daß bei den 6-Zylindern weder der ggf. unruhigere Motorlauf,
als auch evtl. andersartige Geräuschentwicklungen durch die ordentliche Dämmung nicht im erforderlichen Maße wahrgenommen werden.
Bei meinem ehemaligen 2.0 TDI fiel das doch mehr auf.
Bei meinem "mini" Motörchen fällt auch nix dergleichen auf. Bei älteren Motor Generationen war das definitiv eine andere Situation. Dieses Lämpchen vermisse ich auch um dann eventuell ein kleines Ründchen extra zu drehen.
Das im Fahrprogramm E auf einmal keine Rücksicht auf Regeneration genommen wird bestätigt einmal mehr das man auch als Fahrer nix unternehmen muss um eine Regeneration zu unterstützen. Weder will Audi das man davon was mit bekommt noch das man da eingreift.
Der automatische Motorstopp ist von etlichen Freigaben abhängig sodass dies ebenso wenig als Hinweis auf eine Regeneration taugt. Ich werde demnächst mal die Werte des DPF auslesen um eine Tendenz zu haben wieviel bzw. wie lange Ölasche denn jetzt noch so aufgenommen werden kann.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 14. Dezember 2018 um 17:09:07 Uhr:
Ich würde mal checken ob das THermostat i.O. ist...
Ja nee iss klar weil das Thermostat ja was mit der Lüfter Steuerung zu tun hat. Sollte der Thermostat nicht öffnen, würde der Fahrer sicher vorher auf anderem Wege einen heißen Motor signalisiert bekommen. Zudem sind Thermostat Ausfälle in den meisten Fällen sich nicht mehr schließende. Dann erreicht der Motor keine Betriebstemperatur.
Schnüffel nicht soviel an deinem Skoda rum, nicht das noch mehr so tolle Diagnosen kommen.
Jetzt muss ich meine Erfahrungen auch mal posten.
Fahre einen 204PS 3.0TDI quattro optimiert auf 270PS, mit sehr viel Kurzstrecke (2 x 3,5km zur Arbeit und ab und an mal länger Strecken) und habe daher lange Zeit per OBDeleven den Regenerationsvorgang beobachtet. Bei diesem Fahrprofil regeneriert meiner ca. alle 250km oder fast genau nach 19l Dieselverbrauch.
Bei längeren Fahrten z.B. in den Urlaub regeneriert er ca. nach 500km.
Zuerst zu den Fakten:
In meinem Audi bekomme ich die Regeneration überhaupt nicht mit, außer per Diagnose an der "Simulierten DPF Oberflächentemperatur". Diese geht auf ca. 650°C hoch.
Es ruckelt nichts, die Automatik lässt mich trotzdem mit Drehzahlen <= 1200U/Min auf D (E fahre ich nie) herumgurken und die Motor Start Stop Automatik hab ich sowieso auscodiert. Nur wenn ich mal eine unterbreche, läuft der Lüfter nach, daran bemerke ich es, aber eben zu spät.
Aufgrund meines extremen Fahrprofils habe ich bei jedem Fahrzeug ein großes Augenmerk auf die Regeneration gerichtet und daher noch nie und bei keinem Fahrzeug jemals eine Aufforderung zur Zwangsregeneration erhalten!!
Und jetzt zur Regeneration des A6 selbst.
Aus meinen Beobachtungen kann ich folgendes sagen:
Die Regeneration beginnt ab einer DPF Beladung von ca. 25g.
Am schnellsten läuft die Regeneration bei ca. 2000Upm und möglichst wenig Last. Dabei ist die DPF Temperatur am höchsten, da auch am meisten Restsauerstoff im Abgas vorhanden ist.
Mehr Last oder höhere Drehzahlen verlangsamen die Regeneration.
Zwischendurch stärkeres Beschleunigen unterbricht die Regeneration sofort. Geht man wieder vom Gas geht die DPF Temperatur wieder nach oben und die Regeneration wird fortgesetzt.
Leichtes Autobahngefälle bei 2000Upm ist sogar die idealste Fahrsituation bei der Regeneration.
Natürlich schaue ich nicht jeden Tag per Diagnose nach ob eine Regeneration läuft oder ansteht, aber wenn ich es mit bekomme, versuche ich möglichst eine Regeneration ab zu schließen, fahre also kurz auf die Autobahn.
Wird eine Regeneration abgebrochen, beginnt die nächst erst wieder beim Erreichen der 26g Ruß im DPF. Andere Fahrzeuge von mir, z.B. von Ford, haben das nicht so gut umgesetzt. Die haben immer wieder sofort eine neue Regeneration eingeleitet.
Trotz meines extremen Fahrprofils habe ich aktuell ein Ölaschevolumen von 0,14 bei 170000km auf der Uhr!!!