DPF und viel Kurzstrecke
Hallo zusammen
Hat jemand von euch einen A6 3.0TDI Quattro (204 oder 245 PS), den er viel auf Kurzstrecke und inner-
städtisch bewegt (Kurzstrecke bis 5km) und schon mal Probleme mit dem DPF gehabt?
Wie sieht es mit den Fahrleistungen & Verbrauch bei diesem Streckenprofil beim 3.0TDI S-Tronic mit 204 PS und dem 2.8FSI Quattro S-Tronic aus?
Über hilfreiche Antworten wäre ich sehr dankbar
Gruß
Beste Antwort im Thema
Hallo,
wenn mein A6 3.0 TDI Quattro nur 0,5 L brauchen würde, wäre ich froh. 😕
Damit machst du jedes E-Auto und jeden Hybrid überflüssig 😁
Weltenbummler
206 Antworten
@Flecks
Habe ebenfalls beobachtet, dass die Regeneration am schnellsten verläuft, wenn ich die Drehzahl "künstlich" bei 2.000-2.500upm halte - also etwas hochtouriger fahre.
Deine 42km finde ich auch ehrlich gesagt nicht wirklich verwunderlich. Du sagst du wärst 110km/h gefahren und die Regeneration hätte über 42km angedauert. Das bedeutet sie lief 22 Minuten. Was bitte soll daran jetzt so außergewöhnlich sein?
Habe darüber hinaus auch mehrfach beobachtet, dass unter bestimmten Bedingungen eine Regeneration quasi vorzeitig beendet wird. Beispielsweise bei KickDown während einer bereits fortgeschrittenen Regeneration.
@Basti16
Was die Drehzahl angeht hat es @a3Autofahrer verständlich erklärt. Nur "Wärme" durch Last allein reicht nun mal nicht für eine optimale Regeneration
Zitat:
@Flecks schrieb am 21. Januar 2019 um 05:58:17 Uhr:
@Basti16
War deine 15min Regeneration bei bereits aktivierter Warnleuchte, oder eine normale Regeneration?
Hallo, nein war ohne Meldung. Mit Meldung war es aber auch nicht anders.
Zitat:
sonst würde sich die Ingeniere von Audi auch nicht die Mühe machen genau diese Drehzahl in der Betriesanleitung zu vordern!
Da ich aus 1. Hand weiß, wie und unter welchen Prämissen Endkundendokumentation erstellt wird, kann ich dir versichern das, dass Vorhandensein von "Empfehlungen", in den meisten Fällen, nichts mit aktuellen technischen Erfordernissen zu tun hat. 😉
Ein Indiz das Drehzahlen von 2000U/min (anders als früher) zumindest nicht erforderlich sind, ist die Tatsache, dass im Fahrprogramm "E", trotz laufender Regeneration, unter 1600 U/min hoch geschalten wird. Die Ingenieure die Steuergeräte-Software programmieren und die Parameter festlegen, entwickeln nach aktuellen technischen Erfordernissen.
Der Technische Redakteur der die BA erstellt, kopiert viel einmal geschriebenes unabhängig von technischen Weiterentwicklungen / Modifikationen 🙄.
Dass der Redakteur zeitweise nur viel kopiert glaub ich sofort... 😁
Aber wie sieht die Programmierung aus wenn durch die Warnlampe eine Regenerierung verlangt wird?
Läuft dann der Motor automatisch in dem für die regeneration optimalen Drehzahlbereich? Weil ja nur dass Sinn machen würde... Egal ob E, D oder S...
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Januar 2019 um 10:34:25 Uhr:
Deine 42km finde ich auch ehrlich gesagt nicht wirklich verwunderlich. Du sagst du wärst 110km/h gefahren und die Regeneration hätte über 42km angedauert. Das bedeutet sie lief 22 Minuten. Was bitte soll daran jetzt so außergewöhnlich sein?
Bei mir annähernd gleicher Geschwindigkeitsbereich im höheren Gang in <20km und <15min.
Zitat:
@Basti16
Was die Drehzahl angeht hat es @a3Autofahrer verständlich erklärt. Nur "Wärme" durch Last allein reicht nun mal nicht für eine optimale Regeneration
Sauerstoff bekommt man anders ins Abgas als "nur" mit höherer Drehzahl (Abgasrückführung und Ladedruckregelung).
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Zitat:
@andi_147 schrieb am 21. Januar 2019 um 11:44:51 Uhr:
Dass der Redakteur zeitweise nur viel kopiert glaub ich sofort... 😁
Aber wie sieht die Programmierung aus wenn durch die Warnlampe eine Regenerierung verlangt wird?
Läuft dann der Motor automatisch in dem für die regeneration optimalen Drehzahlbereich? Weil ja nur dass Sinn machen würde... Egal ob E, D oder S...
Ob mit oder ohne Meldung habe war nie ein Unterschied im Schaltverhalten in "E". Einer der gründe warum man bei meinem Dicken die Regeneration nicht bemerkt 😉.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 21. Januar 2019 um 11:32:32 Uhr:
Ein Indiz das Drehzahlen von 2000U/min (anders als früher) zumindest nicht erforderlich sind, ist die Tatsache, dass im Fahrprogramm "E", trotz laufender Regeneration, unter 1600 U/min hoch geschalten wird. Die Ingenieure die Steuergeräte-Software programmieren und die Parameter festlegen, entwickeln nach aktuellen technischen Erfordernissen.
Wir drehen uns im Kreis - es hat nie jemand behauptet, dass eine Regeneration unter 1.600upm nicht möglich wäre.
Dass in Fahrstufe E trotzdem früh geschaltet wird liegt schlicht daran, dass dieses Fahrprogramm für reine Verbrauchsoptimierung ausgelegt ist. Dabei wird in Kauf genommen, dass eine Regeneration einfach etwas länger dauert.
Ist doch bei vielen anderen Sachen auch so, dass die Funktion über den Bauteilschutz gestellt wird. Das ist ganz normal:
Warum wird nicht jede Regeneration signalisiert? (Es wäre doch förderlich das sofort zu Wissen und das Fahrverhalten ggf. daran anzupassen)
Weil das den "Normal-Fahrer" verunsichern würde und er meinen könnte, es läge ein Problem vor.
Warum wird nach dem Kaltstart die Drehzahl nicht begrenzt und Leistung reduziert? (wäre doch gut für den Bauteilschutz und die Emissionen)
Weil "Normal-Fahrer" die zugesicherten Eigenschaften des Fahrzeugs zu jeder Zeit nutzen will - egal ob Kalt oder warm.
Warum wird StartStop nach Autobahnfahrt (bei bestimmter Temperaturschwelle) nicht deaktiviert? (Wäre doch gut für den Turbo wenn er etwas nachlaufen würde)
Weil "Normal-Fahrer" sonst sagen würde es ist was defekt und weil es die Abgasnormen nun mal so fordern, wenn es nicht zwingend notwendig ist, StartStop abzuschalten
Warum wird in Fahrstufe E die Drehzahl nicht für eine Regeneration erhöht?
Weil "Normal-Fahrer" bei dieser Fahrstufe maximale Spritersparnis erwartet und eine Regeneration ja so auch möglich ist obgleich sie länger dauert und ggf. nicht sauber beendet wird
Die Liste an Beispielen ließe sich unendlich fortsetzen.
Aber all diese Punkte haben eins gemein:
Wenn man das einmal macht, geht sicher nichts kaputt. Deswegen wird es auch nicht durch irgendwelche Systemgrenzen gesteuert bzw. geregelt. Macht man das aber ständig, leidet mehr oder weniger die Lebensdauer. Der Nutzer kann selbst entscheiden wie er es haben möchte.
Ist auch in gänzlich anderen Bereichen so. Du kannst auch ne HDD in nem NAS bei >40°C betreiben - musst halt mit der höheren Ausfallrate leben. Auch kannste dein Handy in der Sonne liegend laden bis es abschaltet. Wird halt dein Akku eher die Hufe hoch reißen.
Auch hier lässt sich die Liste beliebig fortsetzen.
Zitat:
Da ich aus 1. Hand weiß, wie und unter welchen Prämissen Endkundendokumentation erstellt wird, kann ich dir versichern das, dass Vorhandensein von "Empfehlungen", in den meisten Fällen, nichts mit aktuellen technischen Erfordernissen zu tun hat. 😉
[...]
Der Technische Redakteur der die BA erstellt, kopiert viel einmal geschriebenes unabhängig von technischen Weiterentwicklungen / Modifikationen 🙄.
Das bei der Erstellung solcher Endkundendokumentationen viel kopiert wird und dem jeweiligen Schreiberling hier und da Fachwissen fehlt will ich nicht bestreiten. Insbesondere bei Übersetzung erlebt man da ja dolle Sachen 😉
Aber was befähigt Dich ausgerechnet den Hinweis zum Fahrverhalten bei einer Regeneration als überholten Unsinn abzustempeln?
Wie steht es dann um den Hinweis im Handbuch, den Motor warm und kalt zu fahren? Auch nur Kokolores?
Zitat:
@Basti16 schrieb am 21. Januar 2019 um 11:47:35 Uhr:
Zitat:
@andi_147 schrieb am 21. Januar 2019 um 11:44:51 Uhr:
Aber wie sieht die Programmierung aus wenn durch die Warnlampe eine Regenerierung verlangt wird?
Läuft dann der Motor automatisch in dem für die regeneration optimalen Drehzahlbereich? Weil ja nur dass Sinn machen würde... Egal ob E, D oder S...Ob mit oder ohne Meldung habe war nie ein Unterschied im Schaltverhalten in "E". Einer der gründe warum man bei meinem Dicken die Regeneration nicht bemerkt 😉.
Die Meldung besagt ja auch nichts anderes, als dass der Fahrer quasi aufgefordert wird nun endlich mal eine Regeneration zu beenden. Technisch betrachtet ist es aber eine ganz normale Regeneration. Insofern verwundert es mich nicht, dass da keine Unterschiede feststellbar sind außer eben die Warnmeldung.
Wieder nur wage Behauptungen ohne jeglichen Beweis.
Ich behaupte nicht das in der BA alles Kokolores ist und Stempel auch nichts ab, nur das man die Aussagen in dieser mit dem entsprechendem Hintergrund Wissen anders bewertet.
Deine Behauptung zur Haltbarkeit ist nach wie vor dein Bauchgefühl welches ich als Nonsens bezeichne. Das einzige womit du Recht hast ist, dass wir uns im Kreis drehen. Trotz nachweislich erbrachter Fakten betreibst du weiter Polemik. 🙄
Könntest Du bitte ohne (wenn auch indirekte) persönliche Beleidigungen und Anfeindungen die Diskussion auf sachlicher Ebene weiter fortführen. Danke! 🙂
Du sagst Du lieferst Fakten und Beweise. Ja - du hast bspw. die Abgastemperatur bei Last und wenig Drehzahl gemessen. Aber wo ist die Gegenprobe? (gleiche Beschleunigung, weniger Last, mehr Drehzahl)
Meine Messung beim A6 hatte ergeben, dass die Abgastemperatur dann höher ist.
Du sagst der Wagen regeneriert genauso gut oder schlecht bei niedrigerer Drehzahl (und folglich mehr Last). Wo ist die Gegenprobe? Im Gegensatz zu dir haben wir sie gemacht und dabei festgestellt, dass die Regeneration schneller abläuft bzw. wie in meinem Fall bei gleicher Fahrstrecke und Zeit dann trotz widriger Bedingungen abgeschlossen werden kann, was ohne Unterstützung nicht möglich wäre.
Stattdessen hängst Du dich an den 42km von @flecks auf, was aber unter den genannten Gegebenheiten einer Dauer von 22 Minuten und 55 Sekunden entsprochen hat was absolut normal ist. Zumal auch hier die Bedingungen mit Kaltstart und <-5°C Außentemperatur recht ungünstig waren.
Du wirfst mir vor, dass ich nur mit meinem Bauchgefühl argumentiere. Du bist stattdessen "überzeugt davon", dass der Hinweis im Handbuch nur ein uraltes Relikt aus vergangenen Tagen ist. Worauf stützt Du diese Einschätzung?
Du wirfst mir Polemik vor, alle Aussagen seien unwahr (Zitat "Nonsens"😉, nichts wird als Argument anerkannt und die Erfahrungen die auf dem zigfachen an Laufleistung basieren sind ein Bauchgefühl. Stattdessen wirfst Du mit Plattitüden wie "Ohh wieder aus der Versenkung auferstanden" um dich und die eigens geschaffenen Fakten (zu denen die Gegenprobe fehlt) sind dann die erbrachten Beweise.
Gerade bei diesem Thema sind (messbare) Fakten aber auch so eine Sache, da wir ja alle ein unterschiedliches Nutzungsverhalten haben. Manche Dinge muss man auch mal evaluieren ohne konkrete Fakten zu haben.
Für mich wird der Beweis, dass eine Regeneration begünstigt werden kann durch folgende Fakten erbracht:
- Meine Abgastemperaturmessungen haben ergeben, dass bei erhöhter Drehzahl und weniger Last die Temperatur höher ist als bei viel Last und wenig Drehzahl (habe dazu unter anderem bei gleicher Geschwindigkeit in Fahrstufe "M" verschiedene Gänge durchprobiert)
- Bei erhöhter Drehzahl und weniger Last entsteht weniger Ruß als anders herum (da sind wir uns wohl einig)
- Erhöhe ich die Drehzahl (Bewege mich dann im Mittel etwas über 2.000upm und versuche im Bereich zwischen 2.000 und 2.500upm zu bleiben), kann ich die Zeitspanne einer aktiven Regeneration verkürzen und Abbrüche verhindern.
Dazu kommt meine Langzeiterfahrung:
- dem Exeo (Schummeldiesel ohne Update) wurden nach 155.000km bei dem Gebrauchtwagengutachten beste Diagsnosewerte attestiert, die bei dieser Laufleistung unüblich seien (die Beladung lag bei <50%, leider habe ich die genauen Werte nicht mehr(
- Der LEON (Schummeldiesel mit Update) mit aktuell 210.000km hat auch noch nie gestreikt oder gemuckt (den müsste ich mal auslesen, wird aber eher selten von mir gefahren und hat ein etwas günstigeres Fahrprofil)
- nicht ein Diesel hat je ein einziges Problem gehabt, das mit dem Abgassystem zusammengehangen hatte. (außer ein spradischer, unplausibler Fehler beim SCR-System des A6, welcher mit einem Update behoben wurde - da war ich auch nicht der einzige - gibt hier einen riesen Thread zum Thema)
- Gleichzeitig herrschen bei mir - sagen wir - ungünstige Bedingungen (wöchentlicher Kurzstreckenbetrieb mit Stop and Go + häufigem Digitalfuß
- bei anderen treten hingegen mehr oder weniger regelmäßig Warnmeldungen im FIS auf und die Foren sind voll von defekten AGR-Ventilen und sonstigen Problemen mit der Abgasnachbehandlung
Das ist natürlich kein "belastbarer Beweis" aber zumindest ein ganz klares Indiz, dass die Unterstützung von Regenerationen und das Vermeiden von Abbrüchen (bzw ein allgemein pfleglicher Umgang und eben kein blindes Vertrauen auf die Entwickler) der Haltbarkeit durchaus zuträglich ist.
Klar - kann natürlich auch alles Zufall sein
Zitat:
@Basti16 schrieb am 21. Jän. 2019 um 11:32:32 Uhr:
Da ich aus 1. Hand weiß, wie und unter welchen Prämissen Endkundendokumentation erstellt wird, kann ich dir versichern das, dass Vorhandensein von "Empfehlungen", in den meisten Fällen, nichts mit aktuellen technischen Erfordernissen zu tun hat. ??
Arbeit nunmehr seit über 18 Jahren in der Automobilentwicklung und zwar in der Steuergeräteentwicklung und kann diese Aussage überhaupt nicht bestätigen!
Wir bzw. meine Mitarbeiter bekommen zu jedem Release die Dokumente zur Freigabe vorgelegt. Wenn da also was falsches drin stehen sollte, ist es ein Fehler des jeweiligen Entwicklers!!
Zitat:
@Flecks schrieb am 21. Januar 2019 um 14:31:21 Uhr:
Zitat:
@Basti16 schrieb am 21. Jän. 2019 um 11:32:32 Uhr:
Da ich aus 1. Hand weiß, wie und unter welchen Prämissen Endkundendokumentation erstellt wird, kann ich dir versichern das, dass Vorhandensein von "Empfehlungen", in den meisten Fällen, nichts mit aktuellen technischen Erfordernissen zu tun hat. ??
Wir bzw. meine Mitarbeiter bekommen zu jedem Release die Dokumente zur Freigabe vorgelegt. Wenn da also was falsches drin stehen sollte, ist es ein Fehler des jeweiligen Entwicklers!!
Ich habe 10 Jahre Entwicklungsdokumentation für einen Automobilhersteller erstellt und im weiteren Verlauf die Projektverantwortung im Bereich Endkundendokumentation übernommen. Ich weiß auch um die Abklärungsrunden der Endkundendoku und den jeweiligen Fokus den jede Abteilung (Marketing, Entwicklung, Produktmanagement) darauf legt.
Ich habe auch nirgends behauptet das irgendwo etwas falsches steht, sondern lediglich das die dokumentierten Empfehlungen von den tatsächlich erforderlichen abweichen. Das heißt in keinem Fall, dass die dokumentierte Empfehlung Schäden oder Fehlfunktionen hervorrufen, sondern lediglich ein breites Spektrum abdecken. Solange einzelne Werte nicht als komplett falsch deklariert werden, wird diesen wenig Beachtung geschenkt.
Um zum Thema zurück zu kommen, die ominösen 2000 U/min und mehr, waren zwingend mal erforderlich. Deswegen sind Sie nach wie vor nicht falsch, nur eben nicht mehr erforderlich. Aber die Schlussfolgerung mancher, dies sei aufgrund der dokumentierten Empfehlung der optimale Bereich, ist schlichtweg falsch.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Januar 2019 um 13:33:35 Uhr:
Könntest Du bitte ohne (wenn auch indirekte) persönliche Beleidigungen und Anfeindungen die Diskussion auf sachlicher Ebene weiter fortführen. Danke! 🙂
Mhhh, finde das jetzt ein wenig überzogen von dir aber das ist halt dein pers. Empfinden. Ich kann weder eine Beleidigung noch Anfeindung aus meinem vorangegangenen Post herauslesen. Ich habe deine Aussagen wie sooft in Frage gestellt und darauf hingewiesen das du Thesen in diese Diskussion als gesetzt kommunizierst.
Im Grunde bin ich nur noch genervt von dir. Deine These mit der Last (schlecht für Regeneration) sehe ich als widerlegt an, genauso wie die Notwendigkeit beim Regenerieren Drehzahlen von 2k einzusteuern um eine vermeintliche Bauteillebenserwartung zu erhöhen oder schnellere Regeneration zu erreichen.
Gegenprobe war die oben beschriebene Fahrt in "S" nach der du dich feiertest, da die Drehzahl dann weiter oben war als sonst meine Fahrt in "E" und die kaum ablesbare Leerlaufdrehzahlerhöhung. Wo wir wieder beim Thema Wahrnehmung einer aktiven Regeneration sind, die bei meinem A6 und meiner Benutzung im Fahrbetrieb schlichtweg nicht vorhanden ist. Auch wenn du anderes behauptetest.
Ebenfalls hast du gelernt das der auftretende Warnhinweis kein Fehler und darauf folgende Zwangsregeneration ist, sondern ein Hinweis auf eine Systemgrenze der man sich annähert.
Der Warnhinweis ist jedoch kein Auslöser für Überbeanspruchung und daraus resultierendem Verschleiß sondern für eine nachfolgende normale Regeneration.
Und deine Fahrzeughistorie mit unterschiedlichsten Motormanagement und Abgasnachbehandlungssystemen ist ebenso nichts aussagend wie die Tatsache, dass du die meisten Fahrzeuge lange vor erreichen Ihrer DPF Lebenserwartung abgestoßen hast. Ebenso sehe ich dein Streckenprofil nicht als problematisch an, wenn du nie einen Hinweis zur DPF Beladung erhalten hast. Denn wie du selbst schreibst sind 20min Regenerationszeit normal. Demzufolge gab dein Streckenprofil dem DPF immer genug Zeit (egal wie du fährst). Dies ist bei mir und vielen anderen einfach nicht gegeben.
So reicht dann erstmal wieder. Neue Äußerungen kommen nur noch zu neuen Erkenntnissen für den Rest ist mir meine Zeit (wenn auch bezahlt) zu Schade 😉.
Zitat:
@Basti16 schrieb am 21. Januar 2019 um 17:39:03 Uhr:
Im Grunde bin ich nur noch genervt von dir.
Damit kann ich leben. Ist halt im Netz manchmal so - erklärt aber auch, warum du Dinge die ich schreibe nur zur Hälfte ließt und dann teilweise verdrehst.
Zitat:
Deine These mit der Last (schlecht für Regeneration) sehe ich als widerlegt an, genauso wie die Notwendigkeit beim Regenerieren Drehzahlen von 2k einzusteuern um eine vermeintliche Bauteillebenserwartung zu erhöhen oder schnellere Regeneration zu erreichen.
Das kannst Du ruhig. Dennoch spricht auch die Beobachtung anderer User gegen deine Einschätzung.
Zitat:
Gegenprobe war die oben beschriebene Fahrt in "S" nach der du dich feiertest, da die Drehzahl dann weiter oben war als sonst meine Fahrt in "E" und die kaum ablesbare Leerlaufdrehzahlerhöhung.
Du selbst hattest über mehrere Posts hinweg behauptet, die Leerlaufdrehzahl sei bei dir während einer Regeneration nicht erhöht. Die entsprechende Textpassage kannst Du Dir selbst zusammen sammeln. Nur darauf habe ich Bezug genommen.
Das die Drehzahl in Fahrstufe S gegenüber E erhöht ist wissen wir wohl alle. Ich sehe eine einzige Fahrt in S allerdings auch nicht als Gegenprobe. Schalte doch mal manuell und ließ mal die Abgastemperaturen unter vergleichbaren Bedingungen (insbesondere gleicher Geschwindigkeit) in unterschiedlichen Fahrstufen (bei wechselnden Drehzahlen und dementsprechend wechselnden Lastzuständen) aus. Du wirst überrascht sein.
Zitat:
Wo wir wieder beim Thema Wahrnehmung einer aktiven Regeneration sind, die bei meinem A6 und meiner Benutzung im Fahrbetrieb schlichtweg nicht vorhanden ist. Auch wenn du anderes behauptetest.
Aus Erfahrung weiß ich, dass sehr viele Menschen eine aktive Regeneration nicht bemerken. Daher habe ich lediglich behauptet, dass die Aussage "die Anzeichen seien nicht vorhanden", weil Person XY sie nicht spüren/wahrnehmen kann, schlichtweg falsch ist. Du selbst hast das mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl, welche du ja offensichtlich dann doch wahrgenommen hast, bestätigt.
Zitat:
Ebenfalls hast du gelernt das der auftretende Warnhinweis kein Fehler und darauf folgende Zwangsregeneration ist, sondern ein Hinweis auf eine Systemgrenze der man sich annähert.
Der Warnhinweis ist jedoch kein Auslöser für Überbeanspruchung und daraus resultierendem Verschleiß sondern für eine nachfolgende normale Regeneration.
Du hast in zwei Punkten recht: Die von mir einmalig, fälschlicherweise als Fehlermeldung bezeichnete Meldung im FIS ist eine Warnmeldung (Wer feiert sich hier eigentlich gerade?)
Auch handelt es sich lediglich umgangssprachlich um eine "Zwangsregeneration". (Ebenfalls korrekt)
Zu behaupten, dass eine mögliche/drohende Überbeanspruchung nicht der Auslöser ist für einen Warnhinweis, dass man sich einer Systemgrenze annähert, kann ich jedoch einfach nicht teilen.
Zitat:
Und deine Fahrzeughistorie mit unterschiedlichsten Motormanagement und Abgasnachbehandlungssystemen ist ebenso nichts aussagend wie die Tatsache, dass du die meisten Fahrzeuge lange vor erreichen Ihrer DPF Lebenserwartung abgestoßen hast.
Kann man so und so sehen, denn aufgrund dieser Fahrzeughistorie weiß ich, dass bspw. deine pauschale Aussage das früher Fahrzeuge mit aktivem DPF mindestens 2.000upm zum Regenerieren gebraucht hätten nicht so ganz richtig ist. Mit Einschränkungen gilt das für die ersten Additivunterstützten Filter der ersten Generation vom PSA Konzern. Die schafften aber nicht mal die EURO4-Norm und hatten nie eine ernsthafte Relevanz am Markt.
Aktive Systeme wie wir sie seit ca. 2005 kennen und wie sie seit 2008/2009 so ziemlich flächendeckend verbaut werden, regenerieren grundlegend bei jeder Drehzahl - eben langsamer oder schneller - je nachdem 🙂
(hatte einen Leon 1.9TDI mit werksseitigem, aktivem (damals noch optionalen) DPF aus 2007)
Ferner hatte bspw. der Filter im Exeo (EZ2011) eine "Lebenserwartung" von ~180.000km - ab da an war der Filter lt. Serviceplan regelmäßig zu prüfen und bei Bedarf zu ersetzen. Insofern waren die 155.000km mit weniger 50% schon aussagekräftig - zumindest für mich. Ist im übrigen beim Leon 1.6TDI (EZ2010) das gleiche. Lebenserwartung lt. Serviceplan 180.000km, aktuell etwas über 210.000km und keinerlei Beanstandungen.
Sicher hat sich die erwartete Reichweite mittlerweile weiter erhöht aber fahr Du doch deinen TDI erst mal ein paar Jahre bevor Du über meine Erfahrungen urteilst.
Zitat:
Ebenso sehe ich dein Streckenprofil nicht als problematisch an, wenn du nie einen Hinweis zur DPF Beladung erhalten hast. Denn wie du selbst schreibst sind 20min Regenerationszeit normal. Demzufolge gab dein Streckenprofil dem DPF immer genug Zeit (egal wie du fährst). Dies ist bei mir und vielen anderen einfach nicht gegeben.
Man kann sich die Welt ja gern so drehen wie es einem gefällt. Wenn Du richtig gelesen hättest oder deine persönliche Aversion mir gegenüber nicht in deine Interpretation hättest einfließen lassen, wäre Dir aufgefallen, dass bei "normaler Fahrweise" meine Fahrstrecke eben nicht ausreicht um eine Regeneration abzuschließen. Auch ich müsste also immer wieder Regenerationen abbrechen und würde über kurz oder lang genau wie Du die entsprechende Meldung vom FIS kassieren. Mal ganz davon abgesehen, dass 15-20min bei konstanter Fahrt normal sind, nicht aber bei Kälte, Stop&Go, nach einem Kaltstart und/oder Stadtverkehr. Da reicht auch eine Fahrzeit von 30min + x oft nicht aus, sofern man alles dem Steuergerät überlässt.
Da ich die Regeneration aber unterstütze, reicht selbst jetzt bei <0°C die Fahrstrecke (und vor allem Zeit) gerade so aus, um die Regeneration erfolgreich abzuschließen und dementsprechend kassiere ich keine Meldungen des FIS.
So einfach ist das.
Es sagt auch keiner, dass Du es auch so handhaben musst. Mach mit deinem Dicken was Du willst und erfreue dich an dem schönen Fahrzeug 🙂 (aber bitte behaupte nicht Kurzstrecke würde (auf lange Sicht) dem DPF (bzw. der Abgasreinigung im Allgemeinen) nicht schaden, wenn Du selbst scheinbar erst seit einem reichlichen Jahr und wenigen 10.000km selbst einen Diesel fährst und dich auch erst jetzt ernsthaft mit dem Thema zu beschäftigen beginnst - zumindest ist das mein Eindruck)
Moin,
ich hab ein Problem mit meinem DPF. Seit gestern ging im Bordcomputer die DPF Lampe mit der Fehlermeldung "Partikelfilter Systemstörung "
Ich war dann heute mal auf der Autobahn und hab eine Regeneration eingeleitet bei 2200u/min und 30min lang.
Der Fehler ging trotzdem nicht weg. Dann hab ich mal VCDS dran geschmissen und es wurde ein Fehlereintrag mit "Partikelfilter Bank 1 beschädigt oder Substrat fehlt "gemacht. Fehlercode lautet P226D.
Den Eintrag hab ich dann gelöscht, nur die Störmeldung im Borddisplay bleibt, ohne erneuten Eintrag im Steuergerät.
Die DPF werte hab ich mir auch schon angeguckt und die waren alle im i.O.
Hatte schon mal einer den selben Fehler ?
Da könnte sich der Differenzdrucksensor verabschiedet haben. Welche Werte hast du dir angeschaut ? Schau mal die Druck Werte vor DPF und nach DPF.
Zitat:
@RiseFM schrieb am 13. September 2019 um 23:04:06 Uhr:
Da könnte sich der Differenzdrucksensor verabschiedet haben. Welche Werte hast du dir angeschaut ? Schau mal die Druck Werte vor DPF und nach DPF.
Diese hier
