DPF-Temperaturmessung OPLmonitor vs CarScanner
Ich habe begonnen, OPLmonitor häufiger zu verwenden, und mir ist aufgefallen, dass die Temperaturwerte anders sind als bei CarScanner.
OPLmonitor zeigt im Leerlauf ca. 200 °C an, auf der Autobahn bei 100 km/h steigt die Temperatur ohne Spitzen auf 300–350 °C.
CarScanner zeigt ständig 190–200 °C an, außer während der aktiven Regeneration, wenn die Temperatur ca. 500 °C beträgt. Es gibt auch Spitzen bis 800 °C, die 30–60 Sekunden anhalten und periodisch auftreten, sobald die DPF-Prävention funktioniert (normalerweise Motordrehzahl zu niedrig, manchmal Leerlauf zu lang).
Welcher Messwert ist genauer?
15 Antworten
Glaube 800 ist zu viel. Bei Opel habe ich mal erfahren dass die Temperatur von 350 400 auf 500 550 bei aktiver Regeneration angehoben wurde. Ob das wirklich so stimmt weiß ich nicht.
800 is only briefly, during short time...but it's happening as soon as DPF regeneration is allowed. In picture, condition is "engine out of speed"...
Frage
Hast du das Software Update bekommen was es mal gab für den DPF.
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Zitat:
@haseh schrieb am 17. Juli 2025 um 17:17:04 Uhr:
Frage
Hast du das Software Update bekommen was es mal gab für den DPF.
Ich bin mir nicht sicher. Ich könnte schwören, dass ich irgendwo gelesen habe, dass das Steuergerät ein neueres Datum hat als das Baujahr des Autos ... aber jetzt kann ich das Dokument nicht finden.
I'm not sure. Could swear I saw somewhere that ECU has newer date than cars year of manufacture...but now I can't find that paper.
Im Netz gefunden .:
Das DPF-Update (Dieselpartikelfilter-Update), das vor einigen Jahren für den Opel Insignia 2.0 CDTI mit 170 PS veröffentlicht wurde, hatte mehrere Ziele. Es handelte sich dabei meist um eine Softwareaktualisierung im Rahmen von Serviceaktionen oder freiwilligen Rückrufen, oft im Zusammenhang mit Abgasnachbehandlung und Regenerationsverhalten.
Die wichtigsten Wirkungen und Ziele des Updates:
✅ 1. Optimierung der DPF-Regeneration
Häufigere oder gezieltere Regenerationen, um ein Verstopfen des Partikelfilters zu verhindern.
Teilweise frühere Einleitung der Regeneration bei niedrigeren Beladungsgraden.
Reduzierung von Problemen wie „DPF voll“ oder Notlauf.
✅ 2. Reduzierung von Fehlermeldungen und Fehlercodes
Beseitigung häufiger DTCs (Diagnostic Trouble Codes) wie P242F (Partikelfilter verstopft).
Vermeidung von ungewollten Notlauf-Modi bei normalem Fahrverhalten.
✅ 3. Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs unter bestimmten Bedingungen
Durch effizientere Regenerationen kann sich der Kraftstoffverbrauch leicht verbessern, weil weniger "Zwangsregenerationen" nötig sind.
✅ 4. Anpassungen an gesetzliche Vorschriften
Teilweise wurden durch solche Updates auch Emissionsgrenzwerte besser eingehalten.
Hintergrund waren oft Prüfstandsuntersuchungen oder Auflagen durch Behörden.
✅ 5. Bessere SCR- und AdBlue-Steuerung (wenn vorhanden)
Wenn dein Fahrzeug SCR (AdBlue) nutzt, konnte das Update auch das Zusammenspiel zwischen DPF und SCR-System verbessern, z. B. im Hinblick auf NOx-Emissionen.
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Kritikpunkte und mögliche Nebenwirkungen:
Manche Nutzer berichten von häufigeren Regenerationen oder leicht erhöhtem Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr.
Bei manchen Fahrzeugen traten nach dem Update neue Fehler auf, z. B. im Bereich der Sensorik (Temperatursensor, Differenzdrucksensor).
Bei nicht korrekt durchgeführtem Update kann das Auto ins Notlaufprogramm wechseln.
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Fazit:
Das DPF-Update für den Opel Insignia 2.0 CDTI war in erster Linie eine Verbesserung der Softwaresteuerung des Abgasnachbehandlungssystems, um Filterverstopfungen zu vermeiden, Emissionen zu senken und die Zuverlässigkeit zu erhöhen. In den meisten Fällen war es sinnvoll und wirkungsvoll, insbesondere bei Fahrzeugen mit Kurzstreckenproblemen.
Temperatur wurde geändert .:
Ja, das DPF-Update hat in vielen Fällen auch die Regenerationstemperatur beeinflusst, insbesondere bei Fahrzeugen wie dem Opel Insignia 2.0 CDTI 170 PS.
Was wurde dabei geändert?
🔥 1. Anpassung der Regenerationstemperaturen
Die Zieltemperatur für die Regeneration wurde je nach Softwarestand leicht gesenkt oder präziser geregelt.
In älteren Versionen war oft eine Temperatur von ca. 600–650 °C nötig. Nach dem Update reichte unter bestimmten Bedingungen auch eine niedrigere Temperatur (z. B. 550–600 °C), um den Ruß effektiv zu verbrennen.
🎯 2. Optimierte Steuerung der Einspritzung
Spät eingespritzter Kraftstoff (Post-Injection) sorgt für höhere Abgastemperaturen.
Durch das Update wurde diese Nach-Einspritzung gezielter gesteuert, um die benötigte Temperatur schneller und effizienter zu erreichen – ohne unnötigen Kraftstoffverbrauch.
⚙️ 3. Bessere Abstimmung mit Temperatur- und Drucksensoren
Die Auswertung von Abgastemperatur-Sensoren (z. B. vor und nach dem DPF) wurde verbessert.
Das Steuergerät konnte dadurch exakter entscheiden, wann eine Regeneration nötig ist und wie stark aufgeheizt werden muss.
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Auswirkungen auf den Alltag:
Weniger häufige oder kürzere Regenerationen, wenn du oft Langstrecke fährst.
Stabileres Regenerationsverhalten, auch bei wechselndem Fahrprofil.
Geringeres Risiko für eine unvollständige oder abgebrochene Regeneration.
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Wenn du Live-Daten ausliest (z. B. mit OBD2 + App wie Car Scanner oder Torque), kannst du diese Temperaturverläufe beobachten:
➡️ Abgastemperatur vor dem DPF steigt bei aktiver Regeneration deutlich an – meist über 500 °C, in der Spitze bis zu 650 °C.
Nach dem Update sind diese Spitzen manchmal früher erreicht oder kürzer gehalten.
Also sind 800 definitiv zu hoch.
Hier der Rest.:
Das DPF-/Motorsteuergeräte-Update beim Opel Insignia 2.0 CDTI (170 PS, Euro 6) hat mehr umfasst als nur die Regenerationstemperatur. Es war eine umfangreiche Kalibrierungsmaßnahme, die mehrere Teilbereiche des Abgas-, Motor- und Fahrverhaltens betraf.
Hier findest du alle bekannten Änderungen, die Opel im Rahmen solcher Updates durchgeführt hat – teils auch in Stufen oder modelljahresabhängig:
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🔧 1. Anpassung der Regenerationsstrategie
Regenerationshäufigkeit: besser an Fahrprofil angepasst (z. B. mehr Kurzstrecke → häufigere Regeneration).
Start der Regeneration: früher bei niedrigeren Beladungswerten, damit der DPF sich nicht zu stark zusetzt.
Regenerationstemperatur: optimiert (wie oben beschrieben), z. B. niedrigere Zieltemperaturen bei Volllast oder gezieltes Halten bei Teillast.
Abbruchlogik: wurde verbessert. Früher brach die Regeneration oft zu früh ab, was zu DPF-Verstopfungen führte.
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🌡️ 2. Modifikation der Temperatursteuerung
Abgastemperaturregelung: effizientere Post-Injection-Steuerung, um schneller auf Zieltemperaturen zu kommen.
Sensoren-Kalibrierung: Abgastemperatur- und Differenzdrucksensoren wurden präziser in der Bewertung (z. B. Toleranzen angepasst).
Fehlerspeicherverhalten bei Temperatursensoren wurde entschärft (weniger Fehlalarme bei leichten Schwankungen).
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⚠️ 3. Fehlercode-Management (DTC-Handling)
Fehler wie P242F (DPF Aschebeladung zu hoch) oder P2452 (Differenzdrucksensor) wurden entschärft, sodass sie nicht mehr zu schnell einen Notlauf auslösen.
AdBlue-/SCR-bezogene Fehler wurden ebenfalls präziser erkannt (wenn SCR-System verbaut, z. B. bei Euro 6b).
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🧪 4. NOx-, Ruß- und Emissionsoptimierung
Anpassung der Abgasnachbehandlungsstrategie, um auf Prüfständen geringere NOx-Werte zu erzielen.
AGR (Abgasrückführung)-Raten wurden leicht verändert, insbesondere im unteren Drehzahlbereich.
Ziel: Einhaltung der gesetzlichen Nachmessungen, besonders in Deutschland und Österreich.
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🧭 5. Fahrverhalten und Nebenwirkungen
Sanftere Gasannahme in niedrigen Gängen, um Rußbildung beim Anfahren zu reduzieren.
Minimal verändertes Turbolader-Ansprechverhalten bei untertourigem Fahren (weniger Ruß, bessere AGR-Wirkung).
Manche Nutzer spürten eine leichte Veränderung im Leerlauf oder Startverhalten.
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🧰 6. Kompatibilität mit neueren Diagnosegeräten
Nach dem Update war die ECU (Motorsteuergerät) besser lesbar für neue Werkstattsysteme.
Live-Daten und Protokolle wurden erweitert, z. B. für Abgaswerte, Sensorstatus, Regenerationszyklen.
Verbessertes Monitoring der DPF-Beladung in % oder Gramm.
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📆 7. Versionshistorie / Typische Updates
Es gab mehrere Stufen – je nach Baujahr:
Baujahr Mögliche Updates
2015–2016 Erste Softwareänderungen für DPF/AGR
2017 Verbesserte Fehlercode-Logik, SCR-Anpassung
2018 Neues DPF-Regenerationsprofil, reduzierte Schwellenwerte
2019 Letztes umfassendes Abgas-Update inkl. AGR und AdBlue
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📍 Fazit:
Das Update war deutlich umfangreicher als nur eine kleine Änderung an der Regenerationstemperatur. Opel (bzw. GM/PSA) reagierte auf viele reale Probleme wie häufige DPF-Verstopfung, fehlerhafte Sensorwerte, NOx-Probleme, häufige Notlaufzustände und überarbeitete deshalb die komplette Abgasnachbehandlung-Logik.
Infos waren von ChatGPT
Andere Module sind ab 10/2019 programmiert und entsprechen dem Fahrzeughersteller.
Der OPL-Monitor zeigt EGT als DPF-Temperatur an. Der CAR SCANNER zeigt EGT1, 2 und 3 sowie die Rußtemperatur an.
EGT 1 oder 2 entsprechen dem OPL-Monitor.
Other modules are programed 10/2019 which correspond to manufacture of car.
Regarding OPLmonitor, it shows EGT as DPF temperature. CAR SCANER has EGT1,2&3 and SOOT TEMPERATURE.
EGT 1 or 2 correspond to OPLmonitor...
Nur die Rußtemperatur erreicht Spitzenwerte von 780–800 °C …
Only SOOT TEMPERATURE peaks to 780-800C...