DPF regeneriert zu oft (ca. 300km) bei Langstrecke
Hallo,
bei meinem F31 320d haben sich Regenerationsintervalle von 600km auf 300km verkleinert (innerhalb eines Monats), obwohl die Strecke (ca. 40km, größtenteils BAB/Landstraße) die Gleiche ist. Ich sehe, dass die Rußmasse im DPF sich zu schnell aufbaut, ca. 10g/100km. Es gibt auch keine weiterführenden Fehler im Fehlerspeicher (siehe den Text am Ende). Daraufhin habe ich am Auto diese berüchtigte geriessene KGE-Zuleitung entdeckt, und diese getauscht, dann Adaptionen gelöscht, aber die Regenerationsintervalle ändern sich nicht.
Was mir auffällt (Screenshots von OBD Deep):
1. LMM erreicht nur die Hälfte des Sollwertes im Leerlauf, und der Unterschied wird kleiner mit steigender Geschwindigkeit.
2. Die Position des AGR-Ventils ist öfters das Doppelte als Sollwert
Mir fällt auf, dass AGR praktisch immer offen ist, und geht nie auf 0%. Eigentlich sollte AGR-Ventil neu sein wegen der AGR-Rückrufaktion bei BMW (es wurde nur Hardware getauscht), da ist doch neues AGR-Ventil drin (ich kann mich auch irren).
Der DPF-Gegendruck ist im Leerlauf 4mBar bis 7mBar (kurz vor Regeneration), Laufleistung 100tkm.
Bei BMW haben sie den Test für DDE-Elektronik gemacht, und angeblich auch den Luftmassensystemtest, alles soll in Ordnung sein.
Weiß jemand wie ich den Fehler am besten einkreisen kann?
Mit freundlichem Gruß
Fehlerspeicher-Inhalt:
Steuergerät : 10 ZGW - ZGW_01 - Zentrales Gateway
Job Status : OKAY
Fehlerort : 13436039 0xCD0487 - Synchronisationsvorgang fehlgeschlagen, CC war zum Zeitpunkt der Aufhebung der Fehlerspeichersperre Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 12 Fehler momentan nicht vorhanden, aber bereits gespeichert
Warnung Flag : 128 Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
----------------------------------------------------------------------------------------------
Steuergerät : 40 CAS - FEM_20 - Front Electronic Module
Job Status : OKAY
Fehlerort : 14224695 0xD90D37 - Innenlichteinheit (ILE): Falsche Variante verbaut
Fehlersymptom : --- ---
Readyness Flag : 16 Testbedingungen erfüllt
Fehler vorhanden : 13 Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
486 Antworten
Zitat:
@discimuhsin schrieb am 27. Februar 2024 um 09:12:23 Uhr:
Musst beobachten, braucht auch zeit bis der seite parameter mal hat, denke ich.
Das vermute ich eben. Das die neuen Parameter sich erstmal einarbeiten müssen.
Weil defekt war der DPF sicher schon länger.
Mich wundert es, dass man in Werkstätten nicht nach den Glühstiften schaut da diese Einfluss auf die Regeneration haben. Die sind ja oft mit 200.000 oder darunter schon vergammelt. Die Glühstifte sind auch dauernd aktiv beim Fahren und nicht nur beim Startvorgang!! Auch kann sich ein Teil davon lösen und Motor/ Turbo schaden. Nur dies wissen viele nicht. Kosten fast nichts im Gegensatz zu einem neuen DPF.
Kommt bei defekten oder fehlerhaften Glühkerzen nicht eine Fehler Meldung?
Ich werde das aber mal checken.
@Stiffler1289 nein, leider kommt da keine Fehlermeldung!
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https://www.youtube.com/watch?v=yfNBGK6KTSE Vorher WD40 mehrmals benutzen:-) Auch das Vereisen soll helfen direkt beim raus machen. Aber das Risiko ist an sich erhöht, dass der Glühstift abbricht.
Langsam verstehe ich echt gar nix mehr...
Heute echt viel unterwegs gewesen, hauptsächlich Stadt mit Stop and Go und Landstraßen.
Seht euch dieses Drama mal an,
Von Differenzdruck Test habe ich vergessen Screenshots zu machen, die IST Daten sind in Rot im Bild 2 zu sehen...
Bild 1, Leerlauf nach Ankunft Zuhause.
Das problem ist halt der ausgetauschte filter selber, glaube kaum das der die original qualität hat.
@Stiffler1289 Die Drücke schauen gut aus. Die 413km durchschnittliches Intervall würden mich jetzt noch nicht vom Hocker hauen, ist auch extrem abhängig vom Fahrprofil. Bei meinem N57 (ca. 168000km, seit 110000km bei uns) sind es ca 520km, der fährt hauptsächlich 20km Landstraßen/Dörfer zur Arbeit und 20km wieder zurück plus Einkaufen, Kinder kutschieren,…
Die theoretisch berechneten Werte für Ruß und Asche ignoriere ich gekonnt.
Als mein M57 ca alle 200km regeneriert hatte, kamen glaub ich etwa 140gr Asche beim Reinigen bei DPF24 raus. Aber ist schon echt lange her, müsste den exakten Wert in den Unterlagen suchen. Die damals von der Software angezeigten Werte waren null aussagekräftig. Die Drücke direkt nach Regenerierung waren okay, aber am oberen Limit.
Ich werde jetzt auch mal ein BMW Autohaus aufsuchen.
Heute bei 37,5g Ruß ging die automatische Regeneration bei 300km an......138km mit einer durchschnittsgeschwindigkeit von 102,7 kmh später war die Regeneration erst beendet.....wenn ich bald keine Lösung finde, fliegt der scheiss DPF raus..... Andere fahren auch ohne rum. Dann kann ich das auch
Hallo zusammen,
nachdem inzwischen der DPF erneuert wurde, das keine Besserung brachte habe ich jetzt noch alle Injektoren getauscht.....
Nach den ersten 500 km ist mir aufgefallen das die Werte sich besserten, aber noch nicht da waren wo sie sein sollten.
Mir ist heute aufgefallen das der Differenzdrucksensor 0,0 anzeigt im Leerlauf und wenn Motor aus ist minus 4-6 hpa anzeigt... Nachdem ein Vacuum nicht möglich sein sollte tauscht ich noch den Differenzdrucksensor.... Mal schauen ob dann Ruhe herrscht.
Bei BMW wurde mir auf Nachfrage hin versichert das alles OK bzw im tollerrierten Rahmen ist
Das mit den injektoren habe ich auch durch, hat bei mir nichts gebracht leider,ich habe mich damit abgefunden das er alle 150km stadt und 400km autobahn rwgeneriert und fahre jetzt.
Habe die schnauze voll.
Prinzipiell hätte ich damit ja kein Problem, mein Problem ist aber, dass eine Regeneration, wenn sie nach 200 km schon fällig gewesen wäre, und erst bei 300 km startet, dass die sowie heute auf der Autobahn bei 130 bis 150 km/h gut und gerne mal 150 bis 200 km dauern kann..... Und ich glaube nicht, dass diese dauerhitze positiv für Motor und oder partikelfilter ist
Zitat:
@Stiffler1289 schrieb am 24. März 2024 um 01:40:12 Uhr:
Und ich glaube nicht, dass diese dauerhitze positiv für Motor und oder partikelfilter ist
Für den Motor ist das ganz klar thermischer Stress, denn Verbrennungstemperatur erreicht dabei 650°C. Selbst bei Vollgasfahrt konnte ich es nicht erreichen.
Durch häufige Regenerationen verschleissen vor allen 3 Sachen doppelt so schnell: Partikelfilter, Turbo und Motoröl. Turbolagerung bzw. deren Schmierung muss mit 650°C klar kommen. Jetzt kommt dazu noch das stark verdünnte Motoröl, das auch für den Rest des Motor Mist ist, z.B. für die Lagerschallen der Kurbelwelle. An der Stelle wäre es ein satter Motorschaden.
Meiner lief die ersten 5 Jahre auch problemlos, und fing erst danach an mit der häufige Regeneration an.
Hast du einen LCI mit AdBlue?
Zitat:
@Stiffler1289 schrieb am 24. März 2024 um 00:32:29 Uhr:
Hallo zusammen,
nachdem inzwischen der DPF erneuert wurde, das keine Besserung brachte habe ich jetzt noch alle Injektoren getauscht.....
Nach den ersten 500 km ist mir aufgefallen das die Werte sich besserten, aber noch nicht da waren wo sie sein sollten.
Mir ist heute aufgefallen das der Differenzdrucksensor 0,0 anzeigt im Leerlauf und wenn Motor aus ist minus 4-6 hpa anzeigt... Nachdem ein Vacuum nicht möglich sein sollte tauscht ich noch den Differenzdrucksensor.... Mal schauen ob dann Ruhe herrscht.
Bei BMW wurde mir auf Nachfrage hin versichert das alles OK bzw im tollerrierten Rahmen ist
Könnte typisch für Kabelproblem sein. Dadurch entstehen falsche Werte. Deine Werkstatt hat Dir versichert dass negative Werte beim Differenzdruck innerhalb der Norm sind ? Unter 0mbar kann das ja gar nicht gehen. Welches Baujahr hat der Wagen?
Theoretisch könnte solch eine Differenz nur dann entstehen wenn die Schläuche über Kreuz angeschlossen wären. Dann ist die Differenz immer negativ. Oder Loch in einem der Schläuche. Aus der Entfernung ist eine Diagnose schlecht und auch wegen dem Gewebe kannst Löcher nicht erkennen. Ein Marder beißt nicht immer schön rein damit man es sieht.
Ich habe einen LCI ohne AdBlue.
Laut Tester ist alles ok.
Ich werde den Differenzdrucksensor morgen wechseln.
Mir ist wie oben schon beschrieben aufgefallen das im kalten Zustand die Werte ganz anders sind wie wenn der Wagen kalt ist.
Im kalten Zustand sind die differenzdruckwerte viel niedriger unter Last. Warmen Zustand dagegen habe ich immer minus differenzdruck, trotz laufende Motor und unter Last viel zu hohe Werte