Diesel gehören auf den Acker, nicht auf die Straße!!!
Also diese angeblich soooo modernen TDI`s, die kaum noch rußen oder stinken, hahahaha.
die dinger riechen wie chlor, vor allem die neuen tdi`s, und wenn die fahrer aufs gas treten qualmen sie ALLE.
Mich kotzt es langsam an ständig vor diesen stinkenden Karren herzufahren.
Die Dinger gehören auf den Acker und nicht auf die Straße.
Trotzdem 😁😁😁
535 Antworten
Das ganze ist anhand von 6 Messwerten aufgenommen, der Verlauf dazwischen ist mit einer quadratischen Parabel gemittelt (es ist ja allgemein bekannt, das der Drehmomentverlauf eines nichtaufgeladenen Ottomotors in etwa dem einer quadratischen Parabel entspricht).
Aus dem Motordrehmoment ergibt sich der Leistungsverlauf indem du die Leistung wie folgt berechnest:
Leistung:=Moment*2*Pi*Drehzahl(1/min)/60
Und sieht so aus
ähh, so
Wenn man nun ein 5-Gang Getriebe so auslegt, dass er im 5.Gang auf der Geraden seine Höchstgeschwindigkeit bei maximaler Motorleistung erreicht und im 1.Gang gerade nicht durchdreht ergeben bei geometrischer Stufung (ob sie sinnvoll ist, ist was anderes. läßt sich aber leichter rechen) folgende Übersetzungen mit den Gangreichweiten:
Aus der theoretsichen Höchstgeschwindigkeit folgt eine Achsüberetzung von 3.04 (bei direkter Übersetzung im 5.Gang)
Dann sehen die einzelnen Übersetzungen für die Gänge so aus:
i1:=3.4
i2:=2.5
i3:=1.84
i4:=1.35
Mit den Gangreichweiten von
v1:=69km/h
v2:=94km/h
v3:=127km/h
v4:=173km/h
v5:=235km/h
Schaut man sich ein Getriebediagram an, würde das so aussehen:
Mit dem Getriebediagramm und den Übersetzungen kann man sich ein Fahrleistungsschaubild bauen.
Die blaue Kennlinie ist die eines idealen Fahrzeugs, bei dem der Motor seine maximale Leistung bei jeder Geschwindigkeit abgeben kann.
In der Realität sieht es leider etwas anders aus. Der Motor kann in jedem Gang nur bis zur Maximaldrehzahl drehen und muß danach geschaltet werden. Dadurch fällt er auf eine niedrigere Drehzahl und somit niedrigere Leistung zurück. Es entstehen die grünen Schaltlücken.
Die schwarze Gerade ist die Rollwiderstandsleistung (wenn der Widerstand konstant ist). Zusammen mit dem luftwiderstand, der quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit anwächst, ergibt sich die schwarze Kurve, die den Leistungsbedarf darstellt. Solange sie unter der roten leigt, hat man im jeweiligen Gang noch Leistungsreserven und kann schneller fahren.
Bei etwa 235km/h ist dieser Vorsprung aufgebraucht und das Fahrzeug fährt bei seiner Höchstgeschwindigkeit.
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Wenn man vom Fahrleistungsdiagram ausgeht kommt man über P:=2*Pi*omega*M auf die an den Antriebsrädern angreifenden Raddehmomente.
Die blaue Kennlinie Konstanter Leistungsabgabe ist hier eine Hyperbel, das folgt durch die Vorgabe konstante maximale Leistung bei jeder Geschwindigkeit (ideales Fz). Die grüne Linie das Raddrehmoment wie es ohne mechanische Verluste wäre, die blaue das tatsächlich anliegende.
Auch hier ist wieder die Bedarfskennlinie (schwarz) sowie die Schaltlücken (grün) zu erkennen. Eine Multitronic hat diese Schaltlücken übrigens nicht (wie jedes andere CVT auch)
Und zu guter letzt kann man sich die Zugkraft-Geschwindigkeit-Kennlinie anzeigen lassen. Das ganze geschieht dann über die beiden Raddrehmomente und dynamischen Reifenrollradius.
Von der Form her sieht sie natürlich genauso aus, weil es einfach nur eine Umrechnung mit einem unabhängigem Faktor ist. Die blauen/grünen Kurven sind wieder die idealen, die schwarze der Bedarf.
Der Unterschied zwischen einer Zugkraft-Kennlinie in einem Gang und dem Bedarf ist die freie Zugkraft (violette Linie). Man kann erkennen, dass die freie Zugkraft aufgrund des steigenden Bedarfs und der sinkenden Antriebskraft auch geringer wird. Diese freie Zugkraft kann genutzt werden um einen Berg hoch zu fahren oder zu beschleunigen.
Bei der Höchstgeschwindigkeit ist die freie Zugkraft 0, das Fahrzeug kann nicht mehr beschleunigen oder einen Berg mit konstanter Geschwindigkeit hochfahren.
Vielleicht hat die etwas umständliche Erklärung vonmir ja wirklich einer verstanden 😉
Grüße Stefan
p.s.: Eins habe ich noch vergessen: Einen Reibbeiwert von 1.0
... jetzt weiss ich wieder, warum ich mein maschinenbau-studium ziemlich schnell wieder abgebrochen habe ... ;-)))
@Mahoni:
Sehr gut dargestellt! 😁
@Kochar:
Wieso hast Du Dich denn nicht durchgebissen?
Grüße
@Mahoni
Lieg ich da richtig, daß beim Sauger gewöhnlich alle Gänge komplett ausgedreht werden müssen, um ein Maximum an Beschleunigung und Verbrauch zu erzielen? Schaltpunkte sind doch die Schnittpunkte (falls vorhanden) im Zugkraftdiagramm.
@die Zweifler
Ich bin die selbe Bergtrecke (viele Kurven, aus denen man mit 60-80 rauskommt) mit einem Calibra V6 und einem Golf mit 130PS-Diesel absolut am Limit gefahren. Golf war nur unwesentlich langsamer, Verbrauch laut BC 8,5l. Verbrauch Calibra (4-Jahresschnitt knapp unter 10l, soll heißen sparsamer Motor, auch wenn ein E55 angeblich nur 11l bei 180 im Schnitt braucht - hahaha)) geschätzt mindestens 16l.
Da nehm ich die kleinen Einbußen gern in Kauf bei der Ersparnis. Ich denke, daß ich gegen den 150PS PD außer an der Ampel und ab 200 kein Land seh, gerade im Verbrauch.
Wenn jetzt einer sagt, er braucht im Extremfall lieber doppelt so viel Sprit, um statt 120 140 den Berg rauf zu schaffen (im Fall der vorher erwähnten Strecke, ich kannte das Fahrwerk des Golfs nicht), dann fällt mir dazu nichts mehr ein. Armes reiches Deutschland!!!
Gruß Stefan
Hmmm, also ich möchte Dir nicht nahetreten, aber ch bezweifle stark das du mit einem Golf TDI auf einer kurvigen Berstrecke mit einem V6 mithalten kannst. Im Leben nicht.
Wenn Du den V6 gut bei Laune hälst (Drehzahl!!!) kommt der Golf nie und nimmer mit, auch nicht ansatzweise.
Das beste Beispiel ist der eine Honda, den Namen hab ich vergessen, der aus 2l Hubraum an die 260 PS holt, OHNE hilfen wie turbo oder Kompressor. Der dreht wie ein Motorrad.
Das ding würde jeden Diesel versägen, in sämtlichen Lebenslagen, selbst wenn es ein 4l Turbo wäre und zig NM auf die Räder stemmt.
Gruß Falaloa😁
@mahoni
sehr gut veranschaulicht. Eines fehlt jedoch, vielleicht kannst du es ja noch einbauen, dann wäre es (fast, wegen Reibung und anderen Faktoren) perfekt. Ich meine die Achsübersetzung.
Und nochwas mir ging es hauptsächlich darum, dass hier jemand behauptet hat, ein Benziner sei einem Diesel in den Bergen überlegen bzw. sportlicher. Wenn du Lust hast kannst du ja mal nen Vergleich zwischen Diesel und Benziner in der Ebene und einen mit 10% Steigung machen, wäre auch gern bereit dir zu helfen. Würde mich mal interessieren, wer hier die Nase vorn hat.
Zitat:
Original geschrieben von Falaloa
Hmmm, also ich möchte Dir nicht nahetreten, aber ch bezweifle stark das du mit einem Golf TDI auf einer kurvigen Berstrecke mit einem V6 mithalten kannst. Im Leben nicht.
Wenn Du den V6 gut bei Laune hälst (Drehzahl!!!) kommt der Golf nie und nimmer mit, auch nicht ansatzweise.
Das beste Beispiel ist der eine Honda, den Namen hab ich vergessen, der aus 2l Hubraum an die 260 PS holt, OHNE hilfen wie turbo oder Kompressor. Der dreht wie ein Motorrad.
Das ding würde jeden Diesel versägen, in sämtlichen Lebenslagen, selbst wenn es ein 4l Turbo wäre und zig NM auf die Räder stemmt.
Gruß Falaloa😁
Du meinst den Honda S2000 und hat 240 PS.Ob der wirklich so der Bringer ist, weiß ich net, bin ihn noch net gefahren. Mir wäre da schon ein Turbobenziner lieber.
Es wäre mal interessant zu wissen wieviel PS der Calibra V6 hat
Nochwas, mich hat auch dieser arrogante Titel gestört "Diesel gehören auf den Acker, nicht auf die Straße!!! ". Da kann ich auch sagen "Benziner gehören an die Tankstelle und nich auf die Starsse"
Moin!
Wisst Ihr, was mich an dieser Diskussion stört?
Dass Alltagsbetrieb und theoretische Leistungsfähigkeit gleichgesetzt werden.
Ich formuliere es mal anders:
Auf meinem Mopped fahre ich hin&wieder mal an der Leistungsgrenze des Fahrzeugs, dessen Motorisierung entspricht auch fast dem Paradebeispiel eines hochdrehenden Saug-Benziners, im unteren Drehzahlbereich nix, oben rum sehr viel Leistung - immerhin hat(te) das Ding eine Literleistung von fast 200PS (bei 600ccm immerhin 110PS). Rein subjektiv kommt man sich auf dem Teil gar nicht so schnell vor, weil die Leistung recht gleichmässig ansteigt und wenn man nicht in 5-stelligen Drehzahlregionen ist, auch nicht so viel Leistung anliegt. Für das sportliche Fahren finde ich so eine Motorcharakteristik klasse, zudem macht es auch Spass, dass man als Fahrer noch agieren muss, um schnell voran zu kommen. Z.B. muss ich oft zwei oder drei Gänge runterschalten, um richtig Schub zu kriegen.
Mit dem Auto dagegen fahre ich zumindest sehr oft im nervenden Berufsverkehr - da zockelt man in einer Kolonne auf der AB mit 80-120 Sachen und es spielt überhaupt gar keine Rolle, wie schnell das Auto in der Höchstgeschwindikeit ist oder wie schnell man theoretisch auf 100 beschleunigen könnte. Aber es spielt eine grosse Rolle, ob ich im letzten Gang in genau diesem Geschwindigkeitsbereich auf's Gas latschen kann, wenn es denn sein muss, und sofort kräftiger Durchzug da ist - das genau ist der Vorteil der aktuellen Diesel - jeder gewöhnliche 4-Zylinder-Benziner in der Hubraumklasse zieht die Wurst nicht vom Teller, wenn man im letzten Gang bei vielleicht gut 2000 1/min auf Gas pinnt und man müsste wilde Schaltorgien hinlegen, um am Diesel dran zu bleiben - und genau dann verbraucht der Benziner auch deutlich mehr Sprit. Im Alltag fährt man das Auto zu sagen wir 95% im Teillastbetrieb, genau da hat ein direkteinspritzender Diesel auch gigantische Verbrauchsvorteile gegenüber einem Benziner, der allein wegen den Drosselklappenverlusten schonmal 10-15% schlechter dasteht. Bin gespannt, ob die Direkteinspritzenden Benziner tatsächlich einen deutlichen Verbrauchsvorteil haben werden, im Moment haben die wegen Abgasproblemen (Schichtladungsbetrieb, NOx) noch lange nicht das volle Potential ausgereizt.
Ergebnis: Während ich beim Mopped z.B. auf der Rennstrecke tatsächlich mal Volllast fahre und an die Grenzen des Fahrzeugs gehe (bzw. häufiger an meine psyochologischen *gg*), ist das Auto (zumindest für mich) ein Fortbewegungsmittel von A nach B - selbst wenn ich wollte, kann ich das Auto ganz ganz selten voll ausfahren und deshalb (bei meiner Kilometerleistung) ist ein aktueller Diesel das einzig richgtige/vernünftige/wirtschaftliche.
Zudem spielt subjektives Empfinden eine grosse Rolle - so ein TDI fühlt sich sehr sehr kräftig an, weil er eben so früh mit viel Druck loslegt. Leider hält dieser Schub nicht lange an und ein Benziner holt oben rum wieder auf. Da man genau diese Situation eher seltener im Alltag vorfindet, glaubt man, dass der Diesel potenter ist.
Nuja, ich bin froh, dass ihr hier halbwegs sachlich bleibt und Euch nicht die Köppe einschlagt.
Markus.
Zitat:
Original geschrieben von ckoone
Es wäre mal interessant zu wissen wieviel PS der Calibra V6 hat
opel calibra v6 hat 170ps und 235nm bei so ca. 3000-3500 u/min. der s2000 hat sicherlich seine leistung, braucht aber drehzahl, und nicht jeder fährt mit >=6000u/min durch'ne kurve. drehmoment-mäßig hat der wohl nicht so viel auf'm kasten ...
@crime: warum ich mich nicht durchgebissen habe? weil es stark dozentenabhängig war, ob man den kurs bestehen konnte oder nicht. zudem war es mir zu mathe-lastig, hatte nur physik-lk in der schule, mathe war halt nur grundkurs, da war dann zu wenig basiswissen da. in physik konnte ich zwar gut mithalten, hat aber letztendlich nicht gereicht ...
ausserdem habe ich während des studiums festgestellt, das ich eher praktiker bin, weshalb ich jetzt auch'ne ausbildung mache.