Diesel FAQ
So jetzt habe ich meine Sicht zum Diesel in Form einer Diesel FAQ zusammen geschrieben: http://dmot.at/diesel_faq.html
Kann sein dass meine etwas Benziner freundliche Sichtweise ein wenig zum Ausdruck kommt.
Aber konstruktive Kritik nehme ich ja auch gerne zur Kenntnis.
Grüße
gla
Beste Antwort im Thema
Zu 70% Quatsch und extrem subjektiv, trotzdem Danke für die Mühe.
597 Antworten
Was geht denn jetzt mit Dir ab? Ich berufe mich auf überhaupt nichts. Ich habe nur auf DEIN Statement reagiert:
Zitat:
Fakt ist, das es nach wie vor ein Thermofenster gibt, bei dem die Abgasnachbehandlung zurückgefahren, bzw. ganz abgeschaltet wird. Zum Bauteilschutz. Auf deutsch, ohne diese Zugeständnisse, dem Dulden massiver Überschreitungen bei den Grenzwerten, würde der Diesel nicht haltbar funktionieren (speziell die AGR), geschweige denn Literleistungen von über 100PS/l erreichen.
Und da ist mal überhaupt nichts Fakt. Fakt ist, dass die neuen Motoren das können.
Was übrigens auch Fakt ist, aber keiner höhren will: NOx sind nur entlang der stark belasteten Straßen in bestimmten Städten zu hoch.
Da ich mich dort nicht aufhalte, sehe ich kein Problem.
In meiner Stadt gibt es keine NOx-Überschreitungen.
Dein Glauben in die Dieseltechnologie ist selbst nach dem Betrugsskandal durch nix zu erschüttern....
Grüße,
Zeph
Das war jetzt aber ein Satz ohne jeglichen Inhalt.
Ich habe doch nichts Falsches geschrieben, oder?
Und ja, wieso sollte ich die Technologie verteufeln nur weil Akteure betrogen haben?
Zitat:
🙄
@Zephyroth schrieb am 29. November 2017 um 17:07:43 Uhr:
.......................hast einen alten Diesel mit den bekannten Problemen. Genauso Volvoluder. Und ihr beruft euch auf Vorteile, die nur mit Betrügereien möglich waren.Grüße,
Zeph
So macht die Diskussion doch wirklich keinen Spaß mehr. Ich erwähnte doch oben, dass die NOx-Problematik ein Thema bei meinem Diesel-Bimmer ist, aber eben ein anderes als das hier zuletzt über zig Seiten diskutierte.
Nun wird auch noch diese (Umweltmoral-)Keule ausgepackt und das im unwürdigen Scheizzhausparolenstil 🙄.
Wo habe ich mich denn auf "Vorteile, die nur mit Betrügereien möglich waren" berufen??? Dass ein leistungsstarker Diesel von unten heraus besser beschleunigt als ein vergleichbarer Benziner hat jetzt, neben den anderen Übersetzungsverhältnissen beim Benziner, also auch noch mit dem deutlich höheren NOx-Austoß beim Dieselmotor zu tun. Oha, ich lerne wohl wieder etwas dazu😮.
Vielleicht kann man mir aber dazu noch erläutern, wie die BMW AG mich und andere Käufer mit einem Euro 5 Diesel betrogen haben sollen. Mir ist bisher nämlich keine Quelle bekannt geworden, die einen stichhaltigen Hinweis darauf geben könnte, dass BMW "Betrugs"-Software in seine Diesel-PKW eingebaut hat oder die ECE- und EG-Genehmigung (Typzulassung) für den F31 330D XD (oder ein anderes Euro 5 Diesel-PKW-Modell) nur mit Hilfe von Manipulationen oder anderen betrügerischen Aktionen erhielt😕
Dass die R6 Euro 5 Diesel im Realbetrieb die NOx-Grenzwerte nicht einhalten, war mir beim Fahrzeugkauf bekannt. Ich meine mich zu erinnern, dass es ein Praxistest des schweizerischen Automobilclubs von Mitte 2015 war, der mir die NOx-Problematik verdeutlichte. In diesem Test wurden bei dem BMW N57 Dieselmotor unter bestimmten Fahrbedingungen Abweichungen von bis 500 mg/km (meine Erinnerung) über dem Prüfstandsgrenzwert 180 mg/km gemessen. Genau so war mir nach einem Gespräch mit einem Motorenbau-Ingenieur von Mercedes seit gut 2 Jahren klar, dass auch mein SL 500 den für ihn geltenden NOx-Grenzwert von 170 mg/km (D3-Abgasnormeinstufung) in vielen Fahrsituationen um das 2- fache überschreiten dürfte.
Nun weg von der Abgasproblematik, da habe ich im Anschluss an die Getriebeübersetzungsdiskusionen noch eine Frage an die Technik-Experten:
Warum werden denn in der Leistungsklasse > 250 PS turboaufgeladene Direkteinspritzer-Benziner-PKW getriebetechnisch nicht so übersetzt, dass sie einem vergleichbaren Turbo-Diesel-PKW (also mit identischem oder annähernd gleiches Leistungsgewicht und Luftwiderstandsbeiwert) in der Beschleunigung bis 100, 140, 160 oder wegen mir auch bis 180 gleichauf folgen können?
Schon der BMW 340i kann sein deutlich besseres Leistungsgewicht erst ab etwa 140 km/h in eine etwas bessere Beschleunigung als ein BMW 335 D umsetzten. Gegen einen BMW (F31) Alpina D3 Biturbo Diesel mit 350 PS und annähernd identischem Leistungsgewicht macht ein F31 340i Benziner mit seiner Getriebeübersetzung - folgt man Testangaben - selbst bis 200 km/h keinen Stich, sondern liegt da 3-5 s zurück.
Will man solche Hochleistungs-Benziner bewusst wegen des "Schummi-Feeling" im Bereich von > 200 km/h erst dort schneller beschleunigen lassen als die Diesel-Renner oder liegt es vielleicht daran, dass die Benziner mit kürzeren Übersetzungen bei Tempo > 180 km/h zu ungebührlichen "Säufern" mutieren würden?
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@ Volvoluder
Ich vermute man übersetzt Benziner wohl auch deshalb zu so hohen Geschwindigkeiten um bei Normalbetrieb, mit niedrigeren Drehzahlen, also wirtschaftlicher zu fahren.
Im normalen Fahrbetrieb merkt das wohl auch keiner.
Wie gesagt, in dem Vergleich http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf Seite 6 entspricht der 4. Gang des Diesels praktisch dem Geschwindiigkeitsbereich des 3. Gang des Benziners.
Also kann schon sein dass man beim Benziner den 3. Gang zum Beschleunigen nimmt wo man beim Diesel bereits den 4. Gang verwendet.
Wenn man die ganze Geschwindigkeit durch hinauf beschleunigt hat man diese Möglichkeit nicht.
Wie gesagt meine Vermutung ist dass man dadurch beim Benziner versucht Wirtschaftlichkeit zu gewinnen und im normalen Fahrbetrieb, wo man ja nicht von ganz unten weg nach ganz oben beschleunigt wirkt sich das ohnehin nicht aus, außer dass man in einem anderen Gang fährt wenn man wirklich Saft braucht.
Man sollte die Sache auch nicht überbewerten. Für mich sind die aktuellen Grenzwerte für NOx nicht plausibel. In Arbeitsstätten muß ich bis zu 950 ug/m3 einatmen, 8 Stunden pro Tag, 5 Tage pro Woche und ca. 220 Tage im Jahr. Im Büro sind es noch 60 ug/m3 und auf der Straße muß die Luft mit 40 ug/m3 am saubersten sein. Und jetzt macht man da einen derartigen Aufriß, obwohl eigentlich niemand direkt auf der Straße wohnt und man ja weiß (und das auch schon so gemessen hat), daß die NOx-Konzentration schon wenige Meter von der Straße weg drastisch abnimmt. In meinen Augen hat da irgendein Typ einen Pups im Kopf gehabt und nun weiß niemand weiter.
Nicht falsch verstehen, ich bin durchaus dafür, Autos sauberer zu machen. Aber diese Hau-Ruck-Mentalität ist in meinen Augen keinesfalls angebracht weil dann wieder nur halbherzige Entscheidungen getroffen werden von Leuten, die entweder keine Ahnung haben oder nur den kurzfristigen Erfolg im Auge haben. Hau-Ruck ist in aller Regel eine Totgeburt.
Gruß
Jürgen
Glaubst du wirklich, das ein 3l-Diesel mit 258PS zu dem Preis möglich war, wenn er die NOx-Grenzwerte annähernd (ich sagte vorhin Faktor 2 ist im RDE OK) einhalten würde?
Grüße,
Zeph
Als mein 3l-Diesel-Bimmer 6/2014 produziert wurde, gab es einen durch EU-Vorgaben festgelegten Grenzwert bei NOx von 180 mg/km. Der F31 330D LCI erfüllt Euro 6 und auf dem Prüfstand-Zyklus stößt er nicht mehr als 80 mg/km aus. Teurer gegenüber dem Euro 5 wurde er, wie übrigens auch die Benziner-LCI Modelle, ein paar 100 €. Das hängt aber auch damit zusammen, dass dieser 3er BMW auch die Euro 6 Norm noch ohne Ad Blue Aussttatung (SCR) auf dem Prüfstand schaffte.
Durch die 10/2015 auf EU-Ebene eingeführten sogenannte Konformitätsfaktoren darf bei dem seit 9/2017 angewandten Faktor 2,1 der 80 mg Grenzwert für NOx um 110 % im RDE überschritten werden.
Der auf das RDE-Verfahen abgestimmte, seit Sommer 2017 im neuen BMW 5er bereits verbaute, weiterentwickelte 3l Dieselmotor mit nun 265 PS hat in ersten Praxistests auf der Straße die Grenzwerte eingehalten, ohne hierbei den Konformitätsfaktor von 2,1 voll auszuschöpfen. Den RDE-Test hat er ohnehin bestanden, sonst gäbe es für das neue Modell keine Typzulassung.
In einem Artikel der SZ heißt es:
Vorteil BMW: Die Münchner setzen schon lange auf Sechszylinder-Reihenmotoren. Deshalb kann der BMW 530d über die Euro-6-übliche Abgaswäsche mit Adblue hinaus auch einen NOx-Speicherkat unterbringen, der bei Kaltstarts sofort funktioniert. Was das bedeutet, zeigt der Abgaswert von 84 mg Stickoxid (NOx) pro Kilometer für den BMW 530d, den Emissions Analytics im Praxistest ermittelt hat. Das ist genau die Hälfte dessen, was ab September im Realbetrieb erlaubt ist. Noch besser schneidet der BMW 520d ab. Der Vierzylinder mit 140 kW geht als bester jemals gemessener Diesel aus den Untersuchungen von Emissions Analytics hervor. Mit durchschnittlich 28 mg NOx/km ist er sechs Mal besser als der neue Zielwert von Euro 6d.
(Hervorhebung durch mich, Quelle: http://www.sueddeutsche.de/.../...-diesel-die-sauber-bleiben-1.3629770)
Nun zum Preis für bessere Abgastechnik:
Die neue 530D XD Limousine mit SCR-Technik kostet "nackt" aktuell lt. BMW-Preisliste 56900,-- €.
Der Vorgänger 530D XD (F10) kostete "nackt" zuletzt etwas über 55000,-- €
Ich glaube daher "wirklich, dass ein 3l-Diesel mit 258PS zu dem Preis möglich war", auch " wenn er die NOx-Grenzwerte annähernd (ich sagte vorhin Faktor 2 ist im RDE OK) einhalten würde"
Vielleicht wäre dann aber die Gewinnspanne der BMW AG etwas geringer gewesen 😁.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 28. November 2017 um 16:24:50 Uhr:
Ich habe ja selbst einen Mercedes SL 500 (R129) mit 306 PS, also einen nicht turboaufgeladenen V8 Saugrohreinspritzer und den BMW (F31) 330 XD Touring in meiner Garage stehen.Der BMW hat ein Leistungsgewicht von 7,1 kg/PS (Werksangabe)
Beim Merceds beträgt dieses 6,4 kg/PS (ebenfals Werksangabe)
Laut Deinem verlinkten Datenblatt hat der BMW 8,8 kg/kW, was nichts anderes als 6,47 kg/PS sind. Man könnte auch 1675 kg/258 PS = 6,49 kg/PS nehmen (DIN-Werte) oder 1750 kg/258 PS = 6,78 kg/PS (EU-Werte).
Beim SL sind es 1890 kg/306 PS = 6,18 kg/PS (DIN) bzw. 6,42 kg/PS (EU).
Statt eines um 11 % höheren Leistungsgewicht des BMW sind es nur rund 5 %.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 29. November 2017 um 13:40:27 Uhr:
Für die Technikexperten noch einige Ergänzungen auf von ihnen angesprochene Punkte:- Der Mercedes SL 500 (R129) mit dem M113 Motor (306 PS) hat mit der 5-Gang-Automatik folgende Übersezungen:
Getriebeübersetzung: I. 3,59; II. 2,19; III. 1,41; IV. 1,0; V. 0,83; R. 3,16
Achsantriebsübersetzung: 2,65
Quelle: https://www.r129sl-club.de/r129_daten.php?id=11&kat=4- Bei einem Sprint aus dem Stand (Leerlaufdrehzahl) mit vollem Tritt aufs Gaspedal startet der SL im 1. Gang und mein Fahrzeug schafft dann den Sprint bis 100 (= Tacho 105) bei Abschaltung des ASR in ca. 6,6 - 6,8 s. Bis 200 km/h (=Tacho 210) braucht er knapp 26 s.
- Bei den Vergleichsduellen mit dem BMW F31 330D XD habe ich den BMW ebenfalls so aus dem Leerlauf gestartet, deshalb ereichte er bis 100 auch nicht die Werksangabe von 5,4 s, sondern brauchte 5,7 -5,8. Bis 200 (Tacho 210) benötigt er gute 25 s.
- Der BMW F31 330D XD ist wie folgt übersetzt:
Getriebeübersetzung I :1 4,714
II :1 3,143
III :1 2,106
IV :1 1,667
V :1 1,285
VI :1 1,000
VII :1 0,839
VIII :1 0,667
R :1 3,317
Hinterachsübersetzung :1 2,563Quelle: http://www.motornews.at/.../BMW_TD_3er_Touring_330d_xDrive_03_2013.pdf
Das ist doch das, was ich erwartet habe: Der BMW Diesel ist im 1. Gang kürzer übersetzt als der Mercedes-Benziner (und zwar in absoluten Zahlen!). Der zweite Gang des SL entspricht dem dritten des F31, der vierte des SL dem sechsten des F31 und der fünfte des SL dem siebten des F31.
Und, wie von Jürgen schon geschrieben, befindet sich der BMW fast immer in einem Drehzahlbereich mit maximaler Leistung, da er durch die enge Gangabstufung nach einem Gangwechsel fast immer bei oder knapp unter 4000 1/min landet, wo er seine Nennleistung erreicht. Der Mercedes hingegen landet bei rund 3600 - 3800 1/min, wo er rund 240 PS, also nur 78 % seiner Nennleistung schafft.
Ich denke, dass diese Punkte die Unterscheide hinreichend erklären.
Zitat:
Was mich verwundert ist, dass der SL-Saugrohrbenziner selbst bis 180 km/h es trotz fehlendem Turboloch (1-2 s) und ca. 50 PS-Mehrleistung nicht schafft, den Diesel-Bimmer bis 180 km/h einzuholen, obwohl der SL da noch im 4. Gang ist.
Und mic hwundert, dass er da überhaupt im 4. Gang ist. Laut meinen Rechnungen sollte er bei 5500 1/min im 3. Gang die 180 km/h schaffen.
Bist Du sicher, dass mit Kickdown beschleunigt wurde und am Wagen alles stimmt?
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 29. November 2017 um 15:10:21 Uhr:
Wenn wir sagen, dass wir nicht bis 3500 drehen lassen wollen, dann heißt das nicht, dass wir doof sind. Es ist einfach eine persönliche Vorliebe!
Wenn wir sagen, dass der Diesel "von unten raus besser geht" oder vom "Dieselpunch aus dem Drehzahlkeller sprechen", dann meinen wir, dass im berühmten Seite-6-Diagramm z.B.von 40 bis 100km/h die rote Kurve deutlich über der blauen liegt (im 3. Gang für beide Fahrzeuge, wo der Diesel dann niedrigere Drehzahlen hat, also länger übersetzt ist.). Was daran liegt, dass der leistungsgleiche (hier sogar schwächere) Diesel bei diesen Drehzahlen schon mehr Drehmoment liefern kann.
Wenn Du selbst einen Diesel nicht bis 3500 1/min drehst, also die verfügbare Nennleistung gar nicht ausnutzt, weshalb vergleichst Du dann ständig leistungsgleiche Benziner und Diesel? Die Leistung ist für Dich doch gar kein Kriterium, weshalb reitest Du dann ständig darauf herum? Dann lasse doch bitte konsequenterweise die Nennleistung eines Benziners außer acht und vergleiche doch einfach Motoren mit gleichem Drehmoment (zumindest am Rad), wenn das Deine Anforderung an ein Auto ist.
Ich hab's ein paar Seiten weiter vorne für Euch gemacht (wohl überlesen, oder):
"Vergleiche doch einen 318d mit einem 320i. Kosten beide 37.250 €. Der 318d mit 320 Nm von 1500-3000 1/min, der 320i mit 290 Nm von 1350-4250 1/min. Übersetzungsbereinigt liegt der Benziner vorne. Über den Drehzahlbereich sowieso.
Oder 325d gegen 330i? 450 gegen 350 Nm (Übersetzung nicht vergessen!). 43.850 € gegen 42.500 €.
Oder 330d gegen 340i? 560 gegen 450 Nm (Übersetzung nicht vergessen!). 52.450 € gegen 51.350 €.
Wenn man das so herum betrachtet, wird ein Schuh daraus. Und man gelangt zu der Erkenntnis, dass ein Diesel aus niedrigen Drehzahlen nicht besser beschleunigt, sondern weniger Maximalleistung als ein vergleichbarer Benziner hat!"
P.S.: Die Vergleiche funktionieren für Mercedes übrigens auch.
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 29. November 2017 um 16:50:20 Uhr:
Zitat:
Umgekehrt, bei annähernd gleichen Startgeschwindigkeiten bedeutet das aber, das der Benziner gut einen Gang höher fahren müsste. Und das ein Fahrzeug im 3. Gang besser zieht als eines im 4. bei gleicher Leistung, ist nun auch kein Geheimnis.
Hä? Wieso das denn? Wenn beide z.B. im 4. bei ca. 50km/h vor sich hinrollen und dann beide Gas geben, dann ist laut Diagramm der Diesel doch im Vorteil. Wieso muss der Benziner dann einen Gang höher fahren? Bei gleicher Startgeschwindigkeit hat der Benziner ja eh schon ein paar Umdrehungen mehr und profitiert von seiner kürzeren Übersetzung.
Und Du hast nach 32 Seiten immer noch nicht verstanden oder akzeptiert, was Dir hier mehrere Leute zu erklären versuchen: der Diesel ist in den unteren Gängen (relativ) kürzer übersetzt als der Benziner.
Du glaubst es nicht? Dann schau mal hier:
Gesamtübersetzung im 6. Gang 335i: 2,618, 335d: 1,939. Der Diesel ist also um den Faktor 1,35 länger übersetzt, was auf Grund der Nenndrehzahlen auch zu erwarten war (5800/4400 = 1,32). Aus den 400 Otto-Nm werden dadurch schon mal 540 Nm. Diagramm Seite 6 für den 6. Gang bestätigt das.
Wie sieht das denn nun im 4. Gang aus? Gesamtübersetzung 335i: 3,6344, 335d: 3,2034. Der Faktor beträgt jetzt nur noch 1,1345. Der Diesel ist also relativ zum Benziner kürzer übersetzt, nämlich um den Faktor 1,19. Krass wird es im 1. Gang. 335i: 12,659, 335d: 11,718, Faktor 1,08.
Wenn man tatsächlich das gleiche Getriebe für beide Fahrzeuge nehmen würde und dem Diesel nur die um 35 % längere Achsübersetzung verpassen würde, dann würden im Diagramm alle roten Kurven in einem schmalen Geschwindigkeitsbereich die blauen gerade eben berühren, links und rechts davon lägen sie weit darunter (so wie jtzt im 6. Gang).
Ich habe ziemlich zu Beginn des Threads schon einmal geschrieben, dass die Diesel in den unteren Gängen kürzer übersetzt sind, damit sie überhaupt fahrbar sind. Dafür wurde ich heftig kritisiert. Hier ist der Beweis.
Und hier die dazugehörige Grafik für den 4. Gang.
Grobe, abgelesene Werte:
Turbodiesel => Ende der roten Linie bei ca. 175 km/h = rechte, senkrechte, grüne Linie.
Turbobenziner => Ende der blauen Linie bei ca. 222 km/h = rechte, senkrechte, gelbe Linie.
VG myinfo
Ist zwar eher nebensächlich, aber damit hier nicht der Eindruck entsteht, ich wolle "geschönte" Angaben verbreiten:
Zum Leergewicht meines BMW F31:
Die Werksangaben im Datenblatt beziehen sich auf die Grundausstattung. Mein BMW hat einiges an SA, welches das Leergewicht um geschätzt mindestens 50 kg erhöht (u.a. breitere Reifen, PanoDach, Kofferraummatte und-Trennset, Dachreling). Der Mercedes SL hat keine SA, die sich wesentlich auf das Leergewicht auswirkt, da er als 500er bereits fast alles serienmäßig an Bord hat.
Zur Gangreichweite meines SL 500:
Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Sprung in den 4. Gang - auch bei Kick down - irgendwo zwischen Tachoanzeige 180 -190 erfolgt, d.h. bei "echten" 180 km/h dürfte er gerade im 4. Gang sein. Da habe ich mich mit "immer noch im 4. Gang" tatsächlich etwas irreführend ausgedrückt.
Wie schon gesagt, mathematisch laienhaft ausgedrückt ist die gemittelte Leistung das entscheidende Kriterium. Hier hat der SL500 durch seine erheblich weitere Getriebespreizung einfach den entscheidenden Nachteil. Dann kommen noch weitere Aspekte dazu, die das alles weiter zu Gunsten des BMW drücken.
- schnellere Gangwechsel
- Wandlerbrücke greift viel früher
- quasi null Schlupf, bei reinem Heckantrieb könnte das je nach Asphalt nämlich ein Problem werden
Wenn man dann noch die Serienstreuung bei der Nennleistung berücksichtigt (erlaubt sind glaub +/-5%), dann drückt der BMW im besten Fall 270PS und der Mercedes im schlechtesten Fall 290PS in der Spitze. Ich weiß nicht, wie sich das bei den neuen Dieseln so verhält, aber als ich noch gelegentlich mit am Motorprüfstand war, da haben die Turbos in aller Regel zumindest mehr Drehmoment mobilisiert als angegeben, und das auch bei höherer Drehzahl als angegeben - womit auch bei "Prospektnennleistung" die mittlere Leistung im Schaltintervall steigt.
Der SL ist einfach eine alte Diva, die schon damals nicht auf maximale Beschleunigung, sondern auf ein gutes Drehmoment aus der Mitte raus ausgelegt war. Was Fahrbarkeit/Komfort im Alltag angeht, ist so ein alter großvolumiger Sauger mit butterweichem Wandler meiner Meinung nach auch heute noch eine gute Wahl. Entschleunigt ungemein 🙂
Noch ein Vergleich von alt und neu: Mein Vater fuhr einen BMW E23 745i (Facelift) mit dem 3,4-Turbo, 252PS und 380Nm Drehmoment. Kraftübertragung durch eine 4-Gang Automatik, die in 3 Gängen auf Vmax übersetzt war (4. Gang overdrive). Ich hatte vor ein paar Jahren einen Opel Vectra OPC mit 2,8-Turbo, 280PS und 370Nm. Kraftübertragung durch eine 6-Gang Handschaltung. Die Fahrzeuggewichte waren quasi identisch. Hier ein paar Zahlenwerte:
BMW 745i:
0-100 in 7,5-8,2s (je nach Test)
0-200 in 35s
Opel Vectra OPC:
0-100 in 6,2-6,7s (trotz Frontantrieb)
0-200 in 23-25s (je nach Test, 255PS-Version, der 280er wurde nie getestet)
Gruß
Jürgen