Die Feinstaub- und NOx-Lüge über den Diesel

[Schneggabeisser]

Alles Lüge, hier wird enttarnt...

Bitte ansehen, es lohnt sich !

https://www.ardmediathek.de/.../exclusiv-im-ersten-das-diesel-desaster

[GaryK]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 08:33:30 Uhr:

gerade in einer alten auto, motor und sport von 1990 gefunden...ottomotor mit exorbitant hohen Nox - emissionen dank ´magermix´...wollte ich nur mal loswerden, weil ja immer gerne behauptet bzw. suggeriert wird, es sei der kraftstoff schuld. 😉

Siehste aber auch, dass in der Stadt selbst dieses katfreie 30 Jahre alte "Etwas" etwa so sauber ist wie ein früher Euro-6 Diesel. Was quasi die Krone der deutschen Dieselkunst Anno 2018 war. Die 2400 mg/km sind im Autobahnzyklus jetzt auch nichts "unerreichbares". Weil viel mehr an NOx kaum geht. Nimm so ne alte Huddel, teile den Wert durch die damals üblichen "Liter/Kilo je 100km" für NOx/kg als Kennwert und staune wie wenig sich verändert haben wird.

[Steam24]

Zitat:

@Provaider schrieb am 30. November 2020 um 09:58:34 Uhr:

Das war der Grund warum sich Magermix nicht durchgesetzt hat. Warum war es beim Diesel aber egal, ja man ging soweit die nötige Hardware aktiv abzuschalten oder zu drosseln?

Weil es politisch so gewollt oder zumindest geduldet war. Die Autoindustrie ist ja systemrelevant.

[alexnoe81]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 08:33:30 Uhr:

gerade in einer alten auto, motor und sport von 1990 gefunden...ottomotor mit exorbitant hohen Nox - emissionen dank ´magermix´...wollte ich nur mal loswerden, weil ja immer gerne behauptet bzw. suggeriert wird, es sei der kraftstoff schuld. 😉

auch interessant der letzte satz: ´die schadstoffemissionen beschränken sich offenbar auf den amtlichen fahrzyklus´ ...also quasi die urversion der schadstoffmoglerei.

Kannst du genauer sagen, welche Ausgabe?

Zitat:

@Provaider schrieb am 30. November 2020 um 09:58:34 Uhr:

Das war der Grund warum sich Magermix nicht durchgesetzt hat. Warum war es beim Diesel aber egal, ja man ging soweit die nötige Hardware aktiv abzuschalten oder zu drosseln?

Beim Benziner ist das eine

unnötige

Verkomplizierung. Beim Diesel geht es nicht anders. Man hätte sich halt etwas eher durchringen müssen, die Miniaturisierung der LKW-Technik zu beginnen und dann zu benutzen.

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. November 2020 um 10:00:00 Uhr:

Siehste aber auch, dass in der Stadt selbst dieses katfreie 30 Jahre alte "Etwas" etwa so sauber ist wie ein früher Euro-6 Diesel. Was quasi die Krone der deutschen Dieselkunst Anno 2018 war.

Nein. Die Krone siehst du

hier

auf Seite 79 (Laut Fußzeile: 63):

Zitat:

Vehicle C
was observed to emit NOx emissions around or below the Tier2-Bin5 standard except during the
rural-up/downhill route (Route 3)

Vehicle C war ein BMW X5, US-Modell, MJ 2013. Das angesprochene Limit Tier2-Bin5 liegt bei 43mg NOx/km. Komisch, dass EU-Modelle aus dem gleichen Zeitraum nicht so gut abschneiden.

[GaryK]

In den USA gilt eine andere Physik. In der EU wurde realisiert was möglich war. Haben "Experten" wie der Professor Koch doch im Untersuchungsausschuss ausgesagt. Und der muss es als ehemaliger Mercedes Benz Motorenentwickler am Besten wissen. Wird ganz sicher nicht dummdreist gelogen haben, weil das wäre sowohl unzulässig wie auch ein ganz schlechter Charakterzug.

[abm_70]

Zitat:

@Provaider schrieb am 30. November 2020 um 09:58:34 Uhr:

Warum war es beim Diesel aber egal, ja man ging soweit die nötige Hardware aktiv abzuschalten oder zu drosseln?

das ist die große frage...vermutlich, weil man sich auf die anfangs deutlich geringere co2 - emission festgebissen hat

[abm_70]

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. November 2020 um 10:00:00 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 08:33:30 Uhr:

gerade in einer alten auto, motor und sport von 1990 gefunden...ottomotor mit exorbitant hohen Nox - emissionen dank ´magermix´...wollte ich nur mal loswerden, weil ja immer gerne behauptet bzw. suggeriert wird, es sei der kraftstoff schuld. 😉

Siehste aber auch, dass in der Stadt selbst dieses katfreie 30 Jahre alte "Etwas" etwa so sauber ist wie ein früher Euro-6 Diesel. Was quasi die Krone der deutschen Dieselkunst Anno 2018 war. Die 2400 mg/km sind im Autobahnzyklus jetzt auch nichts "unerreichbares". Weil viel mehr an NOx kaum geht. Nimm so ne alte Huddel, teile den Wert durch die damals üblichen "Liter/Kilo je 100km" für NOx/kg als Kennwert und staune wie wenig sich verändert haben wird.

nix da ´katfrei´...der hatte nen g-kat!...wobei ich mich da frage, wann der angesichts solcher werte überhaupt mit lambda 1 betrieben wurde 🙄

[abm_70]

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 12:00:54 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 08:33:30 Uhr:

gerade in einer alten auto, motor und sport von 1990 gefunden...ottomotor mit exorbitant hohen Nox - emissionen dank ´magermix´...wollte ich nur mal loswerden, weil ja immer gerne behauptet bzw. suggeriert wird, es sei der kraftstoff schuld. 😉

auch interessant der letzte satz: ´die schadstoffemissionen beschränken sich offenbar auf den amtlichen fahrzyklus´ ...also quasi die urversion der schadstoffmoglerei.

Kannst du genauer sagen, welche Ausgabe?

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 12:00:54 Uhr:

Zitat:

@Provaider schrieb am 30. November 2020 um 09:58:34 Uhr:

Das war der Grund warum sich Magermix nicht durchgesetzt hat. Warum war es beim Diesel aber egal, ja man ging soweit die nötige Hardware aktiv abzuschalten oder zu drosseln?

Beim Benziner ist das eine unnötige Verkomplizierung. Beim Diesel geht es nicht anders. Man hätte sich halt etwas eher durchringen müssen, die Miniaturisierung der LKW-Technik zu beginnen und dann zu benutzen.

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 12:00:54 Uhr:

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. November 2020 um 10:00:00 Uhr:

Siehste aber auch, dass in der Stadt selbst dieses katfreie 30 Jahre alte "Etwas" etwa so sauber ist wie ein früher Euro-6 Diesel. Was quasi die Krone der deutschen Dieselkunst Anno 2018 war.

Nein. Die Krone siehst du hier auf Seite 79 (Laut Fußzeile: 63):

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 12:00:54 Uhr:

Zitat:

Vehicle C
was observed to emit NOx emissions around or below the Tier2-Bin5 standard except during the
rural-up/downhill route (Route 3)

Vehicle C war ein BMW X5, US-Modell, MJ 2013. Das angesprochene Limit Tier2-Bin5 liegt bei 43mg NOx/km. Komisch, dass EU-Modelle aus dem gleichen Zeitraum nicht so gut abschneiden.

na klar...heft 21 vom 05.10.1990, ab seite 34...ein alter saugdiesel (Mercedes w201) is auch drin

anbei noch ein schmankerl aus dem jahre 1989, messfahrt mit mobilem messgerät und 120 kmh...man beachte die bestenliste, wie z.-b den volvo 760 mit gerade mal 40 mg/km an NOx...das ist fast das niveau, welches die autohersteller künftig im rahmen der kommenden abgasnorm euro 7 als ´unerreichbar´bezeichnen... 😁

[alexnoe81]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 15:20:41 Uhr:

na klar...heft 21 vom 05.10.1990, ab seite 34...ein alter saugdiesel (Mercedes w201) is auch drin

Prima. Ich brauchte das für den Fall, dass mal wieder jemand behauptet, 2015 seien alle aus den Wolken gefallen. Bisher hatte ich keine Quelle, die älter als 20 Jahre war.

Zitat:

anbei noch ein schmankerl aus dem jahre 1989, messfahrt mit mobilem messgerät und 120 kmh...man beachte die bestenliste, wie z.-b den volvo 760 mit gerade mal 40 mg/km an NOx...das ist fast das niveau, welches die autohersteller künftig im rahmen der kommenden abgasnorm euro 7 als ´unerreichbar´bezeichnen... 😁

Das ist ein bisschen stark vereinfacht. Es geht ja darum, dass die EU vorschlägt, dass der Durchschnitt auf einer wenige Kilometer langen Testfahrt einzuhalten ist, wenn man bei -10°C startet und es die ganze Zeit bergauf geht, auch mit Anhänger. In dem Fall würden aber bereits während der Kaltstartphase mehr Schadstoffe emittiert als während der ganzen Testfahrt erlaubt sind. Das kleinste Problem daran sind die -10°C, denn es ist eigentlich fast Wurst, ob man von -10°C auf 220°C oder von +20°C auf 220°C kommen will. Dasselbe gilt für den hohen CO-Ausstoß eines kalten Benziners während der 30 Sekunden, wo der Kat noch nicht warm ist.

Bisher entsteht das Problem nicht, weil das Höhenprofil begrenzt ist, nicht mit Anhänger getestet wird, und die kürzeste Strecke, auf der die Grenzwerte im Durchschnitt einzuhalten sind, lang genug ist. Es geht also eher um die Testbedingungen als die Grenzwerte.

Wobei ich nicht weiß, ob
- das eine extreme Auslegung eines Entwurfs ist, der weniger scharf gemeint war
- das ein Entwurf ist, der in dem Wissen geschrieben wurde, dass er durch Lobbyisten aufgeweicht werden wird, so dass nach Aufweichung etwas vernünftiges übrig bleibt
- das eher ein ganz früher Entwurf ist, der noch gar nicht zum Interpretieren gedacht war

[abm_70]

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 16:38:06 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 15:20:41 Uhr:

na klar...heft 21 vom 05.10.1990, ab seite 34...ein alter saugdiesel (Mercedes w201) is auch drin

Prima. Ich brauchte das für den Fall, dass mal wieder jemand behauptet, 2015 seien alle aus den Wolken gefallen. Bisher hatte ich keine Quelle, die älter als 20 Jahre war.

Zitat:

@alexnoe81 schrieb am 30. November 2020 um 16:38:06 Uhr:

Zitat:

anbei noch ein schmankerl aus dem jahre 1989, messfahrt mit mobilem messgerät und 120 kmh...man beachte die bestenliste, wie z.-b den volvo 760 mit gerade mal 40 mg/km an NOx...das ist fast das niveau, welches die autohersteller künftig im rahmen der kommenden abgasnorm euro 7 als ´unerreichbar´bezeichnen... 😁

Das ist ein bisschen stark vereinfacht. Es geht ja darum, dass die EU vorschlägt, dass der Durchschnitt auf einer wenige Kilometer langen Testfahrt einzuhalten ist, wenn man bei -10°C startet und es die ganze Zeit bergauf geht, auch mit Anhänger. In dem Fall würden aber bereits während der Kaltstartphase mehr Schadstoffe emittiert als während der ganzen Testfahrt erlaubt sind. Das kleinste Problem daran sind die -10°C, denn es ist eigentlich fast Wurst, ob man von -10°C auf 220°C oder von +20°C auf 220°C kommen will. Dasselbe gilt für den hohen CO-Ausstoß eines kalten Benziners während der 30 Sekunden, wo der Kat noch nicht warm ist.

Bisher entsteht das Problem nicht, weil das Höhenprofil begrenzt ist, nicht mit Anhänger getestet wird, und die kürzeste Strecke, auf der die Grenzwerte im Durchschnitt einzuhalten sind, lang genug ist. Es geht also eher um die Testbedingungen als die Grenzwerte.

Wobei ich nicht weiß, ob
- das eine extreme Auslegung eines Entwurfs ist, der weniger scharf gemeint war
- das ein Entwurf ist, der in dem Wissen geschrieben wurde, dass er durch Lobbyisten aufgeweicht werden wird, so dass nach Aufweichung etwas vernünftiges übrig bleibt
- das eher ein ganz früher Entwurf ist, der noch gar nicht zum Interpretieren gedacht war

auch hier ist die lektüre von alten heften ganz interessant...so wurde von einem elektrisch beheizten katalysator (in einem BMW v12) berichtet...dauz könnte man noch ne vorheizung (standheizung o.ä.) verbauten, damit die anreicherung ab kaltstart entfällt, und fertig...frag mich aber bitte nicht nach dem heft, das habe ich mir nicht gemerkt...will nur sagen: Wo ein wille, da ein weg, war bisher auch schon so.

[GaryK]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 15:09:01 Uhr:

nix da ´katfrei´...der hatte nen g-kat!...wobei ich mich da frage, wann der angesichts solcher werte überhaupt mit lambda 1 betrieben wurde 🙄

Ich hatte einen '85er Honda, der hatte noch keinen Kat - die kamen in der Fläche erst Anfang der 90er wirklich auf.

Elektrisch beheizte Kats sind heute Unfug. Die sind viel motornäher als früher (verkürzt die Kaltstartphase) und die Kats überleben das auch (damals ging das nicht). Zudem arbeitet die Sekundärluftpumpe als "chemische Heizung". Wenn ich was heizen würde - Methanol Nacheinspritzung samt Gebläse - weil das zündet an Platin auch bei -30°C.

[abm_70]

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. November 2020 um 17:45:27 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 30. November 2020 um 15:09:01 Uhr:

nix da ´katfrei´...der hatte nen g-kat!...wobei ich mich da frage, wann der angesichts solcher werte überhaupt mit lambda 1 betrieben wurde 🙄

Ich hatte einen '85er Honda, der hatte noch keinen Kat - die kamen in der Fläche erst Anfang der 90er wirklich auf.

Elektrisch beheizte Kats sind heute Unfug. Die sind viel motornäher als früher (verkürzt die Kaltstartphase) und die Kats überleben das auch (damals ging das nicht). Zudem arbeitet die Sekundärluftpumpe als "chemische Heizung". Wenn ich was heizen würde - Methanol Nacheinspritzung samt Gebläse - weil das zündet an Platin auch bei -30°C.

mag sein...trotzdem hatte der toyota carina magermix laut testbeschreibung einen g-kat, zumindest nominell

Was genau macht eigentlich heutige kats temperaturfester?

[GaryK]

Die Aluminium-Beschichtung. Alle Kats waren ursprünglich ein Aluminium Sol-Gel als "Washcoat" mit etwas Edelmetall. Das mag kein Wasser, weil Wasserdampf und Hitze dessen Poren versiegelt. Man hat Mitte der 90er Jahre u.a. Lanthan als Stabilisator gefunden, wodurch sich die Temperaturbeständigkeit des Trägermaterials deutlich erhöht. Und mittlerweile ist viel Ceroxid (Sauerstoffspeicher) und Batriumnitrat (Stickoxidspeicher) dabei.

Die alten Kats konnten damals schlicht nicht so motornah installiert werden oder hätten sehr früh und deutlich anfetten müssen um die Abgastemperaturen niedrig zu halten. Aktuell sind quasi wieder die Auslassventile praktisch "temperaturbegrenzend", die Kats können es (mittlerweile). Und ein aktueller Euro-6 Kat hat mit einem Euro-1 technisch nicht mehr viel gemeinsam.

[Provaider]

https://www.zeit.de/.../...-motoren-haftung-oberlandesgericht-muenchen
Der Fahrzeughersteller und nicht der Motorenhersteller ist haftbar im Falle eine Betrugs. Was man eigentlich als gesunder Menschenverstand bezeichnen sollte. Der ins Verkehrbringer ist verantwortlich Gesetze und Verordnungen einzuhalten.

[63er-joerg]

Zitat:

@Provaider schrieb am 1. Dezember 2020 um 09:56:04 Uhr:

https://www.zeit.de/.../...-motoren-haftung-oberlandesgericht-muenchen
Der Fahrzeughersteller und nicht der Motorenhersteller ist haftbar im Falle eine Betrugs. Was man eigentlich als gesunder Menschenverstand bezeichnen sollte. Der ins Verkehrbringer ist verantwortlich Gesetze und Verordnungen einzuhalten.

Nur, damit ich es richtig verstehe.

Wenn MB jetzt zB seine Diesel an andere Hersteller weiterverkauft, die dort in einen PKW/Transporter oä eingebaut werden, wird der Hersteller des PKW/Transporter im Falle des nicht korrekten Motors in Haftung genommen ?

Ist das grundsätzlich so ?
Auch wenn der Hersteller zB beweisen könnte, den Motor komplett mit Steuerung und allem drum und dran so bekommen zu haben ?

Gruß Jörg.

[Provaider]

MB hat Renault Motorn in A und B Klasse sowie im Citan. Wenn die ihre Werte nicht einhalten muss MB nachbessern.

Wenn du als Hersteller ein Produkt in den Handel bringst hattest du und nicht der Zulieferer. Sonst würden sich alle hinter den Chinesen verstecken an die du gar nicht ran kommst. Damit ereicht man das man nicht das billigste Angebot kauft sondern auch prüft ob es auch tauglich ist.

MB kann selber nachmessen und es gibt Dienstleister die es für dich machen können.

Ähnlich ist mit elektronischer Hardware. Du kannst Display CPU Speicher etc in China kaufen. Wenn du aber ein fertiges Endgerät kaufst muss es ein CE Zeichen haben. Das Endgerät ist für den Verbraucher, der hat nicht das wissen die Geräte zu prüfen und muss der Kompetenz der Hersteller vertrauen. Da achtet der Zoll gerne drauf wenn du etwas importierst