Die Feinstaub- und NOx-Lüge über den Diesel
Alles Lüge, hier wird enttarnt...
Bitte ansehen, es lohnt sich !
https://www.ardmediathek.de/.../exclusiv-im-ersten-das-diesel-desaster
Beste Antwort im Thema
Ich hab den "Bericht" gesehen und hätte kotzen können. Methodisch war das nichts anderes als "Fear and Doubt".
Zwei Randbemerkungen warum dieser Beitrag tendenziös und schwachsinnig ist: Bei krebserregendem Material wie z.B. Benzol oder strahlendem Material kann man auch nicht "auf den Krebstoten" verweisen, aber du hast eine höhere Chance den Scheiß zu bekommen. Das gleiche ist bei Bronchialerkrankungen, die durch NOx eben verstärkt werden.
Siehe https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4596651/ oder http://www.scielo.br/scielo.php?... oder https://erj.ersjournals.com/content/38/2/303
in Neuseeland hat man die hohen NOx Werte durch "indoor" Erdgasfeuerungen (Etagenheizungen) sogar ausgenutzt um zu untersuchen, ob NOx was mit Kindern macht. Untersucht wurden Schulen gegliedert in "Erdgasfeuerung mit und ohne Außenkamin". Ja, NOx macht nachweislich was. Die Quote der Bronchialerkrankungen wie Asthma geht unter Schülern nachweislich hoch. Wenn diese Fachleute der Ansicht sind, dass das nur eine Korrelation und keine Kausalität ist - diese "Korrelationen" gibts weltweit auf allen Kontinenten. Komisch dass die Epidemologen da einen Zusammenhang sehen und nicht untersuchen, ob nicht vielleicht doch die Illuminaten dahinterstecken.
Komisch dass die einzigen Argumente der "Fachleute" sind, dass Raucher (kurzzeitig) viel mehr abbekommen und so kleine Mengen nicht so wild sein können. Epidemologen sind anderer Ansicht. Für mich ist dieser Drecksbeitrag der ARD nichts anderes als einseitiger und substanzloser Dummschwatz bezahlter Mietmäuler. Vor allem dem Köhler ("Leiter Lungenklinik"😉 könnte ich so lange in die .... lassen wir das. Aber es wäre sehr befriedigend.
10101 Antworten
Ach lieber Gary DAS sagt wirklich der richtige. Wenn das so ist und die DUH &Co niemals klagen konnte und das auch einigermaßen glaubwürdig belegt wird das werde ich das auch einsehen. Komisch nur das myInfo der erste ist der mir das sagt und das Argument hab ich schon vor mehr als einem Jahr benutzt. War dir das nicht bekannt?
Ich mach das ja nicht wie du der trotz zahlreiche zahlreichen Gegenbeweisen nach wie vor an seiner Story festhält und sich das alles so zusammendübelt wie es ihm gerade passt. Aber du kannst ja nochmal kurz erklären wieso die deiner Meinung nach kriminellen Hersteller die illegale Abschalteinrichtunge in ihere Dieselautos bauen parallel dazu bei den Benzinern aber eine super scharfe OBD Dioagnose für den Kat applizieren?!?
Oder mit der AU Geschichte, da hatte ich ja auch keine Ahnung. Sorry, DU brauchst mir zum Thema Fehler eingestehen nix erzählen.
Weil die beim Benziner nix extra kostet. So einfach kanns sein.
Theoretisch hätten die Hersteller bereits bei Euro-5 auf SCR/LNT setzen müssen, weils AGR alleine nicht reicht. Vor allem wenn "man" es benutzt. Stattdessen fand ein Emissionswunder statt, jedenfalls auf dem Prüfstand.
Und von Katalyse nebst der Messtechnik hast du keine Ahnung.
Also Gary, ich mach dir jetzt auch mal ein Friedensangebot. Ich hab dich seit dem "AGR" Zwischenfall auf ignorieren, aber vielleicht bin ich zu nachtragend.
Ich hab jetzt mal deine letzten Kommnentare zur mir mal stichhprobenartig gelesen und sie waren sachlich, also wenn du einverstanden bist, Neuanfang. Ich denke wir werden Meinungsmäßig zwar nicht zusammenkommen, aber OK, is halt so.
Dann jetzt mal als Antwort drauf:
Die Abstimmung der Diagnose kostet nicht viel, die Abstimmund des AGR auf einen größeren Bereich aber auch nicht deswegen sticht das Argument so m.M. nicht. Was teuer ist sind Garantiefälle und eine früh anschlagende Diagnose inkl unzufriedenen Kunden. Deswegen darf man auch beim OBD annehmen, das die Sache so unempfindlich wie nach den Vorgaben möglich kalibriert wird. Und die Links die ich ja schon mal gepostet hab Belegen ja, das dieOBD eben nicht anspringt.
Dir ist einfach nicht klar, dass beim Otto die immer anspruchsvolleren Kaltstartbedingungen technisch immer früher einsetzende und damit näher an den Krümmer rückende Kats bedeuteten. Die auf Arbeitstemperatur daher auch im "Normalbetrieb" hochwirksam sind, alleine um die Norm "kalt" zu schaffen. Der WLTP ist da übrigens mit der doppelten Länge im Vergleich zum NEFZ eine Erleichterung.
Was du beim Diesel einfach nicht kapierst ist der Umstand, dass das AGR nur NOx gegen Ruß tauscht. Benutzt du es, verkokt es und der DPF hat "zu tun" und will recht oft regeneriert werden. Benutzt du es nicht, kommen eben NOxe hinten raus. Wer Diesel für Otto Normalpendler mit kaum 30 km je Tag und viel Stadtverkehr beworben hat, der hat schlicht keine Ahnung von Abgastechnik oder bewusst betrogen. Den bewussten (technischen) Betrug unterstelle ich anhand der Emissionswerte u.a. VW, die Blödheit dem Verkaufspersonal. Von der Prüfstandserkennung ganz abgesehen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 20:03:37 Uhr:
Was du beim Diesel einfach nicht kapierst ist der Umstand, dass das AGR nur NOx gegen Ruß tauscht. Benutzt du es, verkokt es und der DPF hat "zu tun" und will recht oft regeneriert werden. Benutzt du es nicht, kommen eben NOxe hinten raus.
Das ist der Punkt den die Politik nicht kapiert. Entweder senkt man den Feinstaub/Ruß und nimmt dafür höhere NOx-Emissionen in Kauf oder eben weniger NOx und mehr Feinstaub/Ruß, dazu dann noch das Problem CO2.
Laut Verheugen war der Fokus bei der Festsetzung der Grenzwerte ab Euro 5 auf CO2 und Feinstaub, höher NOx-Emissionen wurden mehr oder weniger in Kauf genommen oder schlicht ignoriert.
Das Problem bei der Abgasgesetzgebung der letzten Jahre war ja das man sich immer nur 1 Problem in den Fokus rückte. Erst war es das CO2, dann hat man gemerkt das man dadurch mehr Ruß/Feinstaub generiert und damit kam Problem 2 in den Fokus. Aber weniger CO2 und Feinstaub lassen eben das NOx ansteigen, womit man dann eben voll in die braune Masse gegriffen hat.
Aber Naturwissenschaftler sind in der Politik leider mehr als Selten, dafür zunehmend Studienabbrecher/Dauerstudenten. Merkt man an der Gesetzgebung
Nach dem kurzen NO2-Hype wird es auch wieder CO2 sein, dann laufen die Räder wieder andersrum. Die CO2-Ziele annähernd zu erreichen wird noch ungeahnte Klimmzüge nötig machen und da wird jeder Stein umgedreht.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 14. März 2019 um 20:25:54 Uhr:
Das ist der Punkt den die Politik nicht kapiert. Entweder senkt man den Feinstaub/Ruß und nimmt dafür höhere NOx-Emissionen in Kauf oder eben weniger NOx und mehr Feinstaub/Ruß, dazu dann noch das Problem CO2.
Was mit substanziellen LNT oder SCR Systemen kein Prblem wäre. Kostet halt. Seit Anfang der 90er Jahre im Kraftwerksbereich etabliert. Und dass CO2 kein Thema ist kapierste auch nicht. PKWs tragen 17% zum bundesweiten CO2 bei. Do the Maths. Alle Diesel auf Benzin oder alle Benziner auf Diesel wäre weniger als +/-1%.
PKW Hersteller werden mit den CO2 "Zielen" am Flottenverbrauch gemessen. Der einzige, der "den Diesel braucht" sind VW & Co. Real braucht den keine Sau, da die Wirkungsgrade Otto/Diesel mittlerweile praktisch gleich sind.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 20:03:37 Uhr:
Dir ist einfach nicht klar, dass beim Otto die immer anspruchsvolleren Kaltstartbedingungen technisch immer früher einsetzende und damit näher an den Krümmer rückende Kats bedeuteten. Die auf Arbeitstemperatur daher auch im "Normalbetrieb" hochwirksam sind, alleine um die Norm "kalt" zu schaffen. Der WLTP ist da übrigens mit der doppelten Länge im Vergleich zum NEFZ eine Erleichterung.
Ach Gary, ich kann die versichern das mir das sehr klar ist, ich hab in dem Bereich jahrelang gearbeitet. Ich hab ehrlich gesagt auch kein Verständnis für deine Unterstellung. Meine Kommentare sollte diese Wissen merh als untermauern oder meinst du ich weise auf die Kurzstreckenfahrer oder Kaltstart aus Spaß oder Zufall hin?
Dir ist aber scheinbar nicht klar, das dieser Motornahe Kat auch immer eine frühere Anfettung bedeutet, da dieser ja je nach Ausführung nur bestimmte Temperaturen abhaben kann. Ferner altert er bei dieser Position auch schneller weswegen die Effizienz auch schneller abnimmt. Desweitern ist der WLTP tasächlich eine Erleichertung, aber real wird nach wie vor gleich weit gefahren und da steigt der Ausstoß dann wenn es blöd läuft, eben weil die Emissionen beim Otto hautsächlich beim Start entstehen. Und bei den Partikeln hilft der Kat gar nicht.
Zitat:
Was du beim Diesel einfach nicht kapierst ist der Umstand, dass das AGR nur NOx gegen Ruß tauscht.
Ich kapier ne Menge, mein Fachgebiet ist zwar der Otto aber etwas vom Diesel versteh ich auch. Da der Diesel einen DPF hat wäre eine Auflösung der Konfliktes zugunsten NOX möglich.
Zitat:
Benutzt du es, verkokt es und der DPF hat "zu tun" und will recht oft regeneriert werden. Benutzt du es nicht, kommen eben NOxe hinten raus.
Hört sich fast an wie Bauteilschutz
Zitat:
Wer Diesel für Otto Normalpendler mit kaum 30 km je Tag und viel Stadtverkehr beworben hat, der hat schlicht keine Ahnung von Abgastechnik oder bewusst betrogen.
Du meinst die Grünen, ja den Eindruck hab ich auch.
Zitat:
Den bewussten (technischen) Betrug unterstelle ich anhand der Emissionswerte u.a. VW, die Blödheit dem Verkaufspersonal. Von der Prüfstandserkennung ganz abgesehen.
VW hat es ja zugegeben, da steht das ja auch ausser Frage, bei den anderen ist das aber durchaus fraglich. Eine Überschreitung des GW ausserhalb des Zyklus ist nicht per se illegal. Unterstell ich beim Benziner ja auch nicht wenn der kleine 1l T im Kompaktmodell ab 130 anfetten muss weil es ein 950°C Turbo tun muss obwohl man für 70$ mehr auch nen 1050°C Lader bekommt.
Das einzige was sicher ist ist das die Politik es versäumt hat klare Regeln zu schaffen, dan gäbe es jetzt da auch kein Problem.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 14. März 2019 um 07:36:16 Uhr:
Zitat:
@Sebastian Nast schrieb am 13. März 2019 um 22:38:49 Uhr:
Von den 1,2 Mio sind ja 500T Altfahrzeuge/Youngtimer/Oldtimer, die also so erstmal gegen keine Verordnung verstoßen.
Erstens würden, wenn überhaupt, nur welche mit H Zulassung ausgenommen. Auch das ist aber so nicht in den aktuellen Urteilen so festgelegt und wäre Sache der jeweiligen Stadtverwaltung. Es gibt keine 500000 Mercedes Diesel mit H-Kennzeichen.
Diesel-Fahrzeuge mit H-Kennzeichen sind ja eh außen vor, die dürften nach aktuellem Stand überall rein. Daimler-Diesel mit H-Kennzeichen in D z.Z. rd. 20.000, Tendenz stark steigend.
Aber auch Youngtimer/Altfahrzeuge mit Euro 1-3 haben ja eine gültige Zulassung, und erfüllen die Abgaswerte nach Euro 1-3, dürften also auch überall rumfahren, wo der 40er Grenzwert der Umgebungsluft eingehalten wird. Und die räumlich beschränken Fahrverbote für alte Diesel können ja keinen Bestand mehr haben, wenn in diesen Räumen der 40er Grenzwert wieder eingehalten wird. Zumal solche räumlich begrenzten Fahrverbote mittelfristig eh von den Gerichten wieder kassiert werden, wenn die ersten Klagen dagegen durch sind.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 14. März 2019 um 07:36:16 Uhr:
In dem Bereich zwischen 40 und 50 Mikrogramm pro Kubikmeter sollen Dieselfahrverbote nur für solche Euro 4 und 5 Diesel nicht gelten, die nachgerüstet sind und nachweisen können das sie den Wert von 270 Milligramm pro Kilometer auch einhalten. Eine nachträgliche Erhöhung der Prüfstandwerte zu erwarten ist schon lächerlich.
Na ja, normal kann man aber Euro4/5-Fahrzeuge nur auf dem Prüfstand messen, weil das die Prüfmetode ist, welche im Zulassungsverfahren, und der Typgenehmigung für Euro 4/5 vorgesehen ist/war. Ob man jetzt nachträglich für Euro4/5-Diesel-Bestandsfahrzeuge, also Privatfahrzeuge mit einer gültigen Typgenehmigung, rückwirkend eine Änderung der Prüfmetode auf RDE mit einem neuen Grenzwert von 270 erlassen kann, halte ich für sehr fraglich, und das dürfte, wenn dann halt sehr langwierig werden, mit einem hohen Klagerisiko. Da kann der Kompromiss hier eigentlich nur lauten, dass die Fahrzeuge, dann natürlich ohne eine Abschalteinrichtung, gemessen auf dem Prüfstand, diese 270 mg einhalten müssen. Und selbst das wird einigen ja schon schwer fallen.
Das ist ja auch der Grund warum die DUH und Co gegen die Typgenehmigungen selber klagen wollen, aber dem wurde ja ein Riegel vor geschoben, was ich auch sehr richtig finde.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 13. März 2019 um 22:32:55 Uhr:
Wenige Zweitakter sind nicht zwangsläufig dreckiger als viele 4-Takter und Diesel... Diesel dieser Zeit waren auch im Duft den Zweitaktern völlig ebenbürtig genau wie beim vernebeln der Straße...
Ausserdem gehts um NOX. Da kann ein Großvolumiger Diesel sicher mehr als eine Pappe.. Na dann mach an so einem Zweitakter (verbrennt Öl-Benzin-Mischung, ohne Kat) mal einen RDE-Test, der haut sicherlich mehr als wie 10 Diesel raus ... 😉
Zitat:
Der Zweitakter dürfte nicht so wild sein was NOX angeht, sonst schon, einfach weil er eher fett läuft, also vergleichsweise wenig Sauerstoff zur NOX Bildung hat und relativ kalt verbrennt. Es geht aber auch um die reinen Abgasmengen unmittelbar vor und nach der Wende...
Hier aber eine die meine Aussage zum 2 Takter untermauert
https://www.bikeundbusiness.de/.../
Aber sicher nicht in Bezug auf die Zweitakter, welche damals in der DDR so rumfuhren ... 😉
Zitat:
Ein Zweitakt-Motor ist weniger anfällig für Reparaturen, aber er hat halt den Nachteil, dass sein Abgas so schädlich ist, dass man es verbieten muss. Das liegt an den unverbrannten Ölpartikeln, die aus dem Auspuff geblasen werden, denn Zwei-Takter brauchen zur ausreichenden Schmierung einen Ölanteil, der dem Benzin beigemischt wird. - Gemäß DDR-Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs entstehen Innerorts folgende Durchschnittliche Emissionen in g/km: Trabant 501: NOx: 2,61 HC : 13,55 CO : 15,17
... und das auch nur wenn sie perfekt eingestellt waren (was fast kleiner war), und wenn das Mischungsverhältnis Benzin-Öl optimal war. Die meisten mischten aber deutlich mehr Öl unter das Benzin, weil das (Alt-)Öl viel günstiger war als Benzin. Also im realen Fahrbetrieb dürften die Trabant-Abgaswerte nochmal deutlich höher gewesen sein. Also das es in der DDR mehr Allergeien nach der Wende gegeben haben soll, weil dort die (NOx-) Luftbelastungen höher wurden, als es diese vor der Wende waren, kann einfach nicht stimmen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 11:19:46 Uhr:
Wenn irgendwo ein 50 Schild steht und du fährst 70, dann wird geblitzt. Es ist egal ob du die 50 im SCHNITT über den letzten Kilometer nicht überschritten hast oder ob die Stelle mit 50 nicht theoretisch auch ein 70er Schild hätte haben können dürfen. Ob das Ding auf einem freien Stück bergab steht ist auch egal. Grenzwerte sind einzuhalten, obs einem passt oder nicht.
Na ja nee, Geschwindigkeitsmessungen sind da ja ein ganz schlechtes Beispiel, weil zum einen auch dort eine Toleranz gilt (die meisten Blitzer lösen erst bei mehr als 10km/h Überschreitung aus) und eine Geschwindigkeitsmessung ist ja auch nur eine Punktuelle Momentaufnahme, sagt also nichts über meine durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit aus. Und nur das kann ja bei einer Messung zur Feststellung der Luftbelastung relevant sein, eben die durchschnittliche Belastung in einem Mess-Quadratkilometer, und eben nicht, wie bei einer Geschwindigkeitsmessung, eine einzelne punktuelle Messung.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 11:19:46 Uhr:
Wer eine Strasse vor der Haustür hat, die Messstation sagt im jahresmittel was von "eher 60 als 40" und "mehr als 18 Überschreitungen" - es gibt keinen Ermessensspielraum. Du kannst bei der Messstation bestenfalls feststellen, wie hoch die Messtoleranz ist und diese ggf. "in dubio pro reo" abziehen - aber das wars.
Aber eine Datenbasis die nur auf so wenigen einzelnen Messstationen beruht, kann halt keine ausreichende Begründung für großräumige Fahrverbote sein, denn das ist halt unverhältnismäßig. Grundlage/Basis von Fahrverboten kann ja, wenn überhaupt, nur die durchschnittliche Überschreitung eines Grenzwerts in einem festgelegt Gebiet sein. Und das kann man eben nicht mit nur 4-5 Messstationen für eine Großstadt messen, und dann nur hochrechen, dazu braucht es eben deutlich mehr Messstationen. Und das hat der Scheuer schon ganz recht, wenn er die Messmetoden und die Höhe der Grenzwerte neu diskutieren will, diese in Frage stellt.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-luft-stickoxid-1.4309304
Zitat:
@katylemon schrieb am 14. März 2019 um 14:11:38 Uhr:
Dass eine Durchfahrtbeschränkung für eine einzelne Strasse wenig sinvoll ist, dem widersprechen wohl die wenigsten. Das haben auber auch die Gerichte erkannt und daher z.B. in den Urteilen zu Stuttgart und Köln großflächige Fahrverbotszonen verfügt. Allsgleich kamen dann jedoch die Argumente, dass dies unverhältnismäßig sei, weil die Grenzwerte ja nur an wenigen Punkten überschritten werden. Ja was denn nun?
Genau das, die Unverhältnismäßigkeit, wird der Grund sein, warum diese ganzen räumlich beschränken Fahrverbote wieder kippen werden. Denn damit solche Fahrverbote nicht mehr unverhältnismäßig sind, müsste die Luft-Messdaten-Basis deutlich vergrößert werden, und darf nicht nur hochgerechnet werden, und es muss min. eine ordentliche Toleranz nach oben für die Grenzwerte geben.
Mit besten Sterngrüßen
Sebastian
Zitat:
@Sebastian Nast schrieb am 14. März 2019 um 20:56:48 Uhr:
Na ja, normal kann man aber Euro4/5-Fahrzeuge nur auf dem Prüfstand messen, weil das die Prüfmetode ist, welche im Zulassungsverfahren, und der Typgenehmigung für Euro 4/5 vorgesehen ist/war. Ob man jetzt nachträglich für Euro4/5-Diesel-Bestandsfahrzeuge, also Privatfahrzeuge mit einer gültigen Typgenehmigung, rückwirkend eine Änderung der Prüfmetode auf RDE mit einem neuen Grenzwert von 270 erlassen kann, halte ich für sehr fraglich, und das dürfte, wenn dann halt sehr langwierig werden, mit einem hohen Klagerisiko. Da kann der Kompromiss hier eigentlich nur lauten, dass die Fahrzeuge, dann natürlich ohne eine Abschalteinrichtung, gemessen auf dem Prüfstand, diese 270 mg einhalten müssen. Und selbst das wird einigen ja schon schwer fallen.
Du irrst wie üblich. Natürlich kann die Einfahrt untersagt werden, siehe damals bei der Einführung der Umweltzonen. Egal was damals in der Zulassung gemessen wurde und ob Partikel zum Zeitpunkt der Typ-Prüfung relevant waren oder nicht. Betraf übrigens auch "katlose" Benziner und nicht nur Diesel ohne Filter.
Ein Hersteller kann natürlich im Sinne seiner Kunden nachweisen, dass seine Euro-5 Fahrzeuge RDE gemessen und übers Jahr betrachtet unter 270 mg/km liegen und welcher nachweislicher Softwarestand dazu erforderlich ist.
Zitat:
Aber eine Datenbasis die nur auf so wenigen einzelnen Messstationen beruht, kann halt keine ausreichende Begründung für großräumige Fahrverbote sein, denn das ist halt unverhältnismäßig.
Wie üblich ist auch diese Annahme falsch. Bei der Überwachung von Tempolimits reicht es das Limit EINMAL an einer Stelle zu überschreiten. Egal wie schnell oder langsam du vorher oder hinterher warst. Warum glaubst du, das wäre bei Emissionen anders? Weil dir eher in den Kram passt?
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 21:04:58 Uhr:
Aber eine Datenbasis die nur auf so wenigen einzelnen Messstationen beruht, kann halt keine ausreichende Begründung für großräumige Fahrverbote sein, denn das ist halt unverhältnismäßig.
Bei der Überwachung von Tempolimits reicht es das Limit EINMAL an einer Stelle zu überschreiten. Egal wie schnell oder langsam du vorher oder hinterher warst. Warum glaubst du, das wäre bei Emissionen anders?
Na ganz einfach, weil Luftwerte, im Gegensatz zu Geschwindigkeit, immer nur als Flächen-Durchschnittswerte gemessen werden können, zumindest wenn sie eine Relevanz haben sollen, speziell wenn auf Basis dieser Messungen so weitreichende Folgen wie Fahrverbote verhängt werden sollen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 21:04:58 Uhr:
Natürlich kann die Einfahrt untersagt werden, siehe damals bei der Einführung der Umweltzonen.
Da sich die "Umweltzonen" ja aber auch als völlig unwirksam erwiesen haben, (wurde ja auch viel zu wenig gemessen) werden diese in den Klagen gegen diese neuen räumlichen Fahrverbote sicherlich ja auch wieder eine Rolle spielen. Wenn man nun aber aufgrund immer aktueller Luftmessungen Fahrverbote verhängen will, dann muss es im Umkehrschluss ja auch so sein, dass wenn in der Fahrverbotszone die Grenzwerte wieder eingehalten werden, dass dann diese Zonen auch wieder für den kompletten Verkehr frei gegeben werden. Ähnlich wie man das ja mal beim Smok-Alarm gemacht hat. Denn auch ein Euro1-Fahrzeug hat ja eine Typgenehmigung und ist für den Straßenverkehr zugelassen, und für die Abgase zahlt der Halter ja auch entsp. sehr hohe KFZ-Steuern.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 21:04:58 Uhr:
Ein Hersteller kann natürlich im Sinne seiner Kunden nachweisen, dass seine Euro-5 Fahrzeuge RDE gemessen und übers Jahr betrachtet unter 270 mg/km liegen und welcher nachweislicher Softwarestand dazu erforderlich ist.
Klar, freiwillig könnte sowas sicher auch von Herstellerseite laufen, nur wird da kein Hersteller dran Interesse haben, der möchte ja neue Autos verkaufen. Und ob man für Bestandsfahrzeuge, also den Privatbesitz der Halter, so ein Prüfung nachträglich, rückwirkend und verpflichtend einführten kann, halte ich halt für sehr fraglich. Kompromiss wäre halt eine Ergänzung zu alten Typgenehmigung, wo einzelne Typen nochmal nachweisen müssen, dass sie nun ohne Abschalteinrichtung laufen, und das sie nach der Euro 4/5-Zertifizierung (also auf den Prüfstand) diese 270 mg einhalten. Aber auch dadran wird kaum ein Hersteller Interesse haben.
Also ich denke an den einzelnen Fahrzeugen wird sich da nicht mehr so viel ändern, zumal die allermeisten Euro4/5-Diesel ohne SCR ja auch aktuelle und in den nächsten Jahren in den Export gehen.
So das wir auch ohne an den Euro4/5-Fahrzeugen noch was ändern zu müssen, die Luftgrenzwerte der Umgebungsluft in D sicherlich auch sehr schnell überall einhalten werden können, speziell wenn dann auch mal richtig gemessen wird. 🙂
Mit besten Sterngrüßen
Sebastian
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. März 2019 um 21:04:58 Uhr:
Wie üblich ist auch diese Annahme falsch. Bei der Überwachung von Tempolimits reicht es das Limit EINMAL an einer Stelle zu überschreiten. Egal wie schnell oder langsam du vorher oder hinterher warst. Warum glaubst du, das wäre bei Emissionen anders? Weil dir eher in den Kram passt?
Kannst das ja noch öfters schreiben, es wird nicht richtiger. Die 40 µg sind ein Jahresmittelwert, also sind natürlich auch Überschreitungen möglich. Du kannst das noch am ehesten mit einer section control vergleichen. Es zählt der Durchschnitt.
Ihr redet aneinander vorbei. Die 40µg als Momentanwert einer Meßstelle dürfen zu beliebigen Zeitpunkten überschritten werden aber als JMW (Jahresmittelwert) an keinem Punkt im Raum. Klarer oder unklarer geworden? 😎
Zitat:
@Kung Fu schrieb am 14. März 2019 um 22:24:19 Uhr:
Ihr redet aneinander vorbei. Die 40µg als Momentanwert einer Meßstelle dürfen zu beliebigen Zeitpunkten überschritten werden aber als JMW (Jahresmittelwert) an keinem Punkt im Raum. Klarer oder unklarer geworden? 😎
Genau das schreibe ich ja die ganze Zeit. Ein Durchschnittswert darf punktuell überschritten werden aber im Durchschnitt eben nicht.
Ja aber für Sebastian gibt es auch einen räumlichen Durchschnitt, wo es punktuelle JMW-Überschreitungen geben darf. Das sieht aber die EU-Vorschrift nicht vor - ob sinnvoll oder nicht.