Der nächste vernichtende Test: DPF + Chip
Nach der "Guten Fahrt" hat nun auch die AB "sportscars" Chiptuning in Verbindung mit einem DPF getestet. Wieder mit vernichtendem Ergebnis: KEIN EINZIGER CHIP erreicht die versprochene Leistung - der DPF hält die "Mehrbelastung" NICHT aus - unter Vollast wird teilweise alle 5 Minuten eine Regeneration ausgelöst.
Im Test waren Chips / Steuergeräte von: B&B, H&P, Koch, KW-Systems, MTM, SJK, SKN und Wetterauer.
Max. Leistung: 159 PS (von versprochenen 174/170 B&B / Wetterauer)
Min. Leistung: 142 PS (von versprochenen 160 SJK)
also bestätigt sich das was ich vor einiger Zeit schonmal gepostet habe: mit DPF findet die Chiptuning-Ära vorerst ihr Ende.
(Damals hatte ich gepostet das mein Meister mir dringend von einem Chiptuning beim DPF abriet - internes Papier von Audi)
Schade eigentlich ... nach 4 Auto's mit Chip jetzt einer Serie ...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Raoul
Hallo!
Man muss diesen Test genau lesen und dann erkennt man erst wie viel Schrott "Auto Blöd" da wieder geschrieben hat.
Nur ein paar Beispiele!
- Im 2.0TDI ist kein BorgWarner Turbolader verbaut. Es kommt ein Lader von Garrett zum Einsatz.
- Schleifspuren im Turbinengehäuse weil sich die Drehzahl durch die Anhebung des Ladedrucks erhöht haben?? Und das bei einem hochfestem Material?!
- Habt ihr euch schon mal die Schmelzpunkt der Materialen angeschaut die beim RPF verwendet werden? Dort wurde geschrieben das mehr als 1000°C erreicht wurden. Der Filter besteht aus Keramik, besser gesagt aus Siliziumcarbid, Schmelzpunkt 2830°C! Das Filterinnenleben ist unteranderem mit Aluminiumoxid beschichtet. Schmelzpunkt 2046 °C!
- Die meisten Tuning Chips erzeugen während dem Fahrtbetrieb Fehlermeldungen. Komisch das die Kunden sich nicht zu tausenden beschweren. Fehler, gerade die vom Motor und der Abgasanlage kommen, werden mit dem bekannten gelben Motorwarnzeichen angezeigt das auch nach dem ausschalten des Motors und einem Neustart nicht erlischt. Es kann nur durch beheben des Fehlers oder bei einem sporadischen Fehler aus dem Speicher gelöscht werden.
Deswegen glaubt nicht immer alles was in solchen Zeitschriften geschrieben wird! Besonders bei einer die das Wort "Bild" im Namen trägt. Otto Normalo bekommt nach dem lesen solch eines Tests Panik und ab sofort heißt es das Diesel mit Filter nicht zu chippen sind. Wieder ein Punktsieg für VW.
Natürlich ist das Ergebnis für diese Tuner beschämend. Aber auch hier sieht man mal wieder was Stangentuning und Boxen so können!
Gruß
Raoul
Volltreffer!
Genau so ist das!
Ich habe wirklich nichts für ihn übrig, aber Lenin sagte einmal "Die Masse des Volkes ist dumm"
Nur davon lebt alles was mit der Bildzeitung zu tun hat.
Die wollen gar nichts berichten. Die wollen nur anstacheln und hetzen. (und damit Cash generieren)
Immer wieder traurig wie die Leute sich einlullen lassen.
Freundliche Grüße
Mission Control
257 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Jeder VTG-Lader wird absolut am Limit betrieben. Da ist nichts mit Reserven. Wenn die Drehzahlgrenze überschritten wird streift das Turbinen- oder Verdichterrad nunmal irgendwann am Gehäuse. Da kann das Material noch so temperaturbeständig sei.
Ich weiß nicht ob du die Verdichterkennfelder der TDI Lader kennst?! Also das jeder VTG Lader im Serienzustand am Limit betrieben wird stimmt vorne und hinten nicht!
Raoul
Zitat:
Original geschrieben von Bummi69
Entsprechend werden die Lader dann auch ausgelegt.
Es gibt Lkw mit 640 Diesel-PS und Partikelfilter. Nach Meinung einiger Leute hier scheint das ja auch nicht möglich zu sein. Wenns denn schon bei 170+ PS nicht mehr klappt, gell 😉
Alles Auslegungssache.
Zitat:
Original geschrieben von Bummi69
Entsprechend werden die Lader dann auch ausgelegt.
Es gibt Lkw mit 640 Diesel-PS und Partikelfilter. Nach Meinung einer Leute hier scheint das ja auch nicht möglich zu sein. Wenns denn schon bei 170+ PS nicht mehr klappt, gell 😉
Du bist mir ja vielleicht ein Spaßvogel.
Ich frag mich, warum nicht jeder LKW-Hersteller einen 2.0 TDI von VW verbaut und den dann mittels Software auf >600 PS zieht.
Mennomann.
Gruß, Marco
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@weiberheld
Wo war denn von Ottomotoren die Rede? Die BorgWarner VTG am Porsche muss sich wohl erst noch beweisen. Ich denke für einen Großserienmotor ist dieser Lader viel zu teuer. Hier war von 1000°C am Dieselmotor die Rede. Glaubst du am Otto liegen 2000°C an? Auch Porsche wird wohl nicht immer bei Lambda=1 farhen. Welche Drehzahl ist denn gemeint, Motor- oder Laderdrehzahl?
@Raoul
Könntest du uns das mit den Verdichterkennfeldern mal etwas näher erklären. Dabei vielleicht auch auf die Turbinenkennfelder eingehen.
Du behauptest also, dass bei VW die Lader bei Nennleistung nicht an der Drehzahlgrenze betrieben werden und die Bauteilgrenztemperatur der Lader noch um einiges überschritten werden kann.
Zitat:
Original geschrieben von LordOfThe4Rings
Du bist mir ja vielleicht ein Spaßvogel.
Ich frag mich, warum nicht jeder LKW-Hersteller einen 2.0 TDI von VW verbaut und den dann mittels Software auf >600 PS zieht.Mennomann.
Gruß, Marco
Du hast es nicht verstanden.
Ich habe mich auf Aussagen wie
Zitat:
nur komisch, dass im A8 4.2 TDI kein RPF verreckt, obwohl dieser Motor 326 PS und damit mehr als das Doppelte an Leistung hat
bezogen.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
@Raoul
Könntest du uns das mit den Verdichterkennfeldern mal etwas näher erklären. Dabei vielleicht auch auf die Turbinenkennfelder eingehen.
Du behauptest also, dass bei VW die Lader bei Nennleistung nicht an der Drehzahlgrenze betrieben werden und die Bauteilgrenztemperatur der Lader noch um einiges überschritten werden kann.
Muss ich mich nun beweisen??
Ich behaupte auch nichts!
Aber lass einfach gut sein....
Raoul
Zitat:
Original geschrieben von Raoul
Muss ich mich nun beweisen??
Ich behaupte auch nichts!
Aber lass einfach gut sein....
Raoul
Ich will dich doch hier nicht bloßstellen. Nur wenn dir die Zusammenhänge nicht bekannt sind solltest du dich nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen. Dann musst auch nacher nicht den Beleidigten spielen.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ich will dich doch hier nicht bloßstellen. Nur wenn dir die Zusammenhänge nicht bekannt sind solltest du dich nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen. Dann musst auch nacher nicht den Beleidigten spielen.
Ich spiele nicht den Beleidigiten. Nur warum muss ich dir das mit den Kennfeldern erklären? Und warum sollten mir die Zusammenhänge nicht bekannt sein? Weil ich nicht auf die Verdichterkennfelder und deine Turbinenkennfelder eingehe?
Raoul
Zitat:
Original geschrieben von Raoul
Ich spiele nicht den Beleidigiten. Nur warum muss ich dir das mit den Kennfeldern erklären? Und warum sollten mir die Zusammenhänge nicht bekannt sein? Weil ich nicht auf die Verdichterkennfelder und deine Turbinenkennfelder eingehe?
Raoul
Hier im Forum kursieren zum Thema Chiptuning so allerhand Märchen. Dass jemand die Verdichterkennfelder erwähnt höre ich allerdings zum erstenmal.
Du kannst doch nicht einfach irgendwelche Behauptungen aufstellen und dann, wenn jemand nachfrägt, einfach sagen: lass gut sein. Daraus schließe ich, dass dir die Zusammenhänge nicht bekannt sind. Vielleicht irre ich mich da, aber warum willst du mir das nicht erläutern, es gibt bestimmt viele die das auch interessiert.
Da die Turbine den Verdichter antreibt, ist das Verdichterkennfeld ja nur die halbe Wahrheit, oder nicht?
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Da die Turbine den Verdichter antreibt, ist das Verdichterkennfeld ja nur die halbe Wahrheit, oder nicht?
Klar ist das nur die halbe Wahrheit. Da die Turbine, wie du schon schreibst, über die Welle den Verdichter antreibt. Deswegen sind natürlich auch die Turbinenkennfelder wichtig.
An den Verdichterkennfelder kann man die Pump- und Stopfgrenze plus die zulässige Drehzahl des Verdichters erkennen/ablesen. Also wie viel Luft die Verdichterseite liefern/verdichten kann (Ladedruck).
Die Turbine benötigt ja für ihren Antrieb die Abgase. Je mehr Abgas sich vor der Turbine anstauen desto schneller dreht sich sich die Turbine. Bis natürlich auch ihier die Grenze erreicht ist, Stichwort Querschnitte des Turbinengehäuses. Restabgase im Zylinder machen sich nicht gut. Mit den Turbinenkennfelder werden die Durchflussparameter über das Druckverhältnis angezeigt und der Wirkungsgrad der Turbine.
Ohne Ladedruck kommt es aber auch zu keinem ausreichendem Abgasstrom und so wird also auch die Turbine nicht auf Umdrehung kommen.
Gruß
Raoul
Zitat:
Original geschrieben von Raoul
Klar ist das nur die halbe Wahrheit. Da die Turbine, wie du schon schreibst, über die Welle den Verdichter antreibt. Deswegen sind natürlich auch die Turbinenkennfelder wichtig.
An den Verdichterkennfelder kann man die Pump- und Stopfgrenze plus die zulässige Drehzahl des Verdichters erkennen/ablesen. Also wie viel Luft die Verdichterseite liefern/verdichten kann (Ladedruck).
Die Turbine benötigt ja für ihren Antrieb die Abgase. Je mehr Abgas sich vor der Turbine anstauen desto schneller dreht sich sich die Turbine. Bis natürlich auch ihier die Grenze erreicht ist, Stichwort Querschnitte des Turbinengehäuses. Restabgase im Zylinder machen sich nicht gut. Mit den Turbinenkennfelder werden die Durchflussparameter über das Druckverhältnis angezeigt und der Wirkungsgrad der Turbine.
Ohne Ladedruck kommt es aber auch zu keinem ausreichendem Abgasstrom und so wird also auch die Turbine nicht auf Umdrehung kommen.
Gruß
Raoul
Im Verdichterkennfeld können zusätzlich auch noch die Verdichterwirkungsgrade abgelesen werden. Die Volllast-Motorbetriebslinie im Verdichterkennfeld läuft immer entlang der Pumpgrenze irgendwann nach rechts an die Grenzdrehzahl. Da der Hersteller jeden Lader genau auf die Motorleistung anpasst, wird abgesehen von einer kleinen Höhenreserve nichts vorgehalten. Ein größeres Rad hat immer ein größeres Turboloch zur Folge. Warum sind bei den TDI Verdichtern also Reserven vorgehalten.
Die max. Durchsatzparameter einer Turbine sind auf die Nennleistung hin ausgelegt. D.h. rein softwaretechnisch kann unter Beibehaltung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses nichts 'optimiert' werden, der Motor wurde vom Hersteller schon aufwändig optimiert. Ein Chiptuning reduziert einfach plump den Lambda-Sollwert. Fatal für alle Chiptuner ist derzeit, dass schon der Hersteller dank des DPFs die Lambdawerte leicht reduzieren konnte, weiterhin führt ein erhöhter Russausstoß als Folge des Chiptunings zu einer stark erhöhten Zahl von Filterregenerationen und somit zu dessen Zerstörung.
Übrigens sind Restgase beim Dieselmotor durchaus erwünscht. Ist die gewünschte AGR-Rate allerdings etwas höher ist es sinnvoller diese zu kühlen. Hohe Drehmomente bei hohen AGR-Raten und hohem Lambda erfordern allerdings eine sehr genaue Anpassung des Aufladesystems an den Motor.
servus,
leider haben hier die wenigsten maschinenbau bzw. motorentechnik studiert - demzufolge checken eure worte die wenigsten. laßt es also sein, mit techn.erläuterungen das forum zu belasten. eine kurze anfrage von para an öttinger wird sicher mehr licht in diese angelegenheit bringen und para wird sicher noch darüber berichten.
gruß willi
Huch, wie entwickelt sich nur dieser Thread ?
Vielleicht meldet sich ja mal jemand zu Wort der seinen DPF-TDI schon hat chippen lassen.
Interessant wäre hier die ECHTE Mehrleistung und der Mehrverbrauch.
btw: Ich bin auch kein Fan von AutoBlöd ... und ja - die sind sehr "hetzerisch". Aber ich glaube den "reinen" Daten schon - den Bock auf den Prüfstand fahren können selbst die.
Und hier gibt es ja nicht den ein - oder anderen Ausreisser - NEIN - wirklich ALLE erreichen BEI WEITEM nicht ihr "Soll"!
Ach ja .. ich bin auch kein Chiphasser - bis jetzt hatte jeder meiner TDI's oder T's nen Chip - aber dieses Mal bekomme ich "kalte Füsse" ...