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Das richtige Motoröl
Hallo Leute,
ich fahre einen T3 70PS Luftboxer und habe immer ein 15W 40 Öl verwendet.
Nach der letzten Motorrevision habe ich auf Vollsynthetiköl 5W 40 umgestellt.
Da ich in letzter Zeit viel über spezielle Motoröle für Old- und Youngtimer gehört
habe bin ich unsicher geworden. Wenn man den Berichten glauben kann sind alle
diese Öle ungeeignet für den Luftboxer. Zuviele Additive und Legierungszusätze,
zu dünnflüssig } es baut sich in den Lagern kein ausreichender Ölkeil auf, die
Additive greifen die Buntmetalle in den Lagern an usw.
Bin jetzt unsicher welches ÖL ich verwenden soll, kann mir jemand weiterhalfen ??
Gruß Ingo
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ipmod
Hallo,
mineralisches ÖL mit 15w40 sind für die Busse mit Serienmotor ausreichend.
Gründe:
- Motoren wurden mit diesen Ölen entwickelt
- alte Motoren drücken dünne Öle auch gerne raus
- geringe Reisegeschwindigkeiten: Reisen statt Rasen, Verbrauch, Geräusch
- im Sommer werden die Kaltlaufeigenschaften von 05w... nicht gebraucht
Investiere lieber in ein Ölthermometer oder einen Zusatzkühler
schau auch mal hier
http://www.motor-talk.de/forum/shell-helix-super-0w-40-t2194508.html
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t1849963.html
Hallo ipmod,
da ich in fast allen Punkten anderer Meinung bin möchte ich Dir dazu antworten
@ ipmod, mineralisches ÖL mit 15w40 sind für die Busse mit Serienmotor ausreichend.
- Motoren wurden mit diesen Ölen entwickelt
@ Laurin. Mineralische Motoröle 15W-40 sind für VW-Busse nicht mehr optimal weil sie technisch seit Jahrzehnten überholt sind.
Jede Hausfrau weiß, daß sie zum Braten oder zum Fritieren ein hitzestabileres Öl benötigt, ansonsten verbrennt es Ihr in der Pfanne.
Genauso ist es im VW-Bus-Motor mit Gleitlagern.
Der Bus hat einen CW-Wert wie ein Scheunentor, ein hohes Eigengewicht,
wird oft vollbeladen mit einem hohen Anteil an Voll-Last-Anreicherung gefahren.
Es wird Drehmoment abverlangt, besonders mit Anhänger. Das geht mächtig in die Öltemperatur.
@ ipmod, - alte Motoren drücken dünne Öle auch gerne raus
@ Laurin. Das ist insofern richtig, wenn das Vorgänger-Öl thermisch überlastet gefahren, an den nach außen wirkenden Dichtungen, Ölalterungsprodukte ablagerten, oder die Dichtungen durch Überhitzung ihre Elastizität einbüßten.
Denn Motoröle in einer Viskositätsklasse XX/XW-40 sind bei 100°C alle gleich dünn,
jedoch haben die besseren Motoröle ein deutlich besseres, effektiveres Additivpaket.
Eine Umstellung auf besseres Öl würde über die Zeit die weichen Ablagerungen abtragen.
Die Wellendichtringe und andere Dichtungen würden sich erst mit der Zeit durch quellen erholen.
@ ipmod - geringe Reisegeschwindigkeiten: Reisen statt Rasen, Verbrauch, Geräusch
@ Laurin. Jeder findet sein Glück, seine Freude nach seinen Bedürfnissen.
@ ipmod - im Sommer werden die Kaltlaufeigenschaften von 0W/5W... nicht gebraucht
@ Laurin Die Kaltlaufeigenschaften nicht, aber das bessere Grundöl, das nicht so schnell verbrutzelt.
Das bessere Additivpaket, die besseren scherstabileren Viskositätsindex-Verbesserer.
Denn in einfachen Ölen werden auch nur die einfachen Wirkstoffe zugegeben.
Denn alles hat seinen Einstands-Preis.
Ein PAO (Polyalphaolefine) ist als Grundöl absolut scherstabil, es verkokt nicht so schnell,
das hat hohe Reserven, es hat als Stellöl einen Esteranteil der der Schrumpfneigung an Dichtungen entgegenwirkt.
Es hat das bessere LAV.
Weiterhin sind die Vi-V deutlich scherstabiler, sie werden in der Ölpumpe/Druckventil nicht so schnell kurz und klein gehackt.
Diese verkoken auch nicht so schell an den Auslaßventilschäften.
@ ipmod Investiere lieber in ein Ölthermometer oder einen Zusatzkühler
@ Laurin. Zum Zusatzölkühler und Ölthermometer stimme ich zu,
aber in der Zwischenplatte sollte ein Thermostat die Öl-Vorlauftemperatur zum Motor regeln. Der Ölkühler sollte nicht zu klein sein, 25Reihen wären schon gut. Wird der Luft-Ölkühler vorne montiert, dann sollte er so montiert werden, daß er sich selbst entlüften kann. Das heißt die Leitungen nach oben. Ansonsten wird nach dem Motor abstellen die im Motoröl komprimierte Luft, sich im Ölkühler der so als Windkessel dient, ausdehnen und das Motoröl in Richtung Gleitlager, oder schlimmer noch wenn der Öl-Filter keinen Rückflußverhinderer hat, das Öl rückwärts über das Filterpapier drücken. Das die langen Schläuche, wenn kein innerliches Drahtgewebe sie hält, sich druckentlastet entspannen und Öl drücken, sollte auch klar sein. Das macht dann beim nächsten Start 4 bis 5 Sekunden Mischreibung aus, bis die Öl-Warnleuchte wieder ausgeht. Für diese 4 bis 5 Sekunden mit verstärkter Mischreibung, ist ein gutes Motoröl unabdingbar denn dieses hat die besseren, für solche Belastungsfälle entwickelten Additive.
Viele Frauen stellen, Ihren Hemd/Blusenkargen auf, um noch schöner zu wirken.
Das wirkt auch beim Ölkühler, ein umlaufend stabilbefestigter,
konischer Blechkragen verstärkt den Luftdurchsatz über den Ölkühler.
Aus eigener Erfahrung weiß ich das. Der Ölkühler entlastet dann auch den Wasserkühler besser,
wenn die Luft über die Lamellen zwangsgeführt wird.
Wer es noch besser machen will, sollte zusätzlich den Ölfilter verlegen.
Dann kann er auch im Motorraum eine noch größere Anschraubpatrone mit Rückflußverhinderer vertikal stehen verbauen.
Kolbenkühlung und Turboladerkühlung
Nur mit Öl, gekühlte Turbolader werden unter Voll-Last sehr heiß. Das Turbinenrad kann sich bis über 800°C erwärmen.
Ein Teil dieser Wärme fließt über die vom Öl gekühlte Zentralwelle auch in das Verdichterrad.
Die so ins Verdichterrad übergegangene Wärmemenge wird wieder von der Ansaugluft zum Motor abtransportiert.
Wird das Motoröl heiß dann reduziert sich auch die Kolbenkühlung. Das heißt die Kolbentemperatur steigt deutlich an.
Die über den Kolbenboden in den Brennraum abgestrahlte Wärme verschlechtert zusätzlich zur Temperaturerhöhung
über das Verdichterrad den Füllungsgrad.
Also das Drehmoment unter Voll-Last fällt merklich ab.
Weiterhin, neigen besonders die leichtflüchtigen Bestandteile im Motoröl zu Verkokung und zwar dort wo es am heißesten ist,
in den Kolbenringnuten und am Turbo. Dabei sollte auch die Kurbelgehäuse Entlüftung nicht vergessen werden.
Oftmals finden sich auch hier Verkokungen. http://www.turbolader.com/STL/GS_3T1_TurboTipps_Undichtigkeiten.htm
Wer also seinen Motor lange standfest fahren will,
sollte sich auch zur Auswahl des Motoröls über Qualität und Preis sachkundig machen.
Dann kann er mit optimalem Motoröl und thermostatisch gesteuerten Ölkühler
auch vollbeladen unter Voll-Last am Berg, darauf vertrauen,
das auch im Getriebe die Betriebsölviskosität besser liegt.
Denn durch die zusätzliche Motor-Ölkühlung ist der Wärmeübergang über die Getriebeeingangswelle ins Getriebe deutlich niedriger.
Zusammenfassung, verbesserte Motorölkühlung bedeutet
- Ventiltrieb wird hydrodynamisch noch besser geschmiert
- Zeitfenster Ventilsteuerung ist genauer über den Drehzahlbereich
- Thermisches Fenster im Kennfeld ist kleiner, somit wirtschaftlicher im Kraftstoffverbrauch.
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Auslaßventile bleiben kühler, weniger Sitzbrand, Nockenverschleiß
- kleinere Hitzenester im Zylinderkopf, Rißempfindlichkeit geringer
- deutlich weniger Ausdehnungsspiel der Zylinderkopfdichtung
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbel- und Nockenwelle auf Zahnriemen/Kette, Gleitschiene
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbelwelle auf Kupplung und Getriebe
- oxidative Ölalterung wird deutlich reduziert
- deutlich weniger Ablagerungen im Ölkreislauf und an heißen Metallteilen
- Kolbenböden werden thermisch geringer belastet
- weniger bremsender Ölnebel im Pleuel-Wangen-Drehkreis
- weniger Blow-By-Gas, durch bessere Kolbenring-Abdichtung
- bessere hydrodynamische Kolbenzentrierung
- Wasser/Luftkühlung wird entlastet
Turbomotore
- Turboladerwelle, Turbinen-Verdichterrad wird besser gekühlt ( Füllung wird verbessert )
- Kolbenböden (Spritzölkühlung) bleibt kühler, Füllung wird verbessert
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Lebensdauer des Turbos steigt deutlich an.
@ flummi89 Wenn er kalt ist springt er ziemlich schlecht an und ich versuche gerade
mögliche Ursachen zu finden.
@ Laurin. Teilsyntheter, Vollsyntheter sind im kalten Zustand dünnflüssiger.
Sie brauchen weniger Förderleistung beim Anlassen.
Sie ermöglichen bei intakter Batterie, deshalb eine höhere Anlaßdrehzahl. Der Motor springt besser, schneller an.
Jedoch sollte der Motor wie Dir 106X1 geschrieben hat bei normalen Temperaturen auch mit mineralischem Öl anspringen.
Im Winter gilt, Pourpoint des Motoröls + 15K ist die Temperatur wo der Motor bei intakter Batterie noch angelassen werden kann
Anstelle von mineralischen Motorölen würde ich ein teilsynthetisches nehmen.
Ein SAE 10W-40 geht auch. Die besseren teilsynthetischen 10W-40 haben die höherwertige Freigabe MB 229.3.
Motoröl Valvoline MaxLife 10W-40
teilsynthetisches Leichtlauföl
Speziell für ältere Motoren ab ca. 100.000km Laufleistung
Reduziert Ölverbrauch beugt Ölverlust vor
hält Dichtungen geschmeidig verhindert Ablagerungen
Für Benziner und Diesel auch Turbodiesel.
http://www.autobild.de/artikel/valvoline-maxlife_40795.html
4 Liter EUR 19,50 + EUR 6,95 Paketversand
Ebay Shop te-taxiteile
Megol Motorenöl Power Synt SAE 10W-40
Freigaben
ACEA A3-04/B4-04 ; MB-Freigabe 229.3 ; VW 502.00 / 505.00
http://www.oilportal.de/index.php?...
5 Liter zu 17,50Euro + 6,40 Portokosten
Pentosynth HC 5W-40Motoröl
Ebay Shop motor-öl-günstig-de
7 Liter EUR 24,99+ Porto EUR 5,90
Freigaben
MB 229.51
BMW 04
VW 502.00 + 505.00 + 505.01
Auslobung O-Text. Pentosynth HC 5W-40 ist aufgrund seiner breiten Viskositätsspanne ein ideales Ganzjahresöl,
hervorragend für härtesten Sommer- wie Winterbetrieb geeignet.
Durch Zusatz ausgewählter Reibungsverminderer werden optimale Leichtlaufeigenschaften erzielt,
die zu feststellbaren Kraftstoffeinsparungen führen.
Pentosynth HC 5W-40 ist ein nur mit HC-Synthese-Ölen formuliertes Leichtlauf-Motorenöl der Premiumklasse.
Ein modernes aschearmes Additivpaket neuester Technologie,
in Kombination mit einem hoch scherstabilen VI-Verbesserer,
garantiert eine überragende motorische Performance.
Bei den Freigaben ist die MB 229.51 die höherwertige. Die neuere VW 502.00-2005 hat eine starke Ausprägung gegen Schlamm.
Die VW 505.00-1997 stagniert seit 1997. Sie wird wahrscheinlich durch die deutlich leistungsfähigere VW 505.01-2005 abgelöst
Wer das bessere will sollte auch an Vollsyntheter, ein Aral Super Tronic 0W-40 oder Shell Helix Ultra 0W-40 denken siehe http://www.yatego.com/.../...1741197_9,shell-helix-ultra-0w-40-1-liter
oder das Mobil 1 SAE 5W-50 (MB 229.3) suchen.
Kostet aber 8 bis 10Euro der Liter bei Ebay.
Bei jeder Öl-Umstellung Marke, oder Viskosität sollte in der ersten Zeit das Öl am Ölstab öfters kontrolliert werden.
Wie schnell es sich in Farbe/Geruch verändert.
Zur Erinnerung kann ein mehrfach geübter, sehr einfacher Tüpfeltest gemacht werden.
Wobei die visuelle Kontrolle und die vorsichtige Schnupperprobe am Ölstab wichtig ist.
Die Erstbefüllung sollte auch präventiv, vorab des geplanten Ölwechsels, gewechselt werden.
Leistungs-Vergleich der Freigaben.
Bei der VW 502.00-2005 ist zu beachten, daß diese 2005 verschärft wurde, besonders im Bereich gegen Schlammbildung.
Jedoch muß auf der Öl-Flasche erkenntlich sein, welches Jahr die Freigabe hat,
ansonsten könnte das auch die nicht so leistungsfähige VW 502.00-1997sein.
Überfüllen, nichts ist schädlicher für den Motor, für das Motoröl, als über die Markierung mit Motoröl zu überfüllen.
Je nach Motorkonstruktion fällt mehr Planschverlustleistung an. Dabei wird das Öl heißer und ins Öl wird zusätzlich Luft eingeschlagen,
die beim Abstellen dann in den Hydrostößel wie Windkessel wirken.
Neben der Ölverschmutzung die auch nachteilig auf das LAV wirkt, ist das Überfüllen mit das schädlichste fürs Öl und für die Gleitlager.
Siehe dazu Schadensbroschüre Motorenteile und Filter Seite 10 Flüssigkeitsschlag
http://www.mahle.com/.../W27T3BXB399STULDE
Wer also seinen Motor überholt, einen Ölkühler nachrüstet sollte von Anfang an ein besseres Öl fahren.
Denn bei 100°C sind alle XW-40 oder XXW-40 in der Viskosität gleich.
Jedoch trennt sich darüber, bei 150°C am Kolben die Spreu vom Weizen, dort zählt nur die HTHS und die sollte über 3,5mm²/s sein.
Auch der Verdampfungsverlust sollte gering sein,
denn zuerst brutzeln, verkoken und verdampfen die leicht siedenden mineralischen Ölbestandteile.
Ich weise darauf hin, daß dieser Beitrag meine persönliche Meinung wieder gibt
und schließe nicht aus, das es gemäß der zu beachtenden Betriebsanleitung,
PKW Motore gibt für die dieser Beitrag nicht zutrifft
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80 Antworten
*g*
Das sind die berühmten Unterschiede zwischen Theorie und Praxis :D
Ein Lager das nur einen Monat hält wurde von Affen ausgelegt und arbeitet nicht richtig oder wird bewusst im Zeitfestigkeitsbereich betrieben.
Dort ist das mos2 der richtige Partner, weil es ohnehin zu Mischreibung kommt.
Mos2 ist ein festschmierstoff, ich behaupte nicht, das es immer schlecht ist, der Nachteil soll laut meinem Prof in einem ganz bestimmten Bereich liegen:
Dort wo konstruktionsbedingt sehr enge schmierspalten sind, welche im Elastohydrodynamischen bereich laufen, wird durch das Mos2 eine Feststoffreibung hervorgerufen.
Zur Erklärung für die, die nicht diese doch teilweise recht öde Vorlesung hören mussten:
Elastohydrodynamisch bedeutet, das du einen so hohen lagerdruck hast, das der Ölfiln extrem "hart" wird und die beiden Festen Teile (Welle und Lagerschale) sich elastisch verformen.
Hier hat man Schmierspalte die teilweise im untersten Mü-bereich liegen.
Die Mos2 Partikel passen da nicht durch, und sorgen so für Belastunsspitzen in den Öberflächen der Reibepartner.
Das ist immer noch besser als eine Notlaufreibung, wenn der Druck trockenfällt, da das Mos2 ja mitträgt, aber schlechter als die reine Elastohydrodynamische Schmierung bei der sich die partner nicht berühren.
Da am Anfang die Lager trocken laufen, kann es durchaus sein, das der schutz der Lager beim anlaufen, den verschleiss im Betrieb übersteigt, somit wäre das MOS2 gut.
Letztenendes ist in der Tribologie vieles reine Empirik, du hast also scheinbar zumindest in Verbingung mit dem von dir verwendeten Öl und an deinen Motoren das Richtige getan :D
Aber genau wirst du das auch erst wissen wenn du mal einen zerlegst und die Lager genau betrachtest.
Gruß,
Thibaut
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
Da am Anfang die Lager trocken laufen, kann es durchaus sein, das der schutz der Lager beim anlaufen, den verschleiss im Betrieb übersteigt, somit wäre das MOS2 gut.
Dem würde ich mich anschließen. Ergänzend gibt es auch Verformungen bei Lastwechsel, gerade bei hohen Drehmomenten. Da weiß Du auch nicht, was der Lagerspalt genau tut (hat einer von meinen Profs mal erzählt, dass sie bei den dicken Audis die Verformung der Kurbelwelle messen mussten, um den Einspritz- und Zündzeitpunkt überhaupt richtig hinzubekommen). Ältere Lager werden auch mehr Spiel haben und leider findet eine erhebliche Belastung - die Überwindung der Massenträgheit - beim Kaltstart statt.
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
Ein Lager das nur einen Monat hält wurde von Affen ausgelegt und arbeitet nicht richtig oder wird bewusst im Zeitfestigkeitsbereich betrieben.
In den 1960er Jahren, aus denen das Beispiel stammt, wurden solche Lager mit der Hand eingeschabt. Das hat also nix mit Affen sondern mit der Art der Bearbeitung zu tun, waren halt andere Zeiten. Soweit ich weiß, werden die Lager bei einer Motorüberholung auch gerne von Hand eingearbeitet. Da ist nix mit Laserhohnen etc. mit dem man diese geringen Spalten erzeugen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
Dort wo konstruktionsbedingt sehr enge schmierspalten sind, welche im Elastohydrodynamischen bereich laufen,
Ja, aber ein Verbrennungsmotor gehört meiner Meinung nach nicht dazu. Dazu wird er viel zu wechselnd belastet, nicht nur mechanisch, sondern auch thermisch. Beispiel: Du fährst mit dem Motor bei kalter Witterung auf der Autobahn. Da hast Du einen Temperaturgradienten von außen nach innen von einigen hundert Grad. Dabei Lagerspalten konstant auf wenigen µ zu halten ist schon nicht banal wenn nicht unmöglich. In konstant klimatisierten und gekühlten Industriesystemem wie Robotik etc. würde ich das schon eher erwarten.
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
wird durch das Mos2 eine Feststoffreibung hervorgerufen.
Da würde ich eher einen MoS2-Stau erwarten als eine MoS2-Mühle. Kann natürlich trotzdem ein Nachteil sein.
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
Letztenendes ist in der Tribologie vieles reine Empirik, du hast also scheinbar zumindest in Verbindung mit dem von dir verwendeten Öl und an deinen Motoren das Richtige getan :D
Aber genau wirst du das auch erst wissen wenn du mal einen zerlegst und die Lager genau betrachtest.
Ja, viel Empirie und viel Politik. Dass die Autohersteller immer wieder gegen diese Schmiermittel vorgegangen sind, zeigt, dass sie da große Angst vor haben. Ich denke, dieser Einfluss wird auch heute noch in der Theorie enthalten sein, obwohl die Fertigungstechnik heute sehr belastbare und langlebige Motoren ohne MoS2 erlaubt. Und um die Wahrheit rauszufinden, reicht ja nicht ein zerlegter Motor. Da musst Du eine Flotte, z.B. n Paketzusteller oder n Polizeifahrzeuge zerlegen. Das hat bestimmt noch keiner gemacht. Aber Du kannst Deinen Prof ja mal fragen ob er das schonmal in der Realität untersucht hat :D.
Ich finde, die Diskussion hat viele gute Argumente geliefert, warum ich in meinem alten Bulli mit Lagern aus dem letzten Jahrtausend einen MoS2-Ölzusatz fahre :)
Viele Grüße, Ulfert
immer wieder schön !!
manchmal frag ich mich wieso meine kisten ( die älteste 30J der jüngste 15 J. ) immer noch laufen. *grinnnnns*!!!!!
obwohl ich seit jahren, nach div. motorschäden, in allen die selbe marke ( im winterauto 5 drunter ) fahre.
hmmmmmm......grübel, grübel ????
mags wohl am öl liegen oder hatte ich nur glück.
wenn dann noch einer meint : herstellervorgaben und datenblätter.......dann sag ich ..ach ja!.....! da erlischt ja mein garantieanspruch wenn es mir mit dem dünnflüssigem, aufgepuschten additiv -scheißdreck mit recyceltem altölzusatz ,für teures geld, meinen 20 jahre alten motor zusammenwichst und/oder mir die wasserpampe hinten und vorne zu den simmerringen rausläuft. *laaaaach*
dann ist es kabarett, sint- ( haft ) teuer und 5-40 hundert euronen zu berappen.
nix für ungut mußte jetzt sein !! locker bleiben !!!
ach ja !!! ölphilosophen sind so alt wie die motorenwelt.
lach mal wieder oder denk drüber nach.
lg. Rosti
Zitat:
Original geschrieben von Rostknacker
immer wieder schön !!
ach ja !!! ölphilosophen sind so alt wie die motorenwelt.
Ja, das ist ebenso wie mit Bundestrainern. Da gibts auch Millionen von :p
Zitat:
Original geschrieben von Ulfert
Zitat:
Original geschrieben von Rostknacker
immer wieder schön !!
ach ja !!! ölphilosophen sind so alt wie die motorenwelt.
Ja, das ist ebenso wie mit Bundestrainern. Da gibts auch Millionen von :p
so is es ! *smile*
alle haben sie recht und jeder ist mit seiner version glücklich ........sie spielen ja auch in einer liga!! *g*
Tjoha,
wenn du damit glücklich bist ist das doch schön ;)
Du magst Billigöl, und ich denk mir für das was mich das kostet wenn ich an der richtigen Stelle suche, kann ich auch Markenöl reinschütten, und das mit dem Gehabe modernes Öl würde Dichtungen killen, die nicht vorher schon hätten getauscht werden müssen... sorry, aber das sind wiederum die Märchen der anderen Fraktion.
Nix für ungut, Jedem Das seine, und mir ist es egal ob der Motor angeblich wegen dem einen oder wegen dem anderen kaputtgeht, von mir aus kannste auch sand reinkippen, das hält alles schön blank*g*
Ich gieß in meinen halt hochwertiges Markenöl (Castrol Edge 5W40), mein Motor hat zugegeben wenig kilometer runter, dafür aber 20Jahre gestanden, was den Dichtungen sicher nicht gut tut.
Und?
Ölverbrauch nicht messbar, Motorlauf war beim Wechsel auf das Vollsynth spürbar "freier", der Motor brauchte deutlich mehr Zeit um von 4000 in den Leerlauf zurückzukehren als davor, zusätzlich hatte ich das Gefühl das er im oberen Drehzahlbereich besser zieht. dieser Effekt ist beim Tausch des Öls nach 7500km nicht aufgetreten, also ist die Qualität des Öls über die Periode gleich gut geblieben.
Motorschäden sind bei verwendung von gutem Öl selten auf das Öl zurückzuführen, sondern meistens eher auf Bedienfehler ;)
Ich hab hier gerade einen AGG liegen, den ich herrichte, du kannst gerne Fotos von mir bekommen wie der innen aussieht, pfui Teufel!
Und was war drin?
Ich hab den Vorbesitzer gefragt: Das tolle 10W40 aus dem Baumarkt, mehr brauchen diese Motoren ja eh nicht^^ genau ;)
Daneben habe ich einen KY Zerlegt: Postschlampe 190tkm runter, der Motor ist an einer ZKD gestorben.
Hui! Der war innen schön blank, KEINE ABLAGERUNGEN!
gefahren mit ebenfalls günstigem öl 10W40, allerdings interessanter weise Markenöl ;) kostet ja schreckliche 10 euro mehr der Kansiter :eek:
Klar, das wichtigste ist das man das Öl regelmäßig wechselt, haste mal unter deinem Ventildeckel geschaut?
Wenn dort auch nach mehreren tausen KM nix hängt, dann hast du gutes öl, wenn doch.....
Gruß,
Thibaut
kein mensch redet von billigölen aus schubeck"s fritöse *gg*
ich rede von schlechten grundölen !!! die mit additiven aufgeblasen und mit guten marketing als superleichtlauf- antischlamm-korrosions- schlagmichtot-wunderdroge für kleines geld eingekauf und mit gewinnen die jeden bänker an der wallstreet vor neid erblassen lassen würden unter das volk gebracht werden.
bitte nicht vergessen.... Öl ist ein milliardengeschäft.
Moin,
hast Du wenigstens mal ein paar Belege? Ich lese immer nur von irgendwelchen Gruselgeschichten, Fakten habe ich bisher noch keine bekommen. Ein paar seriöse Geschichten würden mich schon interessieren.
Grüße, Ulfert
da hat mal einer echtes intresse *schmunzel* > PN
Zitat:
Original geschrieben von Ulfert
Moin,
hast Du wenigstens mal ein paar Belege?
Ich lese immer nur von irgendwelchen Gruselgeschichten,
Grüße, Ulfert
Hallo Ulfert,
mineralische Öle haben den Vorteil das sie aus vielen verschiedenen natürlichen Molekülgrößen bestehen.
Dadurch verhaken sie sich besser ineinander. Sie dämpfen besser somit besser den Körperschall.
Unter Belastung, erhöhen deutlich dadurch das Lasttragevermögen.
Relevant wird das aber erst in Wälzlager, in Gleitlager wirkt das eher störend.
Sie erzeugen im Schmierfilm erhöhte hydrostatische Reibung.
Somit verbrauchen sie mehr Kraftstoff,
von den Schmierstoffherstellern werden im Vergleich zu synthetischen bis zu 5% angegeben.
Nachteilig ist auch die geringere Temperaturbeständigkeit einiger Molekülgruppen.
Deshalb habe ich hier auch immer SAE 10W-40 mit Freigabe MB 229.3 empfohlen.
Dieses kostet je nach Lieferant frei Haus ab 22 Euro für 5 Liter.
Auch ein teilsynthetisches SAE 15W-40 von Pentosin hatte ich benannt.
Dieses ist aber nicht so geläufig,
hat bedingt durch die Viskosität, andere nicht so hochwertige Freigaben..
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Öldruck, der Einsatz
von mineralischen
Motorölen mit hoher
Viskosität, kann im
strengen Winter einen
Schaden am
Druckventil der Öl-
Pumpe verursachen.
:eek::eek::eek:
Also Öl ablassen und Mos2-Pulver einfüllen :D
Zitat:
Original geschrieben von Vinreeb
Tjoha,
Motorschäden sind bei Verwendung von gutem Öl selten auf das Öl zurückzuführen,
sondern meistens eher auf Bedienfehler ;)
Ich hab hier gerade einen AGG liegen, den ich herrichte,
du kannst gerne Fotos von mir bekommen wie der innen aussieht, pfui Teufel!
Und was war drin?
Ich hab den Vorbesitzer gefragt: Das tolle 10W40 aus dem Baumarkt,
mehr brauchen diese Motoren ja eh nicht^^ genau ;)
Gruß,
Thibaut
Hallo Vinreeb,
für Dein Problem weiß ich keine Lösung, hatte das Problem noch nicht.
Viele Foristen, schrieben daß das SAE 5W-40 HighTech von Addinol
eine gute Reinigung bewirkt.
Beim Praktiker soll es im Angebot 10Euro/5Liter kosten.
Qualität, keine Bange ist ein Teilsyntheter mit echter Freigabe MB 229.3
Addinol ist eine Qualitätsmarke.
Das Öl im Motor würde ich stetig überwachen und erstmals sehr früh wechseln.
Zur visuellen Kontrolle hatte ich hier mal einen Auftupftest vorgestellt.
Ansonsten wird bei Ebay Shell Ultec 0W-40 angeboten.
Technischen Daten zum Ultec siehe Datenblatt.
Dieses ist meiner Meinung nach, aber überlagert.
Die Experten sind zur Lagerdauer uneins.
Die Vollsyntheter können meist deutlich länger gelagert werden,
Qualität reicht bei geringerer Beanspruchung noch aus.
Alternativ wäre auch das Pentosin, als Pentosynt HC 5-40 zu überlegen.
Das Mobil 1 in SAE 5W-50 geht auch,
ist wohl das Beste aber das ist teuer.
Beste Preise bei Ebay
auch mal unter Suchwort M 1 0W-40
dann nach Händler suchen.
diese haben auch das M 1 5W-50
Gruß
Was passiert wenn du die Pumpe 3 Tage in die Tiefkühltruhe legst?
Platzt die Verkokung beim Aufwärmen ab?
Zitat:
Original geschrieben von Ulfert
:eek::eek::eek:
Also Öl ablassen und Mos2-Pulver einfüllen :D
Schon bemerkenswert Deine Antwort,
zeigt sie doch daß ich meine Beiträge,
die Ausarbeitung nicht verständlich genug rüber bringen konnte.
Jau, so ist das, wolle wir`s bleibe lasse.
Gruß
:D
Laurin, nimms ihm nicht übel, er meint das ganz sicher nicht ernst ;)
Danke für die Tipps wegen den Ablagerungen, ich werd mir den spaß mal machen die Ölpumpe in das Gefrierfach zu hauen, hat das ne bestimmte aussage wenn die ablagerungen dann abplatzen?
Bel Ventildeckel hab ich die Geduld verlohren und die Ablagerungen und die Farbe einfach brutal runtergestrahlt.
Jetzt ist er BW-Fleck-matt :D passend zum Wagen.
Im großen ölthread hab ich mich n bissl umgeschaut, da wurde immer wieder das LM Motor clean empfohlen, ich deenke ich werde irgend ein 0815 Öl (muss nicht gut sein, soll nur gut reinigen, das Shell nehmen?) erstmal in den Motor reinkippen und damit 1000km fahren, danach das LM Motorclean anwenden und von da an mit was tauglichem im bereich 5w40.
Was mir allerdings bei den Ablagerungen noch aufgefallen ist: sie lassen sich mit Felgenreiniger/Fahrradreiniger (Diese Tensidbomben :D) wesentlich besser lösen als mit irgendwelchen Kohlenwasserstoffen (aceton, Petroleum und Bremsenreiniger waren deutlich schlechter)
Gruß,
Thibaut
Nee, davon würde ich abraten. Es gibt da einen Hinweis von einem Teilehändler, der ist wahrscheinlich etwa so alt wie Du:
Zitat:
der sagte etwa
Motorreiniger sollte man bei älteren Motoren nicht anwenden. Da werden die Ablagerungen ausgewaschen, auf die sich der Motor eingearbeitet hat.
Das bedeutet insbesondere im Bereich der Zylinder die Gefahr von auftretenden Undichtigkeiten, höherer Ölverbrauch etc.
Noch ein Wort @ Laurin: ich kann Dein Verhalten gut verstehen, mich hat Unwilligkeit und Innovationsfeindlichkeit auch immer genervt. Ein paar Erfahrungen weiter wirst Du Sachen, die vielleicht gut und richtig sind, nicht mehr am falschen Ort abliefern. Denn hier ist ein Forum für Oldtimer (bzw. Youngtimer), da passen die neuesten Forschungsergebnisse nicht so richtig rein. Da hat jeder seine eigene Philosophie und die entspricht meist nicht dem aktuellen Stand der Technik. Das ist auch egal, weil die Technik handgestreichelt ist. Spannend wird es dann, wenn Du handgestreichelte Technik auf den aktuellen Stand bringen musst - damit beschäftige ich mich häufig im Job. Da ist es wichtig, die Kernaufgabe der alten Technik zu erkennen und in kurzer Zeit neue Konzepte mit aktueller Technik draus zu machen.
Grüße, Ulfert