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Das richtige Motoröl
Hallo Leute,
ich fahre einen T3 70PS Luftboxer und habe immer ein 15W 40 Öl verwendet.
Nach der letzten Motorrevision habe ich auf Vollsynthetiköl 5W 40 umgestellt.
Da ich in letzter Zeit viel über spezielle Motoröle für Old- und Youngtimer gehört
habe bin ich unsicher geworden. Wenn man den Berichten glauben kann sind alle
diese Öle ungeeignet für den Luftboxer. Zuviele Additive und Legierungszusätze,
zu dünnflüssig } es baut sich in den Lagern kein ausreichender Ölkeil auf, die
Additive greifen die Buntmetalle in den Lagern an usw.
Bin jetzt unsicher welches ÖL ich verwenden soll, kann mir jemand weiterhalfen ??
Gruß Ingo
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ipmod
Hallo,
mineralisches ÖL mit 15w40 sind für die Busse mit Serienmotor ausreichend.
Gründe:
- Motoren wurden mit diesen Ölen entwickelt
- alte Motoren drücken dünne Öle auch gerne raus
- geringe Reisegeschwindigkeiten: Reisen statt Rasen, Verbrauch, Geräusch
- im Sommer werden die Kaltlaufeigenschaften von 05w... nicht gebraucht
Investiere lieber in ein Ölthermometer oder einen Zusatzkühler
schau auch mal hier
http://www.motor-talk.de/forum/shell-helix-super-0w-40-t2194508.html
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t1849963.html
Hallo ipmod,
da ich in fast allen Punkten anderer Meinung bin möchte ich Dir dazu antworten
@ ipmod, mineralisches ÖL mit 15w40 sind für die Busse mit Serienmotor ausreichend.
- Motoren wurden mit diesen Ölen entwickelt
@ Laurin. Mineralische Motoröle 15W-40 sind für VW-Busse nicht mehr optimal weil sie technisch seit Jahrzehnten überholt sind.
Jede Hausfrau weiß, daß sie zum Braten oder zum Fritieren ein hitzestabileres Öl benötigt, ansonsten verbrennt es Ihr in der Pfanne.
Genauso ist es im VW-Bus-Motor mit Gleitlagern.
Der Bus hat einen CW-Wert wie ein Scheunentor, ein hohes Eigengewicht,
wird oft vollbeladen mit einem hohen Anteil an Voll-Last-Anreicherung gefahren.
Es wird Drehmoment abverlangt, besonders mit Anhänger. Das geht mächtig in die Öltemperatur.
@ ipmod, - alte Motoren drücken dünne Öle auch gerne raus
@ Laurin. Das ist insofern richtig, wenn das Vorgänger-Öl thermisch überlastet gefahren, an den nach außen wirkenden Dichtungen, Ölalterungsprodukte ablagerten, oder die Dichtungen durch Überhitzung ihre Elastizität einbüßten.
Denn Motoröle in einer Viskositätsklasse XX/XW-40 sind bei 100°C alle gleich dünn,
jedoch haben die besseren Motoröle ein deutlich besseres, effektiveres Additivpaket.
Eine Umstellung auf besseres Öl würde über die Zeit die weichen Ablagerungen abtragen.
Die Wellendichtringe und andere Dichtungen würden sich erst mit der Zeit durch quellen erholen.
@ ipmod - geringe Reisegeschwindigkeiten: Reisen statt Rasen, Verbrauch, Geräusch
@ Laurin. Jeder findet sein Glück, seine Freude nach seinen Bedürfnissen.
@ ipmod - im Sommer werden die Kaltlaufeigenschaften von 0W/5W... nicht gebraucht
@ Laurin Die Kaltlaufeigenschaften nicht, aber das bessere Grundöl, das nicht so schnell verbrutzelt.
Das bessere Additivpaket, die besseren scherstabileren Viskositätsindex-Verbesserer.
Denn in einfachen Ölen werden auch nur die einfachen Wirkstoffe zugegeben.
Denn alles hat seinen Einstands-Preis.
Ein PAO (Polyalphaolefine) ist als Grundöl absolut scherstabil, es verkokt nicht so schnell,
das hat hohe Reserven, es hat als Stellöl einen Esteranteil der der Schrumpfneigung an Dichtungen entgegenwirkt.
Es hat das bessere LAV.
Weiterhin sind die Vi-V deutlich scherstabiler, sie werden in der Ölpumpe/Druckventil nicht so schnell kurz und klein gehackt.
Diese verkoken auch nicht so schell an den Auslaßventilschäften.
@ ipmod Investiere lieber in ein Ölthermometer oder einen Zusatzkühler
@ Laurin. Zum Zusatzölkühler und Ölthermometer stimme ich zu,
aber in der Zwischenplatte sollte ein Thermostat die Öl-Vorlauftemperatur zum Motor regeln. Der Ölkühler sollte nicht zu klein sein, 25Reihen wären schon gut. Wird der Luft-Ölkühler vorne montiert, dann sollte er so montiert werden, daß er sich selbst entlüften kann. Das heißt die Leitungen nach oben. Ansonsten wird nach dem Motor abstellen die im Motoröl komprimierte Luft, sich im Ölkühler der so als Windkessel dient, ausdehnen und das Motoröl in Richtung Gleitlager, oder schlimmer noch wenn der Öl-Filter keinen Rückflußverhinderer hat, das Öl rückwärts über das Filterpapier drücken. Das die langen Schläuche, wenn kein innerliches Drahtgewebe sie hält, sich druckentlastet entspannen und Öl drücken, sollte auch klar sein. Das macht dann beim nächsten Start 4 bis 5 Sekunden Mischreibung aus, bis die Öl-Warnleuchte wieder ausgeht. Für diese 4 bis 5 Sekunden mit verstärkter Mischreibung, ist ein gutes Motoröl unabdingbar denn dieses hat die besseren, für solche Belastungsfälle entwickelten Additive.
Viele Frauen stellen, Ihren Hemd/Blusenkargen auf, um noch schöner zu wirken.
Das wirkt auch beim Ölkühler, ein umlaufend stabilbefestigter,
konischer Blechkragen verstärkt den Luftdurchsatz über den Ölkühler.
Aus eigener Erfahrung weiß ich das. Der Ölkühler entlastet dann auch den Wasserkühler besser,
wenn die Luft über die Lamellen zwangsgeführt wird.
Wer es noch besser machen will, sollte zusätzlich den Ölfilter verlegen.
Dann kann er auch im Motorraum eine noch größere Anschraubpatrone mit Rückflußverhinderer vertikal stehen verbauen.
Kolbenkühlung und Turboladerkühlung
Nur mit Öl, gekühlte Turbolader werden unter Voll-Last sehr heiß. Das Turbinenrad kann sich bis über 800°C erwärmen.
Ein Teil dieser Wärme fließt über die vom Öl gekühlte Zentralwelle auch in das Verdichterrad.
Die so ins Verdichterrad übergegangene Wärmemenge wird wieder von der Ansaugluft zum Motor abtransportiert.
Wird das Motoröl heiß dann reduziert sich auch die Kolbenkühlung. Das heißt die Kolbentemperatur steigt deutlich an.
Die über den Kolbenboden in den Brennraum abgestrahlte Wärme verschlechtert zusätzlich zur Temperaturerhöhung
über das Verdichterrad den Füllungsgrad.
Also das Drehmoment unter Voll-Last fällt merklich ab.
Weiterhin, neigen besonders die leichtflüchtigen Bestandteile im Motoröl zu Verkokung und zwar dort wo es am heißesten ist,
in den Kolbenringnuten und am Turbo. Dabei sollte auch die Kurbelgehäuse Entlüftung nicht vergessen werden.
Oftmals finden sich auch hier Verkokungen. http://www.turbolader.com/STL/GS_3T1_TurboTipps_Undichtigkeiten.htm
Wer also seinen Motor lange standfest fahren will,
sollte sich auch zur Auswahl des Motoröls über Qualität und Preis sachkundig machen.
Dann kann er mit optimalem Motoröl und thermostatisch gesteuerten Ölkühler
auch vollbeladen unter Voll-Last am Berg, darauf vertrauen,
das auch im Getriebe die Betriebsölviskosität besser liegt.
Denn durch die zusätzliche Motor-Ölkühlung ist der Wärmeübergang über die Getriebeeingangswelle ins Getriebe deutlich niedriger.
Zusammenfassung, verbesserte Motorölkühlung bedeutet
- Ventiltrieb wird hydrodynamisch noch besser geschmiert
- Zeitfenster Ventilsteuerung ist genauer über den Drehzahlbereich
- Thermisches Fenster im Kennfeld ist kleiner, somit wirtschaftlicher im Kraftstoffverbrauch.
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Auslaßventile bleiben kühler, weniger Sitzbrand, Nockenverschleiß
- kleinere Hitzenester im Zylinderkopf, Rißempfindlichkeit geringer
- deutlich weniger Ausdehnungsspiel der Zylinderkopfdichtung
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbel- und Nockenwelle auf Zahnriemen/Kette, Gleitschiene
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbelwelle auf Kupplung und Getriebe
- oxidative Ölalterung wird deutlich reduziert
- deutlich weniger Ablagerungen im Ölkreislauf und an heißen Metallteilen
- Kolbenböden werden thermisch geringer belastet
- weniger bremsender Ölnebel im Pleuel-Wangen-Drehkreis
- weniger Blow-By-Gas, durch bessere Kolbenring-Abdichtung
- bessere hydrodynamische Kolbenzentrierung
- Wasser/Luftkühlung wird entlastet
Turbomotore
- Turboladerwelle, Turbinen-Verdichterrad wird besser gekühlt ( Füllung wird verbessert )
- Kolbenböden (Spritzölkühlung) bleibt kühler, Füllung wird verbessert
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Lebensdauer des Turbos steigt deutlich an.
@ flummi89 Wenn er kalt ist springt er ziemlich schlecht an und ich versuche gerade
mögliche Ursachen zu finden.
@ Laurin. Teilsyntheter, Vollsyntheter sind im kalten Zustand dünnflüssiger.
Sie brauchen weniger Förderleistung beim Anlassen.
Sie ermöglichen bei intakter Batterie, deshalb eine höhere Anlaßdrehzahl. Der Motor springt besser, schneller an.
Jedoch sollte der Motor wie Dir 106X1 geschrieben hat bei normalen Temperaturen auch mit mineralischem Öl anspringen.
Im Winter gilt, Pourpoint des Motoröls + 15K ist die Temperatur wo der Motor bei intakter Batterie noch angelassen werden kann
Anstelle von mineralischen Motorölen würde ich ein teilsynthetisches nehmen.
Ein SAE 10W-40 geht auch. Die besseren teilsynthetischen 10W-40 haben die höherwertige Freigabe MB 229.3.
Motoröl Valvoline MaxLife 10W-40
teilsynthetisches Leichtlauföl
Speziell für ältere Motoren ab ca. 100.000km Laufleistung
Reduziert Ölverbrauch beugt Ölverlust vor
hält Dichtungen geschmeidig verhindert Ablagerungen
Für Benziner und Diesel auch Turbodiesel.
http://www.autobild.de/artikel/valvoline-maxlife_40795.html
4 Liter EUR 19,50 + EUR 6,95 Paketversand
Ebay Shop te-taxiteile
Megol Motorenöl Power Synt SAE 10W-40
Freigaben
ACEA A3-04/B4-04 ; MB-Freigabe 229.3 ; VW 502.00 / 505.00
http://www.oilportal.de/index.php?...
5 Liter zu 17,50Euro + 6,40 Portokosten
Pentosynth HC 5W-40Motoröl
Ebay Shop motor-öl-günstig-de
7 Liter EUR 24,99+ Porto EUR 5,90
Freigaben
MB 229.51
BMW 04
VW 502.00 + 505.00 + 505.01
Auslobung O-Text. Pentosynth HC 5W-40 ist aufgrund seiner breiten Viskositätsspanne ein ideales Ganzjahresöl,
hervorragend für härtesten Sommer- wie Winterbetrieb geeignet.
Durch Zusatz ausgewählter Reibungsverminderer werden optimale Leichtlaufeigenschaften erzielt,
die zu feststellbaren Kraftstoffeinsparungen führen.
Pentosynth HC 5W-40 ist ein nur mit HC-Synthese-Ölen formuliertes Leichtlauf-Motorenöl der Premiumklasse.
Ein modernes aschearmes Additivpaket neuester Technologie,
in Kombination mit einem hoch scherstabilen VI-Verbesserer,
garantiert eine überragende motorische Performance.
Bei den Freigaben ist die MB 229.51 die höherwertige. Die neuere VW 502.00-2005 hat eine starke Ausprägung gegen Schlamm.
Die VW 505.00-1997 stagniert seit 1997. Sie wird wahrscheinlich durch die deutlich leistungsfähigere VW 505.01-2005 abgelöst
Wer das bessere will sollte auch an Vollsyntheter, ein Aral Super Tronic 0W-40 oder Shell Helix Ultra 0W-40 denken siehe http://www.yatego.com/.../...1741197_9,shell-helix-ultra-0w-40-1-liter
oder das Mobil 1 SAE 5W-50 (MB 229.3) suchen.
Kostet aber 8 bis 10Euro der Liter bei Ebay.
Bei jeder Öl-Umstellung Marke, oder Viskosität sollte in der ersten Zeit das Öl am Ölstab öfters kontrolliert werden.
Wie schnell es sich in Farbe/Geruch verändert.
Zur Erinnerung kann ein mehrfach geübter, sehr einfacher Tüpfeltest gemacht werden.
Wobei die visuelle Kontrolle und die vorsichtige Schnupperprobe am Ölstab wichtig ist.
Die Erstbefüllung sollte auch präventiv, vorab des geplanten Ölwechsels, gewechselt werden.
Leistungs-Vergleich der Freigaben.
Bei der VW 502.00-2005 ist zu beachten, daß diese 2005 verschärft wurde, besonders im Bereich gegen Schlammbildung.
Jedoch muß auf der Öl-Flasche erkenntlich sein, welches Jahr die Freigabe hat,
ansonsten könnte das auch die nicht so leistungsfähige VW 502.00-1997sein.
Überfüllen, nichts ist schädlicher für den Motor, für das Motoröl, als über die Markierung mit Motoröl zu überfüllen.
Je nach Motorkonstruktion fällt mehr Planschverlustleistung an. Dabei wird das Öl heißer und ins Öl wird zusätzlich Luft eingeschlagen,
die beim Abstellen dann in den Hydrostößel wie Windkessel wirken.
Neben der Ölverschmutzung die auch nachteilig auf das LAV wirkt, ist das Überfüllen mit das schädlichste fürs Öl und für die Gleitlager.
Siehe dazu Schadensbroschüre Motorenteile und Filter Seite 10 Flüssigkeitsschlag
http://www.mahle.com/.../W27T3BXB399STULDE
Wer also seinen Motor überholt, einen Ölkühler nachrüstet sollte von Anfang an ein besseres Öl fahren.
Denn bei 100°C sind alle XW-40 oder XXW-40 in der Viskosität gleich.
Jedoch trennt sich darüber, bei 150°C am Kolben die Spreu vom Weizen, dort zählt nur die HTHS und die sollte über 3,5mm²/s sein.
Auch der Verdampfungsverlust sollte gering sein,
denn zuerst brutzeln, verkoken und verdampfen die leicht siedenden mineralischen Ölbestandteile.
Ich weise darauf hin, daß dieser Beitrag meine persönliche Meinung wieder gibt
und schließe nicht aus, das es gemäß der zu beachtenden Betriebsanleitung,
PKW Motore gibt für die dieser Beitrag nicht zutrifft
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80 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ipmod
In diesem Thema scheint geballte Kompetenz zusammenzukommen. Ich zähle mich jetzt mal nicht dazu. Deswegen fahre ich wohl auch Fuchs Mineralisch 15W40. Kann mir jmd. mal ne Einschätzung zu diesem Öl geben. Fällt es in die ATU oder "gutes Öl" Kategorie?
Gruß
ipmod
Hallo ipmod,
ich wage jetzt einfach mal zu sagen, dass es heutzutags eigentlich keine "schlechten" Öle mehr gibt, alle Öle auf dem Markt müssen gewisse Normen und Kriterien erfüllen...
Früher gabs da halt Probleme mit "Schlammansammlungen" und sowas - das ist aber Vergangenheit.
Dass Leute (wie ich) auf "teure" Markenöle schwören hat auch etwas von "Spinnerei".
Viel wichtiger ist, dass Du regelmäßig einen Ölwechsel machst, meiner Meinung nach, spätestens nach 8000km (mit Filter) (bei viel Stadtverkehr etwas früher) - selbst wenn manche Öle "Wunder von 15.000km/Intervallen versprechen...
Und das Wichtigste ÜBERHAUPT, die ersten 20km immer "Schongang" (wie oben beschrieben).
Kontrolliere regelmäßig Deinen Ölstand, der sollte zwischen 1/2 und etwas unter "ganz voll" sein und gut ists! :)
Am besten "nur" ein 15W40 oder 10W40 verwenden
(zur kälten Jahreszeit eher ein 10W40)
Es würde sogar noch "bessere" Öle geben, als die ich verwende (5W40, 5W30, 0W30 usw...), aber da tut man seinem "Bully" auch nicht gut, denn diese Öle sind "zu flüssig" und führen nur zu einem erhöhten Ölverbraucht... (weiß auch nicht, ob sich das mit den Ventilen gut vertragen würde, ob die sogar eher "Schlagen" bei zu flüssigem Öl)
Meiner Meinung nach, kannst Du Dein "Fuchsöl" mit ruhigem Gewissen weiter nutzen, wenn halt die oben genannten Kriterien beachstest. :)
P.S.: Ich halte auch von den ganzen Öladditiven nicht viel, eigentlich stecken diese ganzen "Wunderzugaben" ja schon in den modernen Ölen - ab Werk. Im Gegenteil, ich glaube, dass man seinem Motor sogar schaden kann, denn viele dieser Additive basieren auf einer Art Graphit und sind eher "pulvrig", als flüssig und können Leitungen bei viel Kurzstreckenbetrieb sogar eher verstopfen....
Zitat:
Original geschrieben von FranzR
Ich würde mal sagen Spitzenöle braucht man vor allem bei Autos, wie z.B. Turbodiesel die mit 40.000km ihren ersten Ölwechsel haben. Bei unseren Liebhaberfahrzeugen wird bestimmt nicht so selten gewechselt.
Außerdem bin ich immer noch der Meinung daß in einem Auto von 1980 auch ein Öl von 1980 reinpaßt.
1980 wurde kein Bio-Diesel oder Bio-Ethanol dem Kraftstoff zugemischt.
Deshalb sollte es heute schon etwas besseres sein.
Ein sehr guter Tipp von brainstormer :) :cool: :)
ist das SAE 10W-40 Total Quarz 7000
mit der leistungsstarken Freigabe PSA B71 2294.
Es ist seinen Preis Wert, Preise für 5 Liter Kanister siehe http://shop.ebay.de/i.html?...
Auslobung :cool:
Teilsynthetisches Leichtlauf-Motorenöl für Pkw-Otto- und Dieselmotoren.
• Lange Lebensdauer der Motoren, durch sehr guten Verschleißschutz
• Ausgezeichnete Motorsauberkeit
• Gute Schmiersicherheit wegen bester Fließfähigkeit.
Freigaben
ACEA A3/B4
API SL/CF
PSA PEUGEOT / CITROEN B71 2294 :) ;)
Mercedes-Benz 229.1
VW 501.00 / 505.00
Siehe dazu das Netzdiagramm
Mit freundlichen Grüßen
Ich fahre in meinem CT 10W40 Baumakrt Öl.
Mache ich was falsch?
Zitat:
Original geschrieben von vwirus
Ich fahre in meinem CT 10W40 Baumakrt Öl.
Mache ich was falsch?
[Zu Deiner Frage:]
Mit dem Öl ist es, wie mit Automarken: "Was ist die Beste Marke?"
Keiner kann hier die "richtige" Antwort geben!
Wichtig ist die richtige Viskosität, da liegst Du mit dem 10W40 ganz gut!
Und was dazu noch viel wichtiger ist, dass Du Dein Öl regelmäßig mit Filter wechselst.
Der Rest ist Glaubenssache!
Was die "teuren" Öle in der Regel (grob gesagt) von den "billigen" Ölen unterscheidet, ist die Haltbarkeit der Molekühlketten - durch das Zünden im Brennraum wird das Öl enorm belastet (mehrere tausend Bar beim Zünden - dann wieder "Umgebungsdruck), dies stellt eine massive mechanische und thermische für das Öl bzw. die Molekühlketten dar. Das heißt, dass sie nach und nach "brechen".
Ebenso wird dieser Effekt auch durch viele Kurzstrecken und häufiges "nicht-erreichen der Betriebstemperatur" beschleunigt.
Somit "verschleißt" das Öl und es weißt nicht mehr die Eigenschaften auf, die es haben soll.
Teure Öle, wie z.B. Castrol EDGE, Mobil oder was es so gibt haben Additive drinnen, diese Molekühlketten länger stabil halten - "Langstreckenöle" also.
Ob Du jetzt öfter einen Ölwechsel machst oder Dir teurere Öle kaufst, liegt in Deinem ermessen!
Wichtig ist eben nur, dass Du (wie oben geschrieben) regelmäßig das Öl mit Filter wechselst und Deinen Bus vorsichtig bis zur Betriebstemperatur warm fährst: Dann machst Du nichts falsch.
Was die Ölwechselintervalle betrifft, sagt jeder auch etwas anderes.
Ich persönlich empfehle: mind. 1x im Jahr (bei einem Saisonfahrzeug am besten vor dem Winterschlaf) oder alle 7500km (bei vielen Kurzstrecken) oder alle 10.000km (bei längeren Strecken).
[Zusatz:]
Ebenso würde ich die Finger von Leichtlaufölen lassen: W30 - diese werden bei höheren Temperaturen für den "alten" Motor "zu flüssig" und gewährleisten keine ausreichende Schmierung und erzeugen zusätzlich einen höheren Ölverbrauch!
W40 oder W60 bieten hier deutlich bessere Sicherheitsreserven!
Was vor dem "W" steht, ist relativ egal. Bewährt hat sich 10 oder 15 oder bei Winterbetrieb 5 oder 10.
Perfekt, das untermauert meine Meinung.
Ich wechsel regelmässig und hatte bislang eine Probleme damit.
Zitat:
Original geschrieben von Slash_182
Was die "teuren" Öle in der Regel (grob gesagt) von den "billigen" Ölen unterscheidet,
ist die Haltbarkeit der Molekühlketten - durch das Zünden im Brennraum wird das Öl enorm belastet (mehrere tausend Bar beim Zünden - dann wieder "Umgebungsdruck), dies stellt eine massive mechanische und thermische für das Öl bzw. die Molekühlketten dar. Das heißt, dass sie nach und nach "brechen".
Ebenso wird dieser Effekt auch durch viele Kurzstrecken und häufiges "nicht-erreichen der Betriebstemperatur" beschleunigt.
Somit "verschleißt" das Öl und es weißt nicht mehr die Eigenschaften auf, die es haben soll.
.
Mehrere 1000bar beim Zünden, einmalig nur mit TNT.
Siehe Diagramm Verbrennungsdruck
http://www.kfz-tech.de/Arbeitstakt.htm
http://www.2cv-power.de/motor/zunderkl/zzpkt/zztpunkt.htm
http://www.techniklexikon.net/.../verbrennungsdruck.htm
Im Baumarkt werden in Aktionen, 10W40 Motoröle schon ab 10€ für den 5Liter Kanister angeboten.
Diese Motoröle haben auf dem Etikett nur oft Spezifikationen ohne Vergabedatum vermerkt. Bedingt durch die Zumischung von Bio-Ethanol oder Bio-Diesel zum Kraftstoff ist ein biostabiles Motoröl zu wählen, das neuere Freigaben wie die MB 229.3-2013 erfüllt.
Als preiswerte und leistungstarke Motoröle bieten sich an
Megol PowerSynt 10W-40
Mit Freigabe MB 229.3 Link https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.3_de.html
Eni i-Sint 10W-40
GECCO 10W-40 Motorenöl TY ( Hagebau Markt )
K-Classic Motorenöl 10W40
Swd Rheinol Primus TS 10W-40
Motul 6100 Synergie + SAE10W-40
Alternativ für den Betrieb mit Hänger und Hochdach
Total Quartz Racing 10W50 :cool:
Motorölwechsel bei Saisonbetrieb immer vor der Winterruhepause damit der Motor mit frischem Öl überwintert. Sonst alle 5000Km.
Siehe auch http://bmwservice.livejournal.com/27699.html?page=1#comments ;)
Gruß