CDI-Motor vor dem Ausschalten noch laufen lassen?
Viele Mechaniker sagen es sei besser den Motor (Diesel) jedes mal vor dem Ausschalten etwas laufen zu lassen ca 30 sek. Bis 1 Minute.
Stimmt das denn?
Kann dies jemand begründen ?
Beste Antwort im Thema
@Mr.211er
Das war nicht nett von Dir den User "chruetters" so anzufahren.
Da hat er leider recht mit den fähigen Mechanikern die es nicht begründen können.
So jetzt zur Begründung:
Der Turbolader hat eine Welle die im Öl gelagert ist und auf dieser Welle sitzt das Antriebs-Schaufelrad (von den Abgasen des Motors angetrieben) ihm gegenüber sitzt das Verdichter-Schaufelrad mit Wastegate-Ventil.
Das sogenannte Wastegate-Ventil verstellt die Verdichterschaufeln entsprechend der Leistung (variable Turbolader-Geometrie = VTG).
Die Welle des Turboladers dreht mit ca. 80.000-100.000 U/min.
Wenn Du den Motor nach der Autobahnfahrt direkt abstellst,
ohne ihn kurz im Leerlauf weiter laufen zu lassen, hat der Turbolader keine Zeit um auf niedrigere Drehzahl herunter zu kommen (sich beruhigen).
Der Turbo (Welle) dreht im Leerlauf ca. 15.000-25.000 U/min.
Denn nach dem abstellen des Motors hört die Ölpumpe auf weiter Öl zu fördern, aber die Welle des Turboladers dreht noch mindestens 1 Min nach dem abstellen des Motors weiter und wenn kein Öl die Welle umspült (Abbruch des Ölfilms) kann es zu starken Abnutzung der Welle kommen und sie fängt an zu eiern, wodurch der Turbolader über den Jordan geht.
Mit sehr viel Glück saugt der Motor keine Bruchstücke an, falls ja, dann ist ein Motorschaden vorprogrammiert.
Auch in der Stadt sollte man dem Turbolader Zeit geben damit seine Drehzahl absinken kann, da reicht es vollkommen aus, wenn man das Kfz langsam einparkt bzw. sich abschnallt und dann den Motor abstellt.
Ich hoffe das ich Dir das detaillierter beschrieben habe, damit Du etwas zum lesen und nachdenken hast.
Mit freundlichen Grüßen
Chemiekutscher
48 Antworten
Seit gestern gibt es eine muntere Diskussionsrunde bei FB! Hintergrund, die Rettungswagen in Düsseldorf sind auf einem MB Sprinter Fahrgestell aufgebaut. Ratet mal was aktuell mehrfach den Geist aufgibt? Richtig, der Turbolader. MB behauptet, dass das bis jetzt in Düsseldorf eine Ausnahme sei. Wenn man aber googelt findet man schnell Besitzer von MB Sprinter die auch die Probleme haben. Egal ob Komune oder Camper.
Zitat:
@D1N0M1NAT0R schrieb am 9. Januar 2018 um 21:10:56 Uhr:
Mach das mal bei einem Lkw überhaupt die mit Euro 6 da kosten Kat und Turbo ein Vermögen, wenn möglich immer ein wenig laufen lassen. Komischerweise schrieben die Hersteller früher in den Handbüchern immer das man Wärmestau vermeiden soll und deshalb 1-2 Minuten laufen lassen sollte. Bei den Deutschen Herstellern steht das nicht mehr, bei den Japanern noch immer und sogar sehr genau beschrieben und begründet.Bei PKWs reicht es wenn man 1-3 Minuten laufen lässt, bei LKWs muss man sogar länger warten deswegen machen manche bei kurzen Stopps gar nicht aus.
MFG Dino
Das Problem bei den LKW ist auch Tachoschreiber. Die Fahrer müssen den Motor abstellen, sonst zählt die Pause nicht. Ich bin mir nicht sicher, ob die heute sogar wassergekühlte Turbos haben, wo die Wasserpumpe nachläuft. Ansonsten Turbolader warm und kaltfahren. Das war schon immer so.
Zitat:
@Otako schrieb am 10. Jan. 2018 um 06:11:35 Uhr:
Das Problem bei den LKW ist auch Tachoschreiber. Die Fahrer müssen den Motor abstellen, sonst zählt die Pause nicht. Ich bin mir nicht sicher, ob die heute sogar wassergekühlte Turbos haben, wo die Wasserpumpe nachläuft. Ansonsten Turbolader warm und kaltfahren. Das war schon immer so.
Da irrst Du Dich leider mit der Pause!
Bei den digitalen Fahrtenschreibern gibt es einen Knopf zum drücken um die Pause zu aktivieren, das gab es auch bei den alten Fahrtenschreibern auch. Ich nehme Dich gerne auf eine Tour mit damit ich Dich davon überzeugen kann.
Wassergekühlte Turbo's gibt es nicht in Fernverkehrs-Zugmaschinen.
Gruß Chemiekutscher
Oh, das ist mir neu. Ich dachte immer, dass der LKW ausgeschaltet werden muss. Wassergekühlte Turbos mit nachlaufender Pumpe ist schon eine sinnvolle Erfindung.
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@Otako
Die Fahrtenschreiber schalten selbstständig um zwischen Lenkzeit und Arbeitszeit wenn man nach der Fahrt an einer Ampel oder im Stau zum stehen kommt. Die 1-2 Minuten nach der Fahrt "machen die Sau nicht fett", wenn man den Motor weiter laufen lässt. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird schaltet der Fahrtenschreiber auf Pause um, wenn er so programmiert wurde.
Gruß Chemiekutscher
Zitat:
@klausram schrieb am 9. Januar 2018 um 22:00:20 Uhr:
Oder durch den Nachlauf würden erhitzte Teile eine kurze Zeit nachgekühlt?
Vielleicht, wird das doch längst gemacht? Zu mindest den Kühlkreislauf mit der Pumpe "Restwärmenutzung", nach abstellen des Motor einwenig "Umwälzen", um die wärme aus dem Zylinderkopf "abzuführen" sollte doch kein problem sein?
Ich glaube sogar, dass das bei unserem GLK 220CDI Bj. 2013 so gemacht wird, da meine ich eine "Pümpchen" zuhören, das nachdem abstellen des Motors noch eine kurze Zeit nachläuft!?
MfG Günter
Technisch ist das machbar, da man grob Pumpe, Rückschlagventile, neben der Zeitsteuerung benötigt. Angesteuert über die Türöffnung und Motor Abschaltsteuerung.
Der Kaltstart ist hier der Teil, der durch die kurzfristige Mangelschmierung vor der Durchölung dem Motor zusetzt.
Ich habe inzwischen über 350.000 km auf der Uhr und kratze schon öfter bei knapp oder über 240, fahre sehr viel Autobahn, bin jedes Jahr am Mittelmeer, wo es oft bedeutend wärmer ist, als bei uns. Den Polarkreis kennt er auch schon
Wenn ich auf der Bahn die Raststätte ansteuere, bin ich ja im Regelfall nicht auf Vollgas bei 4500 U/Min, um eine Vollbremmsung zu machen und den Motor so auszumachen. Bis zum Parkplatz sind es immer ein paar Hundert Meter, wo die Drehzahl bei knapp über 1000 U/Min liegt. Das reicht bei Mercedes aus, der ist deutlich robuster, als Audi und BMW ist- da sollte man etwas aufpassen🙁
Seit 12 Jahren meldet sich bei mir die Service-Anzeige immer bei um die 40.000km. Vorher ist nie ein Ölwechsel dran. Auffüllen brauch ich zwischendurch nie. Öl nehme ich ausschließlich 229.52 von Mobil. Der Motor hat Kraft und Durchzug, wie am ersten Tage- bzw. wie vor 12 Jahren, da habe ich ihn gebraucht beim 🙂 gekauft.
Probleme: 1x SBC- Kulanz, 1x Lima, 1x Buchsen Vorderachse bei 310.000 km- sonst nix, außer Reifen, Bremsen, 1x Batterie- Verschleiß eben.
Ach so, ich habe den 320CDI als Reihen 6-Zylinder- ich glaube, dass der etwas robuster und sparsamer als der V6 ist.
Was die Kinderkrankheiten angeht, solltest du wohl richtig liegen.
Der V6 ist aber auch ein Robuster Motor.
Na ja, deinen Motor hätte ich in den W203 auch nicht verbaut bekommen
Zitat:
@Fliege19 schrieb am 12. Januar 2018 um 20:25:07 Uhr:
Ich habe inzwischen über 350.000 km auf der Uhr und kratze schon öfter bei knapp oder über 240, fahre sehr viel Autobahn, bin jedes Jahr am Mittelmeer, wo es oft bedeutend wärmer ist, als bei uns. Den Polarkreis kennt er auch schon
Wenn ich auf der Bahn die Raststätte ansteuere, bin ich ja im Regelfall nicht auf Vollgas bei 4500 U/Min, um eine Vollbremmsung zu machen und den Motor so auszumachen. Bis zum Parkplatz sind es immer ein paar Hundert Meter, wo die Drehzahl bei knapp über 1000 U/Min liegt. Das reicht bei Mercedes aus, der ist deutlich robuster, als Audi und BMW ist- da sollte man etwas aufpassen🙁
Seit 12 Jahren meldet sich bei mir die Service-Anzeige immer bei um die 40.000km. Vorher ist nie ein Ölwechsel dran. Auffüllen brauch ich zwischendurch nie. Öl nehme ich ausschließlich 229.52 von Mobil. Der Motor hat Kraft und Durchzug, wie am ersten Tage- bzw. wie vor 12 Jahren, da habe ich ihn gebraucht beim 🙂 gekauft.
Probleme: 1x SBC- Kulanz, 1x Lima, 1x Buchsen Vorderachse bei 310.000 km- sonst nix, außer Reifen, Bremsen, 1x Batterie- Verschleiß eben.Ach so, ich habe den 320CDI als Reihen 6-Zylinder- ich glaube, dass der etwas robuster und sparsamer als der V6 ist.
dein motor ist deshalb so gut weil du viel autobahn fährst. kurzstrecke killt alles
ich wünsch dir weitere 350.000km ohne probleme
also ich denke der v6 von mb ist eine diva. bald werfe ich ein snickers in den tank damit das ganze aufhört.
Ja der R6 ist eine Wucht aber der V6 ist deutlich leiser. Ist der R6 wirklich sparsamer?
Zitat:
@chemiekutscher schrieb am 8. Januar 2018 um 01:12:38 Uhr:
@Mr.211er
Das war nicht nett von Dir den User "chruetters" so anzufahren.Da hat er leider recht mit den fähigen Mechanikern die es nicht begründen können.
So jetzt zur Begründung:
Danke, ich habe mir das Gleiche gedacht. Normalerweise antworte ich bei solchen Anfängen dann gar nicht mehr, aber mir gefällt deine Begründung, da kann man gut drüber ratschen/diskutieren.
Zitat:
Die Welle des Turboladers dreht mit ca. 80.000-100.000 U/min.
Wenn Du den Motor nach der Autobahnfahrt direkt abstellst,
ohne ihn kurz im Leerlauf weiter laufen zu lassen, hat der Turbolader keine Zeit um auf niedrigere Drehzahl herunter zu kommen (sich beruhigen).
Der Turbo (Welle) dreht im Leerlauf ca. 15.000-25.000 U/min.Denn nach dem abstellen des Motors hört die Ölpumpe auf weiter Öl zu fördern, aber die Welle des Turboladers dreht noch mindestens 1 Min nach dem abstellen des Motors weiter ....
Das halte ich für falsch. Solange der Motor läuft geht der Turbo fast instantan auf die zur Last und Motor-Drehzahl passende Drehzahl, weil er durch die zu verdichtende Luft stark gebremst wird. Das der Motor hörbar schnell ausläuft kann man einfach provozieren, indem man hoch dreht und die Zündung aus macht. Dadurch schließt die Drosselklappe und der Turbo läuft hörbar nach. Lässt man die Drehzahl vorher abfallen passiert das nicht.
Gleiches gilt für die Autobahn: Wenn man den Motor nicht bei 200 abstellt, dann läuft der Turbo auch nicht signifikant nach.
Zitat:
Auch in der Stadt sollte man dem Turbolader Zeit geben damit seine Drehzahl absinken kann, da reicht es vollkommen aus, wenn man das Kfz langsam einparkt bzw. sich abschnallt und dann den Motor abstellt.
Das halte ich auch auf der AB für ausreichend. Ich kann das nur bei meinen BMW nachvollziehen, da mir für den 280CDI die Software fehlt: Schnelle Autobahnfahrt bedeutet eine Temperatur vor dem RPF von 400-500°C. Regenerierung des RPF auf der Landstraße geht sofort über 500°C. Die Turbo Temperatur ist also auf der AB nichtmal so hoch wie bei ner Regeneration des RPF. Sobald man in die Ausfahrt rollt ist der RPF auch direkt bei um die 350°C. Signifikant unter 300°C geht er im Leerlauf auch nicht.
Zitat:
@klausram schrieb am 9. Januar 2018 um 21:47:39 Uhr:
Na ja, es ist eine Schande, einen Motor nach einer flotten Fahrt einfach auszustellen.
Die Lagerung des Turboladers läuft wie beschrieben auf einem Ölfilm der schlagartig im glühenden Zustand unterbrochen wird.
Dazu müsste man den Motor schon bei 200 abstellen. Der Turbo der Rußbomber wird auch nie glühen.
Zitat:
Das führt dazu dass das Öl Ablagerungen im Schmierspalt und auch den Ölzuläufen des Turboladers ausbildet werden, die am Ende zu Mangelschmierung und dem Exitus des Turbo führen.
Dreck in den Ölzuläufen habe ich schon ganz lange nicht mehr gesehen. Das ist eher ein Problem schlechter Öle und sollte mit den seit rund 15 Jahren freigegebenen Ölen kein Thema mehr sein.
Zitat:
Die Abgasanlagen mögen übrigens derartig abrupten Temperaturabfall ebenfalls nicht, was gerne auch mal zu Spannungsrissen dort führt.
Was ich bei der Regenerierung des RPF gesehen habe konnte ich mit der Fahrweise nie hin bekommen: Sobald der RPF regeneriert wird schießt die Temperatur von 350°C fast schlagartig auf über 500°C hoch. Mit Vollgas nimmt sie schon schnell zu, aber nie sooo flott. Runter ging die Temperatur immer sehr schnell. Gas weg und die Temperatur purzelt in 10er Schritten.
Hast du mal einige Muttis gesehen die zwischen Job und Kind vom Kindergarten abholen vorgefahren kommen? Der bekommt auf den Kopf wenn er kalt ist und wird schwungvoll vor dem Kindergarten runtergebremst.
Was die Autobahn angeht, benötigt es auch keine 700° damit sich Öl bzw. Rückstände durch Verbrennung im Luftspalt anlagern können. Das geht auch nicht von jetzt auf gleich. Schaut mal auf die vielen termingetriebenen Menschen auf unseren Straßen. Wenn da ein Turbo hinüber ist, geht der auf Garantie. Time is Money , so bleibt das kaltfahren vor dem Tanken oder Abfahren dann oft aus.
Die Ablagerungen sind nicht unbedingt Dreck sondern verbranntes Öl dessen Flammpunkt zwischen 200 und 300° liegt. Der Turbolader hat zu dem auch keinen Temperaturfühler was vermuten lässt, das die Temperaturen an Stellen mit geringem Thermischen Speichervermögen geringer sind als der Gussblock des Sammlers und des Turbos der auf dem Sammler steht.
Mein Öl https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/.../..._X-CLEAN__5W30_02_11.pdf?...
Von dem Knacken der Blechkrümmern nach hoher thermische Beanspruchung hat ja jeder schon mal gehört. Dieses knacken sind nichts anderes als Spannungen die aus dem Material entweichen. Stahl oder wie im Fall des OM642 Edelstahl können thermische Spannungen absorbieren, aber eben nicht beliebig oft. Was auch eines der Problem an der Schweißnaht zum Flansch des Sammlers beim OM642 sein wird.
Zitat:
@Otako schrieb am 13. Jan. 2018 um 12:36:45 Uhr:
Ja der R6 ist eine Wucht aber der V6 ist deutlich leiser. Ist der R6 wirklich sparsamer?
Zumindest mit DPF nicht, denke ich. Ich habe den R6 selbst und liege in der Stadt bei 10 Litern und flott auf der Bahn zwischen 8 und 9 Litern.
Zitat:
@Michi-77 schrieb am 13. Januar 2018 um 17:30:52 Uhr:
Zitat:
@Otako schrieb am 13. Jan. 2018 um 12:36:45 Uhr:
Ja der R6 ist eine Wucht aber der V6 ist deutlich leiser. Ist der R6 wirklich sparsamer?Zumindest mit DPF nicht, denke ich. Ich habe den R6 selbst und liege in der Stadt bei 10 Litern und flott auf der Bahn zwischen 8 und 9 Litern.
Also tut sich da nicht viel.
Zum Topic:
Ich denke, dass das Thema bei Dieselturbos nicht ganz so dramatisch ist wie bei Benzinern. Der Diesel wird nicht so heiß. Meiner ist bei 200 km/h im Abgastrang nicht so heiß wie während der Regeneration.
Ein Benziner Turbo glüht ja richtig, da sind schnell 800 Grad drin.