BMW iX1 - schlechte Ladegeschwindigkeiten
Fahre den iX1 nun seit 6 Wochen und bin mit dem Auto grunsätzlich zufrieden. Ich frage mich aber, ob mit der Batterie alles in Ordnung ist. Bisher habe ich 4x an an einer DC Ladestation mit jeweils 150kW Ladeleistung geladen. Die Ladegeschwindigkeit lag aber immer bei max. 70-80kW (der iX1 müsste ja bis 130kW laden können). Bevor ich den iX1 Mitte März in Empfang nahm, stand dieser mehrere Tage beim Händler mit einem Ladestand von 99%. Ich konnte das myBMW App 3-4 Tage vor Auslieferung mit dem Auto verbinden und daher kenne ich diesen Ladestand. Der Händler meinte damals, dass BMW einen Schutz eingebaut hätte und daher auch ein so hoher Ladestand ohne zu fahren kein Problem sei. Ich bin mir da nicht so sicher und frage mich, ob das Problem mit der Ladegeschwindigkeit evtl. doch damit zusammenhängt und die Batterie bereits vor der Auslieferung durch diesen hohen Ladestand über mehere Tage einen Schaden genommen hat. Was ist eure Meinung? Denkt ihr, das könnte möglich sein?
77 Antworten
Ganz genau das gleiche sagte mir mein Händler auch.
Ich könne daher immer auch 100% Laden.
Hat mit der brutto/netto Leistung der Akkus zu tun…BMW gibt 64,7 kWh an und die verwaltet das BMS als 100%. Wie groß der „Puffer“ ist, gibt BMW nicht an und die verwaltet BMW wie sie es für nötig halten. Ob jetzt für verborgene Reichweite wenn der SoC beim Kunden auf 0% steht, als Schutz für 100% geladene „Stehfahrzeuge“ oder um den SoH im Falle des Falles zu verbessern….oder für alles zusammen 🙂
Das wird der Verkäufer sagen. Doch bei Diskussionen mit meinem Verkäufer musste ich leider Feststellen, dass da nicht viel Ahnung da ist, was das Thema E-Mobilität anbelangt und Aussagen teilweise komplett konträr zu Publikationen von BMW ausgegeben werden.
Ja, der Akku ist größer als der nutzbare Inhalt. Was aber noch viel schlimmer ist als das Fahrzeug vollgeladen stehen zu lassen, ist den Akku tief zu entladen. Nach meinem Dafürhalten ist der Puffer, den eine Batterie hat (68 kWh Brutto / 64,7 kWh Netto bei. iX1) gerade im Entladebereich wichtig und der Betrieb wird bei erreichen einer kritischen Entladung eingestellt.
Einige Hersteller (z.B. VW) geben bei der Garantie von 8 Jahren auf Ihre Batterie dann auch ein gewisses Ladeverhalten aus. Der Regel SoC im Sommer zwischen 80 und 20%, im Winter sogar zw. 80 und 40% angegeben. Bei einer Ladung auf 100% wird explizit auf Langstrecke, Lade-Zeitplanung und sofortigem Fahrtbeginn nach Ladeende hingewiesen.
Fakt ist, und das sollte man sich nicht schön reden lassen, wer sein Fahrzeug immer auf 100% lädt und es dann auch noch für mehrere Stunden oder gar Tage stehen läßt, der wird nicht lange Freude an seinem Akku haben. Dann wird auch das Gejammer bzgl. Hersteller, scheiß Auto, etc. p.p. groß sein, wenn man in 3 Jahren nur noch 80-90 % und nach 5 Jahren nur noch 70-80 % hat.
Ja und jetzt verstehe ich umso weniger, warum die Neuwagen bei den Händler immer mit 100% Ladung rumstehen. Dabei wäre es doch ein LEICHTES, im OS den SoC auf 80% zu begrenzen.
Was sind die Beweggründe der Händler? Wollen die uns schon einen gestressten Akku überreichen? Wollen die, das wir nicht lange Freude am Fahren haben? Sorry aber ich raff das nicht! ;-/
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Es ist denen halt egal.
Von daher würde ich nie einen Vorführer vom Händler kaufen. Egal wo ich war um einen BEV probe zu fahren, alle waren zu 100% aufgeladen. Kommt einer zurück, geht er direkt an die Wallbox. Evtl. meinen die, man tut dem Kunden was gutes, wenn er vollgeladen übergeben wird. Beim Verbrenner hat man ja zu Schluss auch immer noch versucht, eine volle Tankfüllung rauszuschlagen 😉.
Hat zwar wieder die letzten Beiträge nichts mit dem Thema zu tun….denn schlechte Ladegeschwindigkeiten müssen nicht sein, wenn man es richtig anstellt und das ist nicht so schwer.
Zum 100% Laden…darauf werden die Hersteller wie auf das Tiefenentladen (guter Punkt!) mittels BMS und den Puffern vorbereitet sein, zumindest weiß ich das von BMW aus vertrauter Quelle so. Die Teams gehen einfach immer nur von den „worst cases“ aus und das ausschließlich DAUs die Autos fahren. Scheint ja in der eigenen Händlerschaft anzufangen 🙄
Moin Leute, also die130KW erreicht mein iX1 an „neuen“ 150KW Ladern (Allego). 400A sind kein Problem um die niedrige Spannung des Akkus auszugleichen.
Zitat:
@Michi-iX1 schrieb am 13. Juni 2023 um 21:55:06 Uhr:
Moin Leute, also die130KW erreicht mein iX1 an „neuen“ 150KW Ladern (Allego). 400A sind kein Problem um die niedrige Spannung des Akkus auszugleichen.
Mit 400A würde das nicht funktionieren, das müssten 500A gewesen sein.
286V X 400A = 114,4 kW
286V X 500A = 143 kW
bzw. wären 454,54 A für 130 kW notwendig, wenn die Spannung bei 286V liegt.
Achso ja, die Spannung liegt bei 310-320V. Ist etwas über der BMW Angabe…
Das mit der höheren Spannung habe ich schon bei manchen Videos gesehen.
Es macht natürlich auch Sinn, dass die Ladespannung höher sein muss als die Akku-Nennspannung.
Es gibt halt nur die offizielle Angabe zur Nennspannung.
Das mit den 400 A und 310-320V sollte schon passen.
Hat jemand schonmal mitbekommen, das so ab 80% SoC am Schnellader, vorne aus dem „Motorraum“ ein starkes/lautes Zirpen/Fiepen kommt? (Kein Lüftergeräusch) Und es kam definitiv nicht von der Ladesäule.
Habe sofort abgesteckt und das Geräusch war weg. Dann wieder angesteckt und es hat sich wieder normal angehört, ohne Zirpen.
(Man kann es vergleichen mit Spulenrasseln an diversen Grafikkarten…)
@X1_30e schrieb im X1 U11 PHEV Thread:
Zitat:
@X1_30e schrieb am 20. Juni 2023 um 22:28:38 Uhr:
Laut dem BMW ETK hat der X1 25e, der X1 30e und der iX1 30 im Heck den gleichen E-Motor MR170.
Der iX1 zusätzlich vorne den MF170.Die Nennleistung ist skalierbar und bekanntlich 109PS, 176PS und 2x190PS.
Der Leistungsunterschied beim PHEV ist definitiv vorhanden und jeder der es nicht glaubt sollte den 30e Probe fahren.Andere Frage … warum ist die Systemleistung des iX1 mit 313PS geringer als die Summe beider Motoren und PHEV exakt die Summe von Vebrenner und E-Motor?
Somit wird, m.a. nach, klar warum der iX1 eine so niedrige Spannungsalge hat. BMW hat sich einfach verschiedene Motorvariaten für EV und PHEV gespart. Irgendwie passt das nicht zu dem Premiumanspruch des Herstellers. Ja ich weis der X1 ist nur Unterklasse (UKL).
Habe auf einer Probefahrt an einem 150 KW Alpitronik HPC (500A 1000V), mit dicken Ladekabel von 15 % auf 56 % in 16 Minuten geladen.
Bei
15% 280V 124 A 34,7 KW (Hochlauf)
15% 286V 259 A 74,1 KW (Hochlauf)
16% 295V 429 A 126,6 KW
22% 124 KW
42% 98 KW
47% 88 KW
54% 79 KW
55% 310 V 254 A 78,7 KW
Werte mit Spannung und Stromstärke von der Säule, ohne vom Auto
27,6 KW geladen, Ø 100,5 , Max 127,5 kW
Fand ich jetzt nicht so schlecht.
Halten sich die damit verbunden Einschränkgungen in überschaubaren Grenzen?
Hier stellt sich die Frage was für Ladegeschwindigkeiten mit einem Akku ala iX4 (35e (180kw peak) oder iX3 (150Kw Peak) möglich gewesen wären?
Die Werte hören sich eigentlich plausibel an, die Ladekurve ist ja bekannt und sinkt bei 40% schlagartig von 120-130 kW auf um die 100 kW (bei dir halt 98 kW) ab.
Eher das weitere Absinken auf um die 80 kW bei knapp 50 SoC ist dann schon deutlich schlechter als auf der theoretischen Ladekurve.
Da schlägt dann aber wahrscheinlich schon die bereits entstandene Wärme/Temperatur zu.
Die Frage mit den anderen Akkus stellt sich nicht, da diese nicht in der UKL verbaut werden.
Und ich würde immer noch behaupten, daß es die optimale Säule auch noch braucht, damit alles passt. Technisch weiß ich nicht, welche Lader es bei Ionity gibt, aber dort - und nur dort bei mir zumindest - klappt es „immer“ mit der optimalen Ladegeschwindigkeit. Das, was ich am 6.5. dazu hier im Thread gepostet hatte wiederholt sich seitdem jedes Mal. Bei anderen Ladern schwankt es deutlicher, egal ob 150kw oder 300kw Lader (Allego/Aral Pulse). Wenn auch nur in den Grenzen, wie oben gepostet, also nicht so stark bei iX1.
Deutlicher ist der Unterschied beim Taycan. Gehört hier nicht hin, ist aber der Auslöser warum ich darauf achte.