BMW i4 Diskussionen vor Markteinführung
Die Zeiten der modernen Elektro-BMWs rückt näher.
2020/21 soll der I4 kommen: https://www.autozeitung.de/bmw-i5-elektroauto-illustration-111571.html
Optisch scheint er eher konservativ an den 4er GC angelehnt zu sein.
Für ein komplett neu entwickeltes E-Auto hätte ich mir da mehr Mut gewünscht, aber vielleicht kommt da ja noch was.
Hat schon wer was bzgl. technischer Daten und Preisvorstellung gelesen?
Beste Antwort im Thema
man kann es nie allen recht machen. beim i3 haben alle gemeckert warum er denn so anders aussehen muss...beim i4 werden jetzt leute meckern, dass er ja wie ein normaler pkw aussieht (ausser den i spezifischen erkennungsmerkmalen)...wie man es macht ist es sowieso falsch.
technische daten gibts nur von bmw selbst auf den verschiedenen messen präsentiert mit der 5. generation eantrieb aber ohne details...mehr gibts noch nicht
4589 Antworten
Zitat:
@TrOLli schrieb am 5. Juni 2021 um 12:09:50 Uhr:
Zitat:
@br403 schrieb am 5. Juni 2021 um 10:17:54 Uhr:
Selbst die 3er Limo hat eine praktischere Heckklappe. Dann kein HUD, kein Carplay usw. Aber das ist meine persönliche Meinung. Und die Fanboys bei Tesla gehen gar nicht, ist ja schlimmer als bei Apple.Ich fahre derzeit einen Tesla Model 3 Performance und kann die bzgl. der Fanboys nur zustimmen. Insgesamt ist der Ton in den Tesla-Foren gemäßigt und von Hilfsbereitschaft geprägt. Aber wehe, jemand schreibt zB, dass der Autopilot nichts taugt (was der Wahrheit entspricht). Dann geht die Verteidigungsschlacht los. :-)
Die anderen Punkte von dir sind ebenfalls zutreffend. Aber es gibt halt keine perfekten Autos. So muss BMW an den Fahrspaß und die Fahrleistungen von Tesla nun erstmal rankommen. Da bin ich sehr gespannt, ob das gelingt.
Ja ich hätte gerne das Ladenetzwerk sowie den EDrive von Tesla, Innenraum vom Benz und Aussendesign vom BMW 😁
Und nun die Auflösung des Rätsels von
https://www.motor-talk.de/.../...or-markteinfuehrung-t6543518.html?...
Zitat:
Was für eine Batteriekapazität bekommt der i4?
Pressemeldungen und technische Daten
https://www.press.bmwgroup.com/.../der-erste-bmw-i4
Und bisschen Analyse dazu:
i4 edrive 40 RWD
i4 M50 AWD
haben die gleiche Batterie.
83,9 kWh brutto
80,7 kWh netto
Aus 324 Zellen, man kann ableiten: verschaltet als 108s3p. Die 108s sind ungefähr das Maximum, was man in 400 Volt-Systemen seriell machen kann, denn bei Ladeschlussspannung von z.B. 4,2V geht das bis 453,6 V Zellenspannung und der DC-Lader (der bis 500 VDC spezifiziert ist), muss ja auch noch Platz haben, eine etwas höhere Ladespannung anzulegen. Mit den bis zu 500 A Ladestrom ergibt sich so um bis zu 210 kW Ladepeak was im Verlauf mal kurz angelegt werden kann.
Batterienennspannung: 398,5V, also 3,69V pro Zelle.
Batteriekapazität 210,6 Ah, in einer 3p Verschaltung ist das pro Zelle 70,2 Ah.
Die 324 Zellen in insgesamt 7 Modulen.
4 große Module a 72 Zellen.
3 kleine Module a 12 Zellen.
Hier sieht man das:
https://s1.paultan.org/.../...-Drivetrain-and-Suspension-1-850x478.jpg
Wie es in den Modulen weitergeht, kann man nur spekulieren. Vermutlich aber immer 12er-Blöcke als 12s1p. Und dann halt passend verschaltet. Könnten aber auch 4s3p Module sein. Die Aufteilung in große und kleine Module zeigt schon, dass hier gepuzzelt wird, um sich an die Karosserie anzupassen, die in bestimmten Punkten gegeben ist.
Prismatische Zellen gefertigt von CATL nach BMW-Spezifikation, a 70,2 Ah. Im BMW spezifischen Flachbodenformat, 110 mm hoch. Das ist eigentlich immer noch recht hoch, wenn man es mit 18650 (65 mm), 21700 (70 mm), 4680 (80 mm) vergleicht. Oder auch mit den VDA PHEV2 Format Zellen, die 91 mm Höhe haben.
Unter 10% Kobalt in der Kathode: also wohl NMC-811 als Zellchemie. Diese Zellchemie hat so ihre Tücken, und man muss TMS und BMS ringsrum gut im Griff haben.
Was hat BMW noch als Option: später (z.B. für den i4 eDrive 35 RWD) in einer "kleineren" Batterie die 3 Stück 12er Blöcke weglassen und eine 96s3p Batterie bringen (24 Blöcke in 4 Modulen, statt 27 Blöcke in 7 Modulen). Die hätte dann bisschen weniger Ladeleistung (um 185 kW peak) und Motorleistung (ca. 220 kW peak), und etwa 74,5 kWh brutto, 71,7 kWh netto. Der Unterschied ist aber recht gering. Mit runter auf 96s fiele man "nur" auf das Niveau, wie Tesla derzeit typisch verschaltet. Aber die treiben halt für hohe Ladeleistungen ihre Tesla-V3-Supercharger kurzzeitig bis gut 700 Ampere rauf, was auch nicht richtig gesund klingt.
Interessant: die prismatischen 70,2 Ah-Zellen im i4 selbst sind nochmal kleiner als die prismatischen im Mini Cooper SE (93,2 Ah). Damit scheinen FAAR-WE (die Weiterentwicklung der Frontantriebs-Architektur bis Mini/1er/2er) und CLAR-WE (die Weiterentwicklung der Cluster Architektur, also der Hinterradantriebler ab 3er aufwärts) unterschiedliche Zellen zu bekommen. Und die SUV als Hochbodenplattformen ja nochmal andere (116 Ah, auch prismatisch). Und wie man an der Batterie des iX xDrive 50 sieht: sogar mit noch einer weiteren Zellart um 60 Ah.
Da schreibe ich einen eigenen Beitrag in den iX-Faden.
Ich denke der Mini Cooper SE ist noch UKL/FAAR und nicht FAAR-WE, oder redest Du schon von der nächsten Generation analog zum iX1?
Ich meinte schon noch die aktuelle Generation. Mini Cooper SE (F56) ab 2019. An sich gibt es den Mini 3-Türer F56 (als Verbrenner) ja schon seit 2014. Und das ist natürlich nicht die FAAR-WE. Sondern FAAR/UKL, wie du sagst.
Mini hatte dann für die BEV-Variante Mini Cooper SE (F56) ab 2019 an sich zwei Möglichkeiten:
1) die F56 Karosse weitgehend so lassen und irgendwie die Batterie da reinpuzzeln und den E-Motor vorne rein.
2) schon mal die FAAR-WE vortesten und die F56-Karosse mit den entscheidenden Komponenten der FAAR-WE ausstatten. Sicherlich ohne dass die komplette FAAR-WE schon umgesetzt wird. Und ja mit dem i3-Motor.
Diese CATL Zellen mit wie Mini sagt 93,2 Ah finden sich - meine Spekulation - auch im Mercedes EQA (bekanntermaßen MFA2 vom Daimler). Und auch im eVito und EQV mit dem 100 kWh-Akku. Die sind alles prismatische CATL NMC-811 mit um 94 Ah pro Zelle, ich weiß aber nicht, ob die Abmaße gleich sind. Nun hätte es eine gewisse Logik gehabt, wenn BMW und Daimler sich da irgendwie Zellen zurechtgelegt hätten, die dann sowohl in der MFA2, den MRA2-Conversion Cars, wie auch in der FAAR-WE und der CLAR-WE eingesetzt werden können, um zusammen auf ein gewisses Volumen zu kommen. Aber das scheint nun unwahrscheinlich. An sich stimmen sich Daimler und BMW bei unsichtbaren, nicht differenzierenden Teilen gern ab und bilden große Einkaufskooperationen, um zusammen mit den noch größeren mithalten zu können.
Zurück zum i4: Prismatische CATL 70 Ah Zellen mit NMC-811-Zellchemie habe ich sonst noch nirgends gesehen, ist also wieder ein Erstwurf. Mal schauen, wie das dann bei den anderen CLAR-WE-Fahrzeugen weitergeht (G28 i3L 3er Langversion BEV in China, G60 i5 und G70 i7). Und natürlich den echten FAAR-WE-Fahrzeugen, die noch kommen werden.
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Zitat:
Aus 324 Zellen, man kann ableiten: verschaltet als 108s3p.
Noch dazu was: hier war ich überrascht, dass BMW einen 3p-Akku bringt.
Wenn BMW den Akku in einer späteren Entwicklungsstufe auf das 700/800-Volt System heben wollte, mit der gleichen Zellanordnung, dann müssen sie die 324 Zellen als 162s2p verschalten. Das ist aber für ein 700/800-Volt-System recht niedrig und kommt nur so bei 598 V Nennspannung (mit 3,69V Nennspannung pro Zelle), oder 680 V Maximalspannung raus (mit 4.2 V Ladeschlussspannung).
Hätten sie hingegen einen 2p oder 4p konzipiert mit um 350-400V, wäre später der Wechsel auf 700/800-Volt intuitiv gewesen. Einfach von 2p auf 1p, oder von 4p auf 2p.
From Los Angeles, Brooklyn grey
Er gefällt mir von außen und innen generell gut, aber ich Frage mich, warum man nicht die Möglichkeiten eines neuen Innenraumdesigns nutzt und dem Beifahrer mehr Beinfreiheit bietet.
So wie im i3.
Oder warum muss da unbedingt das Handschuhfach so hineinragen wie schon vor 30 Jahren?
Genauso mit dem Mitteltunnel und der ausladenden Konsole zwischen Fahrer und Beifahrer.
Braucht man das? Warum kann da nicht einfach ein luftiger Fußraum sein? Wozu der Wahlhebel dort?
Vom Innenraumdesign für mich ein Fortschritt vom konventionellen aus, aber ein Rückschritt vom i3.
Weil es die BEV-Version vom 4er Gran Coupe ist und keine Sonderentwicklung.
Für Letzteres muss man zum iX greifen, oder auf den i5 hoffen
i5 wird mit Sicherheit auch wieder "nur" ein elektrischer 5er.
@Xentres Das ist wahrscheinlich auch Geschmackssache… ich beispielsweise finde einen etwas zugeschnitteneren Innenraum, der die Personen "einschließt" angenehmer, als wenn es zu luftig ist. Und er ist natürlich auf der Plattform des 3er, da wird man von den Formteilen nicht viel ändern wollen.
Sehe ich auch so, gerade bisher war ein BMW immer wie ein Handschuh in den man sich gesetzt hat. Bei so einem sportlichen 4er finde ich das genial.
Gerade bei sportlich ausgelegten Fahrzeugen, finde ich es auch ok, wenn sie innen etwas enger geschnitten sind. Was mich auch ein wenig stört, ist der Ganghebel, ansonsten ist der Innenraum aber ok. Perfekt finde ich das Interieur vom i4 Concept (bis auf das Lenkrad). Das sieht deutlich moderner aus und hätte auch sehr gut zur Serienversion gepaßt.
Zitat:
@lyas schrieb am 6. Juni 2021 um 09:02:32 Uhr:
i5 wird mit Sicherheit auch wieder "nur" ein elektrischer 5er.
Naja, diesmal hatten sie mehr Zeit, vielleicht wird das also schon variabler und in der neuen Generation ist dann kein zwingender Kardantunnel oder eine untere Mittelkonsole mehr. Mal sehen; spätestens die neue Klasse mit dem 3er Nachfolger wird das dann bringen
Zitat:
Genauso mit dem Mitteltunnel und der ausladenden Konsole zwischen Fahrer und Beifahrer.
Braucht man das? Warum kann da nicht einfach ein luftiger Fußraum sein? Wozu der Wahlhebel dort?
BMW füllt das bei der Batterie mit 83,9/80,7 kWh brutto/netto mit 2 kleinen Batteriemodulen.
https://s1.paultan.org/.../...-Drivetrain-and-Suspension-1-850x478.jpg
Der silberne Huckel hinten sind die Sitzschalen der Rücksitzbank. Vorne haben sie nicht nur die 8 flachen großen Module und hinten das kleine quer, sondern meinten, dass da unbedingt noch die 2 kleinen Module in der zweiten Etage hin müssten, wo sonst der Mitteltunnel war.
Bei den Conversion Plattformen (wie hier CLAR-WE) muss man immer irgendwie schauen, wo sich noch Batteriekapazität hinbauen lässt. Naja, und das ganze Innenraumzeug (Verkleidungen und so) für diese Form ist ja mal da von der Verbrennervariante.
Beim BMW i3 hingegen hatte man mit der eigenen Plattform deutlich mehr Freiheit, das mal neu oder anders zu konzipieren.
Das kantige Display sieht irgendwie deplatziert aus. Klar, man möchte sich von den Verbrennern absetzen. Aber das Cockpitdesign der regulären 3er/4er Reihe wirkt weitaus harmonischer.