Blei-Tuning
Was sagt Ihr dazu?
Das ist jetzt aber sogar Ernst gemeint. Es wird Gewicht auf der Vorderachse gebraucht, wegen Überbremsen. Ich finde, das passt ganz gut. Eine Aufstell-Fläche und ein paar Halterungen müssen gebaut werden. Dicke Kabel werde ich aus alten Starthilfe-Kabeln Recyclen. Es muss nur noch ein guter Weg gefunden werden, für die Kabel. Die Mitgliedschaft im ADAC ersetzt das Ersatzrad.
Zum Scheibenwasch-Behälter wollte ich auch noch eine neue Lösung schaffen. Das liebste wäre mir es, wie mit dem Bremsflüssigkeits-Behälter bei Zweikreis-Anlagen,... hinter der Hauben-Halterung, nur eben auf der anderen Seite.
Gab es serienmäßige Scheibenwasch-Behälter mit elektrischer Pumpe und wo wurden die untergebacht?
Fragen über Fragen.😁
Beste Antwort im Thema
Hallo
Äh ja es gibt die statische und die dynamische Auflagefäche.
Die Statische Auflagefläche des Reifens ist im Prinzip immer gleich gross
egal welche Reifengrösse. Mit Breitreifen wird die Form der Kontakfläche anderst.
Bei schmalen Reifen hat man ein längliches Oval in Fahrtrichtung und je
breiter der Reifen um so kürzer wird das Oval und um so weiter wird es Quer
ovaliger es gibt auch noch die Nirenform oder die Doppel8.
Die optimale Aufstandfläche wäre Kreisrund. Zum Beschleunigen/Bremsen
wäre das Längsoval und zum Kurvenfahren das Queroval vorteilhafter.
Das aktulle Aufstandsflächenbild hängt vom Reifenaufbau/Karkasse ab und
der Temperatur/Luftdruck im Verhältniss zur Radstellung/Achslast.
Bei der dynamischen Kontaktfläche (also beim Fahren) spielt obige Basis eine Rolle
und der aktuelle Luftdruck abhängig mit der ReifenTemperatur.
Es gibt Karakassen die bei hoher Drehzahl "aufbauen" also sich in der Reifenmitte
vergrössern und andere die einen Sattel bilden und sich in der Mitte verkleinern.
Beim Kurvenfahren und Bremsen/Beschleunigen ändern sich die Radlasten und auch die
Achsparmeter der Fahrwerkskinematik.
Beim Bremsen vergrössert sich die Auflagefläche an der Vorderachse abhängig von der
Radlast und die Hinterachse bekommt weniger Fläche abhängig von der Radlast.
Die Crux ist mit Breitreifen verschlechtert isch die Bremsleistung an der Hinterachse
unproportional mehr als bei schmalen Serienreifen. Die Kontaktfläche ist in beiden
Fällen gleich gross aber die Quer-Orientierung ergibt weniger Reibleistung.
Von aher ist die Behauptung das Breitreifen die Bremsleistung verbessern
nur dann wahr wenn man weitere Massnahmen ausser der Verbreiterung der
Reifen vornimmt. Der Vorteil der Breitreifen kommt erst beim Kurvenfahren zum tragen.
Ein Sonderfall sind Rennsportreifen wie in der Formel 1.
Diese sind hoch bauende "Standardreifen" mit einer meist Stahlfreien Karkasse.
Bei Motorsportreifen gilt es denn Kompromiss zu optimieren.
Fürs beschleunigen und Bremsen will man einen möglichst schlanken Reifen der hoch baut
und weiche Seitenflanken hat. Ein derartiger Reifen hat immer die maximal mögliche
Kontaktfläche in der Wirkorientierung.
Beim Kurvenfahren ergibt die Weiche Flanke dass sich die Profilfläche möglichst plan an die
Strasse schmiegt. Bei Slicks saugen sich die Reifen meist von selbst an die Oberfläche.
Insofern sind Breitreifen im Motorsport immer mehr verfügbare Kontaktfläche und daher
bremst die FIA bei Bedarf über schmallere Räder die Formel 1 ein aber dass funktioniert nicht weil
dann die Autos auf der geraden noch schneller werden und das Bremsen noch kritischer wird.
Also hat die FIA einfach mit Rillen die maximal verfügbare Kontaktfläche limitiert.
Der einizige Grund im Motorsport Niederquerschnittbreitreifen einzustezen war dass man
mit der Modernen reifentechnik viel bessere Reibwerte pro cm² erreicht und man einfach
maher Bremsleistung am Rad realisieren konnte. Und die Bremsleistung braucht möglichst
grosse Hebel sprich eine möglichst grosse Bremsscheibe.
Ein technischer Glanzpunkt zur Problemlösung war die von Porsche erfundene aussenumlaufende
Bremsscheibe mit der man praktisch die gesamte Radschüssel als Bremscheibeaussendurchmesser nutzen konnte. Das System wurde später von Piech im V8 verbaut weil er nur damit in der
Rennklasse mit der schweren Allradlimo gegen die viel leichteren Konkurenten einen
Cahnce zum Ausbremsen hatte. Das als UFO System bekannte Bauteil wird aber wegen
Wartungsprobleme gegen normale Bremsanlage getauscht und auf den meisten Audi Foren
erklären dann "Spezialisten" dass eine HP2 viel mehr Bremsleistung erzeugt....
Also das heute die meisten rennklassen auf "Breitreifen" fahren leigt nur daran dass man
möglichst viel Bremse im Rad unterbringen will und der Reifensponsor davon lebt dass er
Breitreifen verkauft obwohl technisch am Normalauto ein Rückschritt.
Natürlich wissen dass auch die Autohersteller und dann gibt es welche die fangen an
speziel für die eigenen Autos entwickelte Reifen herstellen zu lassen.
Dort ist die Karkasse und Gummimischung optimal für schnelles Fahren und
kontrollierbarem Handling solange die Achslast/Radstellungsparameter optimal sind.
Das ist ein relativ kleines Fenster dass man schon oft durch einfaches tieferlegen verschlechtert.
( Also wenn man durch tieferlegen "tunt" verschenkt man Performance und Handling )
Die bekanntesten Spec Reifen findet man bei Porsche ( N Reifen) aber auch Audi, BMW,
Daimler, AMG lassen für die Erstausrüstung passende Reifen schneidern speziel bei
Neuvorstellunguneb bekommen die ersten Monate fürs optimierte Handling ausgelegte
Reifen... wenn dann die Autobild den Test gemacht und veröffentlich hat kommen
wieder billigere Standardreifen drauf die dann evtl einfach 10% weniger Performance bringen
aber im Einkauf halt 50% weniger kosten.
Was der Kunde dann später drauf macht ist den Herstellern egal weil ein grosser Teil
dass billigste drauf macht und damit eh nicht mehr Kunde ist und ein anderer macht halt
Breitreifen drauf und ist damit evtl ein guter Kunde wenn er denn passenden Cash fürs
Optimale hinlegt.
Wer sich Fahrwerkstechnisch optimieren will kommt nicht drum rum zu einem Profi zu gehen
der sich nicht nur mit den Reifen auskennt und das optimale einkaufen kann sondern auch die
nötien Fahrwerksänderungen herausfindet.
Daher würde ich als Käfer Fahrer bei wirklich erwünschten verbesserungen halt zu einem
Tuner ghen der auch im Käfer Cup oder sonstigem Motorsport aktiv ist.
Hier ist der Hintergrund warum viele Tuner auf Porsche Räder umsteigen und die schnell
bei heissen Käfern beliebt wurden. Bei Porsche gabs das optimale Gummimaterial und sehr
gute Felgen, zudem passten auch die Bemsen ohne grossen Aufwand.
Das man dann auf vielen Käfer Blasen Käfer sah die billige Porsche Räder Kopien und billigsten Gummi drauf hatten ( Motto zuwas die teueren Porsche N Reifen kaufen wenns auch für die
hälfte geht ) hat dann immer schnell die "Interessanten" Kandidaten rausfinden lassen.
( Entweder weil die wussten um was es geht oder einfach jemand für viel Geld das optimale
einbauen liessen )
Das oft übliche Bling Tuning oder Fett Tuning ist technisch oft ein Rückschritt und deswegen
kann ein gut gemachter Käfer mit dezenten Rädern unter Serienkotflügel immer
noch mit den Superbreitautos locker mithält oder gar schneller sind.
Und natürlich kann der Käfer dass auch mit aktuellen neu gebauten Superautos weil
am Ende zählt nur das Leistungsgewicht X optimelem Gummikontakt X Fahrerhirn.
Und da ist der Spass wenn man mit einer alten 100PS Käfer Möhre auf passenden
Nebenstrassen nagelneue Golf VR6 oder BMW Z4 abhängt.
Das die Jungs auf der Autobahn am Ende die tiefere Gaspedalstellung haben ist nur
eine Frage des Geldbeutels aber nicht "Smart"
Grüsse
Sorry wegen Professurmodus... wurde gestern gequält (Reha)
PS Bremse mache ich evtl. später bei einem ALtfall (6 Wochen her)
63 Antworten
Na ja, wenn beide identisch sind, also Typ, AH, und Alter das gleiche, sollten evtl. Spannungsdifferenzen sehr klein sein. Die Ausgleichsströme würden dann als Gegenkopplung wirken, dh sie egalisieren die Spg differenzen gegn Null und somit auch die Ausgleichsströme. Sollte klappen dann.
Hallo
Äh ja es gibt die statische und die dynamische Auflagefäche.
Die Statische Auflagefläche des Reifens ist im Prinzip immer gleich gross
egal welche Reifengrösse. Mit Breitreifen wird die Form der Kontakfläche anderst.
Bei schmalen Reifen hat man ein längliches Oval in Fahrtrichtung und je
breiter der Reifen um so kürzer wird das Oval und um so weiter wird es Quer
ovaliger es gibt auch noch die Nirenform oder die Doppel8.
Die optimale Aufstandfläche wäre Kreisrund. Zum Beschleunigen/Bremsen
wäre das Längsoval und zum Kurvenfahren das Queroval vorteilhafter.
Das aktulle Aufstandsflächenbild hängt vom Reifenaufbau/Karkasse ab und
der Temperatur/Luftdruck im Verhältniss zur Radstellung/Achslast.
Bei der dynamischen Kontaktfläche (also beim Fahren) spielt obige Basis eine Rolle
und der aktuelle Luftdruck abhängig mit der ReifenTemperatur.
Es gibt Karakassen die bei hoher Drehzahl "aufbauen" also sich in der Reifenmitte
vergrössern und andere die einen Sattel bilden und sich in der Mitte verkleinern.
Beim Kurvenfahren und Bremsen/Beschleunigen ändern sich die Radlasten und auch die
Achsparmeter der Fahrwerkskinematik.
Beim Bremsen vergrössert sich die Auflagefläche an der Vorderachse abhängig von der
Radlast und die Hinterachse bekommt weniger Fläche abhängig von der Radlast.
Die Crux ist mit Breitreifen verschlechtert isch die Bremsleistung an der Hinterachse
unproportional mehr als bei schmalen Serienreifen. Die Kontaktfläche ist in beiden
Fällen gleich gross aber die Quer-Orientierung ergibt weniger Reibleistung.
Von aher ist die Behauptung das Breitreifen die Bremsleistung verbessern
nur dann wahr wenn man weitere Massnahmen ausser der Verbreiterung der
Reifen vornimmt. Der Vorteil der Breitreifen kommt erst beim Kurvenfahren zum tragen.
Ein Sonderfall sind Rennsportreifen wie in der Formel 1.
Diese sind hoch bauende "Standardreifen" mit einer meist Stahlfreien Karkasse.
Bei Motorsportreifen gilt es denn Kompromiss zu optimieren.
Fürs beschleunigen und Bremsen will man einen möglichst schlanken Reifen der hoch baut
und weiche Seitenflanken hat. Ein derartiger Reifen hat immer die maximal mögliche
Kontaktfläche in der Wirkorientierung.
Beim Kurvenfahren ergibt die Weiche Flanke dass sich die Profilfläche möglichst plan an die
Strasse schmiegt. Bei Slicks saugen sich die Reifen meist von selbst an die Oberfläche.
Insofern sind Breitreifen im Motorsport immer mehr verfügbare Kontaktfläche und daher
bremst die FIA bei Bedarf über schmallere Räder die Formel 1 ein aber dass funktioniert nicht weil
dann die Autos auf der geraden noch schneller werden und das Bremsen noch kritischer wird.
Also hat die FIA einfach mit Rillen die maximal verfügbare Kontaktfläche limitiert.
Der einizige Grund im Motorsport Niederquerschnittbreitreifen einzustezen war dass man
mit der Modernen reifentechnik viel bessere Reibwerte pro cm² erreicht und man einfach
maher Bremsleistung am Rad realisieren konnte. Und die Bremsleistung braucht möglichst
grosse Hebel sprich eine möglichst grosse Bremsscheibe.
Ein technischer Glanzpunkt zur Problemlösung war die von Porsche erfundene aussenumlaufende
Bremsscheibe mit der man praktisch die gesamte Radschüssel als Bremscheibeaussendurchmesser nutzen konnte. Das System wurde später von Piech im V8 verbaut weil er nur damit in der
Rennklasse mit der schweren Allradlimo gegen die viel leichteren Konkurenten einen
Cahnce zum Ausbremsen hatte. Das als UFO System bekannte Bauteil wird aber wegen
Wartungsprobleme gegen normale Bremsanlage getauscht und auf den meisten Audi Foren
erklären dann "Spezialisten" dass eine HP2 viel mehr Bremsleistung erzeugt....
Also das heute die meisten rennklassen auf "Breitreifen" fahren leigt nur daran dass man
möglichst viel Bremse im Rad unterbringen will und der Reifensponsor davon lebt dass er
Breitreifen verkauft obwohl technisch am Normalauto ein Rückschritt.
Natürlich wissen dass auch die Autohersteller und dann gibt es welche die fangen an
speziel für die eigenen Autos entwickelte Reifen herstellen zu lassen.
Dort ist die Karkasse und Gummimischung optimal für schnelles Fahren und
kontrollierbarem Handling solange die Achslast/Radstellungsparameter optimal sind.
Das ist ein relativ kleines Fenster dass man schon oft durch einfaches tieferlegen verschlechtert.
( Also wenn man durch tieferlegen "tunt" verschenkt man Performance und Handling )
Die bekanntesten Spec Reifen findet man bei Porsche ( N Reifen) aber auch Audi, BMW,
Daimler, AMG lassen für die Erstausrüstung passende Reifen schneidern speziel bei
Neuvorstellunguneb bekommen die ersten Monate fürs optimierte Handling ausgelegte
Reifen... wenn dann die Autobild den Test gemacht und veröffentlich hat kommen
wieder billigere Standardreifen drauf die dann evtl einfach 10% weniger Performance bringen
aber im Einkauf halt 50% weniger kosten.
Was der Kunde dann später drauf macht ist den Herstellern egal weil ein grosser Teil
dass billigste drauf macht und damit eh nicht mehr Kunde ist und ein anderer macht halt
Breitreifen drauf und ist damit evtl ein guter Kunde wenn er denn passenden Cash fürs
Optimale hinlegt.
Wer sich Fahrwerkstechnisch optimieren will kommt nicht drum rum zu einem Profi zu gehen
der sich nicht nur mit den Reifen auskennt und das optimale einkaufen kann sondern auch die
nötien Fahrwerksänderungen herausfindet.
Daher würde ich als Käfer Fahrer bei wirklich erwünschten verbesserungen halt zu einem
Tuner ghen der auch im Käfer Cup oder sonstigem Motorsport aktiv ist.
Hier ist der Hintergrund warum viele Tuner auf Porsche Räder umsteigen und die schnell
bei heissen Käfern beliebt wurden. Bei Porsche gabs das optimale Gummimaterial und sehr
gute Felgen, zudem passten auch die Bemsen ohne grossen Aufwand.
Das man dann auf vielen Käfer Blasen Käfer sah die billige Porsche Räder Kopien und billigsten Gummi drauf hatten ( Motto zuwas die teueren Porsche N Reifen kaufen wenns auch für die
hälfte geht ) hat dann immer schnell die "Interessanten" Kandidaten rausfinden lassen.
( Entweder weil die wussten um was es geht oder einfach jemand für viel Geld das optimale
einbauen liessen )
Das oft übliche Bling Tuning oder Fett Tuning ist technisch oft ein Rückschritt und deswegen
kann ein gut gemachter Käfer mit dezenten Rädern unter Serienkotflügel immer
noch mit den Superbreitautos locker mithält oder gar schneller sind.
Und natürlich kann der Käfer dass auch mit aktuellen neu gebauten Superautos weil
am Ende zählt nur das Leistungsgewicht X optimelem Gummikontakt X Fahrerhirn.
Und da ist der Spass wenn man mit einer alten 100PS Käfer Möhre auf passenden
Nebenstrassen nagelneue Golf VR6 oder BMW Z4 abhängt.
Das die Jungs auf der Autobahn am Ende die tiefere Gaspedalstellung haben ist nur
eine Frage des Geldbeutels aber nicht "Smart"
Grüsse
Sorry wegen Professurmodus... wurde gestern gequält (Reha)
PS Bremse mache ich evtl. später bei einem ALtfall (6 Wochen her)
😰😰😰
Da kann man wohl nicht mehr viel hinzufügen.
Sehr gut ! Setzen😉
Danke für die ausführlichen Informationen, aber es überzeugt mich nicht, auf den Käfer die Serien-Bereifung wieder draufzumachen. Eine gewisse Mindestbreite für ordentliche Gürtelreifen ab 185mm Breite halte ich für nötig und standfest beim Käfer. Auch bei allen anderen Autos ab 70PS.
Gruß
Rudi
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Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
.....Auch bin ich noch nicht mit dem Anspechen der Bremse zufrieden, ist irgendwie zeitverzögert. Ich nehme an, aufgrund des unterschiedlichen Bedarfs an Bremsflüssigkeit zwischen vorne und hinten. Es scheint, als muss es erst im HBZ "überströmen".Deswegen habe ich bereits 2Bremsleitungen nach hinten gelegt, damit ich den HBZ versuchsweise mal Diagonal anschließen kann.
Gruß
Rudi
2 Bremsleitungen!!
Hier mal die Info
Seite 12 Rep leitfaden Bremsen, Räder, Reifen. Hydr Kupplungsbetätigung Ausgabe 69
Schwedischer Typ3 Variant
http://vwbus2.dyndns.org/.../frame.html
Uwe
Was es nicht alles so gibt...
Also, Jungs.
Es gibt Neuigkeiten.
Für meine 195/50/15 ist das Tacho-Anpassungs-Getriebe fertig.
Meine Konstruktion erlaubt 10% bzw. 5% Tacho-Anpassung.
Wer sich interessiert, Die Getriebe sind jetzt lieferbar.
Hier mal was neues von mir.
Ich habe jetzt eine Domstrebe verbaut.
wer kann sie sehen, auf den Bildern?😁
Tip: Im Bild 2 kann die der Fotoapparat auch nicht sehen.
Mein Käfer ist jetzt "Biegesteif"😁
So, jetzt gibt es die Antwort.
Die Schraube M12x1,5 Inbus (garnicht mal so leicht zu beschaffen) verbindet die obere Stoßdämpfer-Aufnahme mit der Karosserie.
Grund für den Einbau ist vor allem mein Tieferlegungs-TÜV. Ich will mir an dem Tag nicht unbedingt den Tunnel verbiegen. Es soll auch definitiv nichts nachgeben, wenn der Prüfer meinen Käfer wie einen Geländewagen auf zwei Beine stellt. Ich erhoffe mir dadurch, dass es erst später 'schleift' und ich dadurch so tief wie nur möglich komme.
Ob die Karosserie das auf Dauer aushält, wird sich zeigen. Ich nehme an, es reisst dann mal irgendetwas. Aber dafür gibt es ja Schweissgeräte.😮
Ich will dich ja nicht demoraliesieren aber das hättest du dir sparen können.
Die komplette Kraft die am Rad entsteht geht beim KV über die beiden Achslenker in die beiden dicken Rohre und damit an den Rahmenkopf.
Die Dämpferbefestigung dient nur als Gegenlager der Stoßdämpfer ,die nehmen ansonsten keine Stabilisierungskräfte oder Führungskräfte auf.
Und selbst wenn du beide Achsrohre biegst(was nicht geht) hängt der Dämpfer immer noch oben im Gummi und könnte etwas arbeiten,aber nicht stützen.
Das einzig sinnvolle ist eine Achsabstützung aller Kübel um ein verwinden der beiden Achsrohre zu vermeiden bei schnell angefahrenen oder angebremsten Kurven .
Ich fahre auch Abstützungen und ich merke tatsächlich das es mit viel besser Radführung vorn ums Eck geht und nicht mehr so pflaumig wie vorher.
Wenn deine VA ohne Abstützungen unten ist und arbeiten kann hast du an den Stellen bald Risse oder weichgebogenes Blech .Wenn die Achse die Streben bewegen sollte,dann aber eben nur vor und zurück (Torsion) nicht zur Fahrzeugmitte hin.
Vari
Bei der Bundbolzen-Vorderachse, (bei der Kugelgelenk auch) ist die obere Stoßdämpfer-Aufnahme direkt mit den Achsrohren verbunden. Klar, Logo, = Konstruktion der Vorderachse.
Achsabstützungen habe ich. Mich hat nur immer der schmale Hals des Rahmenkopfes gestört, der sich vielleicht um die Längsachse verwinden kann. Klar, der Napoleonhut hält diesbezüglich auch einiges. Jetzt ist es aber wie ein zusätzlicher Rahmen.
Ich war auf die Idee gekommen, als ich an der Reserverad-Mulde etwas richten wollte. (mit der dicken Kette😁) Da hatte ich festgestellt, dass die Karosserie dort doch erstaunlich stabil ist.
Die Verlängerung nach oben stabilisiert die Achse aber nicht,wenn du sie wegschneiden würdest wäre die Achse genaso stabiel .
Wenn der Tüvonkel das sieht könnte der sogar meckern das bei einem Aufprall dadurch dein Tank gelocht wird und die Suppe ausläuft und brennen könnte.
Sieht er nicht.
Ok,wenn du meinst.
Sagt nicht, es bringt nichts... doch, bringen wird es was, es wird die Achse vom Schwingen abhalten. Je weiter aussen so ein Teil angebunden ist, umso stabiler wird es werden.
Aber so würde ich das nicht ausführen.
Es leitet Abrollgeräusche in dünne Bleche ein, das wird lauter. Akustisch wird der Käfer deutlich dröhniger wenn du die obere Stoßdämpferaufnahme ans Seitenteil verbindest.
Stabiler wird es auch nicht... 0.8 Blech hat an der Stelle keine Festigkeit. Du müßtest den Tankrahmen dazu benutzen, also eine Lasche anfügen. Etwa 2-3mm Blechdicke an der Verschraubung. Und ich würde ein Gummilager dafür benutzen, so in etwa eins vom Getriebe hinten, nur etwas kleiner.
Was der Tankrahmen im Crashfall damit macht... hmmm, könnte helfen, könnte aber auch voll danebengehen. Die meisten Crashs passieren mit einem Offset und treffen nur Rad und Seitenteil. In dem Fall wird der Tankrahmen abgerissen, wäre also nicht so toll.
Aber im Käfer sollte man eh nicht sitzen, wenn's wirklich mal angeht. Da kann man eh aus dem dritten Stock springen, die Chancen sind da besser. 🙄