BenzinDirekteinspritzer... 2-Takt Öl beimischen?
Hallo an alle,
habe mich mal heute durch einige Foren gelesen Zwegs Schmieren der Benzin und Diesel - Direkteinspritzer.
Viele geben in die Dieselmaschienen also zb CDI Zweitaktöl in den Tank damit die Hochdruckpumpe sowie die Injektoren geschmiert werden und länger halten.
Rein theoretisch hat der Benzin Direkteinspritzer die selbe Technik wie der Diesel, also Hochdruckeinspritzpumpe, Railleitung und Einspritzdüsen...
Wäre es dort auch sinnvoll 2Takt Öl in den Tank mit zu mischen Zwegs Verschleiß und besser Laufkultur vom Motor?
Was denkt ihr dazu?
LG
CHRIS
Beste Antwort im Thema
Ein gutes Zweitaktöl verbrennt aber im Normalfall rückstandsfrei...
1033 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Aber schlimm kann es nicht sein wenn 2 takt motoren mit extrem viel 2T Oel trozdem die Mischung verbrennen..
An welchen Zweitakt-Direkteinspritzer mit Gemisch-Schmierung denkst du da konkret? Mir fällt da keiner ein.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
An welcher Stelle soll denn der Motorblock mit dem zu Säure oxidierenden Methanol in Berührung kommen? 😕Zitat:
Original geschrieben von quakex
Sogar Metall wird durch das zu Saure oxidierende MEthanol angegriffen. Gerade Aluminium-Bloecke sind gefaehrdet...
verschrieben sollte ethanol heissen 🙂
sorry🙂
Zitat:
Original geschrieben von quakex
verschrieben sollte ethanol heissen 🙂Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
An welcher Stelle soll denn der Motorblock mit dem zu Säure oxidierenden Methanol in Berührung kommen? 😕
sorry🙂
Okay, aber da fällt mir immer noch keine Stelle ein, wo das Ethanol mit dem Motorblock in Berührung kommen könnte (außer bei einem Leck in der Spritzuleitung).
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Okay, aber da fällt mir immer noch keine Stelle ein, wo das Ethanol mit dem Motorblock in Berührung kommen könnte (außer bei einem Leck in der Spritzuleitung).Zitat:
Original geschrieben von quakex
verschrieben sollte ethanol heissen 🙂
sorry🙂
?
Mittlerweile ist der Motor bei den meisten Herstellern aus Aluminium und zwar komplett genauso wie der Kopf.
Auch das innenleben.. Es gibt keine Zyilinderlaufbuchsen...
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Wir haben 1:150 bis 1:200 in beiden Dieseln (2.2 D-CAT und 2.9 CRDi) laufen seit ein paar Jahren und zumindest ist im Winter hörbar ein Unterschied. Den Hochdruckpumpen und Injektoren geht es auch hervorragend. Teilsynthetisch nach mindestens ISO-L-EGC wegen des DPNR-Kats im D-CAT. Der CRDi ohne Rußfilter würde auch ein EGB akzeptieren, aber 20 Liter waren günstig genug, dass es für beide Fz. verwendet wird.
AU zwei Mal bisher beim D-CAT und Kat arbeitet normal. Das Öl verbrennt aschearm. Ich verwende es auch in meiner Schwalbe und deren Auslasskanal ist nicht verkokt. Es ist Zweitaktöl, es muss mittlerweile "low smoke" sehr rückstandsarm verbrennen. Und solange es dem Aschegehalt von verbranntem Dieselkraftstoff in nichts nachsteht, sehe ich keine Bedenken.
Dann hätte ich ja vor sechs Jahren auch keine Gasanlage in meinen Benziner einbauen dürfen, und dem geht es nach fast 220.000 km prächtig.
cheerio
Hm, welche Benzin-Direkteinspritzer besitzen denn konkret keine Zylinderlaufbuchsen mehr? 😰
Zitat:
Original geschrieben von Nomen_est_Omen
Auch interessant:
Zuviel Öl im Abgas kann den Katalysator killen, da das unverbrannte Öl eine Schicht im Kat bilden kann, die dann irgendwann bei einer Autobahnfahrt abkokelt und den Kat überhitzen kann. (Gilt übrigens auch für Motoren mit defekten Ventilschaftdichtungen).
Katalysatoren vertragen mehr Öl, als man allgemein annimmt.
Hier(links auf "Technik" und dann auf "30.000 - km Dauertest" klicken) wurde ein so genannter "Trabi - Kat" über viele 10 tkm getestet und selbst danach zeigte er bei einer Abgasmessung noch eine sehr gute Wirkung, obwohl ein Trabbi ein öliges, rauchig - stinkendes Abgas hat wie kaum ein zweites Fahrzeug. Mischung bis zu 1 : 25 Öl / Benzin.
Das Hauptproblem sehe ich innermotorisch. Zum einen durch die sinkende Klopffestigkeit (Möglichkeit der Glühzündung und damit zu schweren Motorschäden), zum anderen durch Verkokung. Ich habe probeweise mal einen kleinen Viertaktmotor mit Zweitaktgemisch betrieben, aus reiner Neugier. Nach einer Tanfüllung fing der Motor an zu klackern. Es waren wahrscheinlich die Ventile, ich denke, dass sich Ölkohle auf die Sitze gelegt hat und das Spiel vergrößert hat.
Zitat:
Original geschrieben von Nomen_est_Omen
Zweitakter mit Kat nutzen daher andere Arten von Katalysatoren .
Katalysatoren für Zweitakter sind reine Oxidationskatalysatoren (wie bei Dieselmotoren), weil die NOx - Emission aufgrund eines tendenziell fetten Gemisches eh kein Problem darstellt (Zweitakt - Ottomotor) bzw. aufgrund von hohem Luftüberschuss nicht katalytisch reduzierbar ist (Viertakt - Dieselmotor). Der einzige Unterschied liegt in der Beschichtung: Platin oxidiert (HC, CO), Rhodium reduziert (NOx). 3 - Wege - Katalysatoren für Viertaktmotoren sind mit beidem beschichtet.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Hm, welche Benzin-Direkteinspritzer besitzen denn konkret keine Zylinderlaufbuchsen mehr? 😰
Es ist ne ganze Menge und wa werden immer mehr da Gewichtseinsparung.
Vor allem Audi, BMW und Porsche.
Angefangen bei den FSI Benziner von Audi so um 2004.. Dann folgte BMW und Porsche und viele andere.
Ihr muesst individuell schauen bei jeden Fahrzeugmodell..
Alusil ist da sehr beliebt..
Hier mal ein Link als Beispiel:
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das muesste man wirklich klaeren mit der Oktanzahl wie sich die veraendert.Zitat:
Das Hauptproblem sehe ich innermotorisch. Zum einen durch die sinkende Klopffestigkeit (Möglichkeit der Glühzündung und damit zu schweren Motorschäden), zum anderen durch Verkokung. Ich habe probeweise mal einen kleinen Viertaktmotor mit Zweitaktgemisch betrieben, aus reiner Neugier. Nach einer Tanfüllung fing der Motor an zu klackern. Es waren wahrscheinlich die Ventile, ich denke, dass sich Ölkohle auf die Sitze gelegt hat und das Spiel vergrößert hat.
Ich finde leider gar nichts so richtig aussagekraeftiges..
Die einen meinen die ROZ geht hoch.. und wieder andere dass Sie extrem einbricht..
Wenn die Oktanzahl stark einbricht dann darf man es auf keinen Fall verwenden.Also beim Dieselmotor wird die zuendwilligkeit abgesenkt durch 2T oel..
Analog dazu wuerd ich daraus schliessen dass die Klopffestigkeit zunehmen duerfte..
Aber diese Analogie kann man 100 prozent nicht wirklich belegen.Wo tatsaechlich ein Problem mit Ventilen entstehen kann ist beim Saugrohreinspritzer..
Da muss ja das Benzin/2T gemisch am oberen Teil des Einlassventils vorbei.
So koennte dieses schon verkoken wenn dieses benetzt wird permanent und nicht richtig verbrennen kann.
Aber beim Direkteinspritzer wird wird ja schon im Brennraum eingespritzt. Da sieht das Gemisch wenn dann eh nur den unteren Teil des Ventils welches verschlossen ist..Aber so 100 prozent kann man hier nichts ausschliessen.
Man kann wirklich in alle richtungen Argumentieren.
Ich denke dass eine kleine Menge nichts ausmacht.
Wie gross der Nutzen ausfaellt muss die Zeit zeigen..
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Wo tatsaechlich ein Problem mit Ventilen entstehen kann ist beim Saugrohreinspritzer..
Da muss ja das Benzin/2T gemisch am oberen Teil des Einlassventils vorbei.
So koennte dieses schon verkoken wenn dieses benetzt wird permanent und nicht richtig verbrennen kann.
Aber beim Direkteinspritzer wird wird ja schon im Brennraum eingespritzt. Da sieht das Gemisch wenn dann eh nur den unteren Teil des Ventils welches verschlossen ist..
Erstmal: Du hast Dich selber zitiert, das macht das Lesen zu einer Fieselarbeit.
Verkokungen entstehen eher im Auslassbereich (so auch beim Zweitaktmotor, dort am Auslassschlitz), so dass dann bei zu reichhaltigem Einsatz von 2T - Öl dort (auch beim DI) verstärkte Ablagerungen zu erwarten sind.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Erstmal: Du hast Dich selber zitiert, das macht das Lesen zu einer Fieselarbeit.Zitat:
Original geschrieben von quakex
Wo tatsaechlich ein Problem mit Ventilen entstehen kann ist beim Saugrohreinspritzer..
Da muss ja das Benzin/2T gemisch am oberen Teil des Einlassventils vorbei.
So koennte dieses schon verkoken wenn dieses benetzt wird permanent und nicht richtig verbrennen kann.
Aber beim Direkteinspritzer wird wird ja schon im Brennraum eingespritzt. Da sieht das Gemisch wenn dann eh nur den unteren Teil des Ventils welches verschlossen ist..Verkokungen entstehen eher im Auslassbereich (so auch beim Zweitaktmotor, dort am Auslassschlitz), so dass dann bei zu reichhaltigem Einsatz von 2T - Öl dort (auch beim DI) verstärkte Ablagerungen zu erwarten sind.
ja gut einmal aus versehen zu viel geloescht und das Zitieren wird chaotisch..
Mal eine Frage:
Hast Du schon mal gesehen wie der Auslastrakt eines Turbodiesel-Motors aussieht nach gewisser Laufleistung aussieht?
Da hat man nicht nur Oeldampfablagerungen sondern auch einen Haufen Russ der alles zuklebt..
Und das Ding lauft troztdem einwandfrei.. Und hinter dem Auslasstrakt hat man da noch einen Turbolader und selbst der bleibt noch ganz durch die ganzen Partikel und Oel-Russ-Klumpen... und dann noch der Partikelfilter...
Da muesste der Diesel ja 3 mal schneller kaputt gehen als der Benziner mit 2T-Oel...
Und es ist alles noch viel schlimmer... Der Diesel hat ja noch eine Abgasrueckfuehrung und mit dieser wird der ganze Dreck aus dem Auslass in den Einlass befoerdert... So eine Sauerrei und troztdem laufen die Motoren ewig lange (Meiner hat jetzt fast 380tkm)
Das direkteinspritzprinzip beim benziner aehnelt sehr stark dem Dieselprinzip ausser das man fremdzuendung hat..
Selbst die Verdichtung ist mittlerweile aehnlich...
Otto DI bis zu 14:1 und Turbo-Diesel DI bei 16:1
Der KAT ist schon anders..
Ich weiss nicht wie er reagiert.. Aber beim Otto DI hat man durch die Magerzuendung eh keine vollstaendige verbrennung und somit einen teilweise leichten russaustoss..
Das macht der KAT zumindest gut mit.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Mal eine Frage:
Hast Du schon mal gesehen wie der Auslastrakt eines Turbodiesel-Motors aussieht nach gewisser Laufleistung aussieht?
Da hat man nicht nur Oeldampfablagerungen sondern auch einen Haufen Russ der alles zuklebt..
Und das Ding lauft troztdem einwandfrei.. Und hinter dem Auslasstrakt hat man da noch einen Turbolader und selbst der bleibt noch ganz durch die ganzen Partikel und Oel-Russ-Klumpen... und dann noch der Partikelfilter...
Da muesste der Diesel ja 3 mal schneller kaputt gehen als der Benziner mit 2T-Oel...Und es ist alles noch viel schlimmer... Der Diesel hat ja noch eine Abgasrueckfuehrung und mit dieser wird der ganze Dreck aus dem Auslass in den Einlass befoerdert... So eine Sauerrei und troztdem laufen die Motoren ewig lange (Meiner hat jetzt fast 380tkm)
Na klar, als Kfz - Mechaniker sieht man sowas öfter. Und diese sehr zähen und schmierigen Ablagerungen sorgen gelegentlich auch für Probleme wie z.B. festsitzende VTG - Verstelleinheiten oder Ähnliches. AGR gibt es übrigens auch oft beim Ottomotor.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Der KAT ist schon anders..
Ich weiss nicht wie er reagiert.. Aber beim Otto DI hat man durch die Magerzuendung eh keine vollstaendige verbrennung und somit einen teilweise leichten russaustoss..
Das macht der KAT zumindest gut mit.
Magerzündung beim Ottomotor war mal, praktisch alle Neuentwicklungen sind zurück gegangen auf den üblichen Lambda 1 - Bertrieb, da läuft nichts mehr mager. Der einzige Hersteller, der noch neue Magerottomotoren baut, ist Mercedes.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Na klar, als Kfz - Mechaniker sieht man sowas öfter. Und diese sehr zähen und schmierigen Ablagerungen sorgen gelegentlich auch für Probleme wie z.B. festsitzende VTG - Verstelleinheiten oder Ähnliches. AGR gibt es übrigens auch oft beim Ottomotor.Zitat:
Original geschrieben von quakex
Mal eine Frage:
Hast Du schon mal gesehen wie der Auslastrakt eines Turbodiesel-Motors aussieht nach gewisser Laufleistung aussieht?
Da hat man nicht nur Oeldampfablagerungen sondern auch einen Haufen Russ der alles zuklebt..
Und das Ding lauft troztdem einwandfrei.. Und hinter dem Auslasstrakt hat man da noch einen Turbolader und selbst der bleibt noch ganz durch die ganzen Partikel und Oel-Russ-Klumpen... und dann noch der Partikelfilter...
Da muesste der Diesel ja 3 mal schneller kaputt gehen als der Benziner mit 2T-Oel...Und es ist alles noch viel schlimmer... Der Diesel hat ja noch eine Abgasrueckfuehrung und mit dieser wird der ganze Dreck aus dem Auslass in den Einlass befoerdert... So eine Sauerrei und troztdem laufen die Motoren ewig lange (Meiner hat jetzt fast 380tkm)
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Magerzündung beim Ottomotor war mal, praktisch alle Neuentwicklungen sind zurück gegangen auf den üblichen Lambda 1 - Bertrieb, da läuft nichts mehr mager. Der einzige Hersteller, der noch neue Magerottomotoren baut, ist Mercedes.Zitat:
Original geschrieben von quakex
Der KAT ist schon anders..
Ich weiss nicht wie er reagiert.. Aber beim Otto DI hat man durch die Magerzuendung eh keine vollstaendige verbrennung und somit einen teilweise leichten russaustoss..
Das macht der KAT zumindest gut mit.
hab letztens meinen Kopf aufmachen muessen wegen Drallklappenschaden der ja auch wegen den Ablagerungen meistens passiert. Das ist recht uebel.. Ich war nachher schwarz wie der Teufel bis ich da alles sauber hatte🙂
Aber AGR beim Benziner macht doch nur Sinn beim Kaltlauf wo noch Restsprit im Abgas ist oder?
Ansonsten warum wuerde man sich die verbrauchte fast sauerstoff-freie Ladung wieder als frischluft rueckfuehren?
Um die Drosselverluste zu verringern.
Der größere Drosselklappenwinkel bewirkt wie erwähnt weniger Ladungswechselverluste. Man hat eine weiter geöffnete DK, ohne dass man mehr Sauerstoff im System hat. Daher, muss eben auch weniger Sprit rein gejagt werden. Bei Teillast ist dies ebenfalls von Vorteil. Natürlich ist der Hauptnutzen beim Diesel eher die Reduzierung der Stickoxide. Beim Benziner geht es aber um die Verlustminimierung.
MfG