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B7 3.0 TDI ASB - Motorschaden?
ja moin erstmal, ich habe da mal ein riesen problem !!
a4 b7 3,0 tdi 233 ps bj. 2006, 175000 km gelaufen !! die letzten ca. 3 jahre fast nur kurzstrecke, 15 km hin und zurück !!
vor ca. 8 monaten wegen motorkontolleuchte mal auslesen lassen, zyld 6 glühkerze defekt !! ok, nicht weiter beachtet, is ja garagenwagen und springt gut an !
fast vergessen, meine frau fährt den wagen !! vor kurzem durfte ich mal wieder fahren, hatte mich schon gefreut mal wieder gas zu geben, ab auf die bahn, wählhebel auf s, auffahrt kickdown, los gehts !! mist autobahn voll, bin mal auf 160 kmh gekommen, dann hölländer mit lichthupe verjagt, wieder kickdown, dann plötzliches ruckeln ( ich dachte an reifenschaden ), keine leistung mehr !!
bin dann mit ca 80 kmh, noch ca 5 km von der bahn gerollt !! leichte rauchschwaden im spiegel gesehen !!
motor sofort abgestellt, ausgestiegen, alle reifen heile, unters auto geschaut, da war der partikelfilter rot glühend !!! mit adac per huckepack nach hause in freie werkstatt !!
fehlerspeicher zeigt nur die anfangserwähnte glühkerze an ??? die haben dann den partikelfilter ausgebaut, und sagen der ist nicht voll !! turbolader währe sehr verölt !! motor wurde mit startpilot nochmal kurz ans laufen gebracht, ging aber wieder aus, und werkstatt musste durchgelüftet werden !
dann wurde kompresionsprüfung vorgeschlagen, leider lassen sich die glühkerzen am kalten motor nicht ausbauen, sitzen alle fest !!
werkstatt schlägt vor die kerzen in spezialfirma ausbohren zu lassen ?? meine frage ist: kann man die kompresion nicht auch über die injektorenöffnung prüfen ?? und evtl mal mit einer kamera da reinschaut ??
bei dem baujahr lohnt ja ein mechanischer fehler nicht mehr zu reparieren !!
aber ich kann den wagen nicht für tod erklären, wenn ich die ursache nicht kenne !! vorschläge ???
Beste Antwort im Thema
Vollast heißt nicht nur Höchstgeschwindigkeit, sondern der Weg dahin reicht. Du kamst ja wegen des Verkehrs "nur" auf max. 160. Aber "Holländer mit Lichthupe verjagt" spricht doch eindeutig für Vollast Beschleunigung. Und das ist nun mal Vollast. Du musst hier schon etwas mitarbeiten und nichts schönreden wollen, wenn du Hilfe erwartest.
Ich schließe mich a3Autofahrer an. Durch jahrelanges Kurzstreckenfahren, was für den großen Diesel definitiv Gift ist, kam es zur Ölverdünnung. Ergo Schmierfilmabriss durch Vollast mit entsprechenden Folgen.....
Stell dich mal auf nen kapitalen Motorschaden ein, der dann wohl laut deiner Einstellung dann das AUS für den Wagen bedeutet.
Sorry für die schlechte Prognose, aber mit Schönreden kommst du hier auch nicht weiter.
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200 Antworten
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 1. November 2019 um 11:50:42 Uhr:
Zitat:
dessen Laufzeug aufgrund der sehr hohen Drehzahlen von z.T. weit über 100.000 U/Min mit einem sogenannten Gleitlager ausgerüstet ist, da ein Wälz- oder Kugellager solch hohe Drehzahlen nicht verkraften könnte.
kleiner Hinweis an der Stelle- es gibt schon seit langer Zeit kugelgelagerte Lader , sowohl Keramik als auch Stahl
Bei Porsche und Co, aber nicht bei 14 Jahre alten oder noch älteren Autos.
Long Live macht auf auf kurz oder lang jeden Motor kaputt. Fahre nur 15.000 Intervalle mit Voll Synthetischem Öl, hatte bis vor kurzem einen E46 320 Ci M54 2,2 Liter, der hat jetzt schon über 400.000 Km gelaufen. Der fährt immer noch
Motoren mit Turbolader muss man halt noch was pfleglicher behandeln. Weil die mehr Schwachstellen als ein reiner Saugmotor haben.
Zitat:
@Jamie89 schrieb am 1. November 2019 um 11:32:55 Uhr:
Also nochmal: Warm- und Kaltfahren ist wichtig, wenn man lange Freude an einem zuverlässigen Fahrzeug haben möchte. So schwer ist das doch nicht!
Jamie, den Motor erst bei Betriebsbedingungen zu belasten, das unterschreibe ich natürlich auch. Und den armen kurz zuvor hochbelasteten und heißen Turbo plötzlich den Saft (Ölfluss) abdrehen, ist auch ungut.
Habe dieses 2.7/3.0 V6 TDI sterben äußerst genau über die letzten 6 Jahre hier auf der Plattform wahrgenommen und habe es auch selbst erleben müssen, als ich 13% Ölverdünnung vom Labor attestiert bekommen hatte, obwohl das Öl erst 6 tkm drin war.
Der "Haupttod" aus meinen Beobachtungen dieser super soliden Maschinen war zusammengefasst betrachtet entweder zu hohe Ölverdünnung in Verbindung mit Lastfahrt auf der BAB/Schnellstraße oder ein Diesel-Runaway wegen überhöhten Ölpegel, so dass die Ölabscheider der KGE die Myriaden von mikroskopisch kleinen Öltröpfchen nicht mehr nennenswert abscheiden konnten. Schlägt die KW in den Ölpegel/Ölspiegel rein, dann gibts trotz Schaumhemmer noch immerhin Mikrotröpfchen-Bildung, die mit dem KGE-Gasstrom mitgerissen und in die Ansaugung des Laders geraten.
ja moin erstmal und danke für die tips,
hab da noch ein paar fragen:
kann sich jemand den glühenden partikelfilter erklären ??
wie groß ist die injektoröffnung ( endoskoph ) ??
gibt es einen kompressionstester für die injektoröffnung ??
wie kommt eine evtl. ölverdünnung zustande ??
kann ich den wagen ( automatik ) ca. 2km abschleppen ??
der wagen ist scheckheft gepflegt, alle service wurden durchgeführt !!
einen hab ich noch, könnte es sein das beim letzten service falsches öl benutzt wurde ?????
Kann natürlich sein, aber beim Common Rail wie deinem 3.0TDI ist das eher nicht so extrem wichtig. Die sind nicht so ansruchsvoll. Es sei denn, man fährt immer das falsche Öl. Aber von einem mal eher nicht.
Das Problem ist wie beschrieben Kurzstrecke und Longlife Intervalle. Die sind durch die Ölverdünnung tödlich.
Pumpe Düse ragieren durch die im Bereich der PD Element Antriebsnocken sehr hohen Drücke extrem empfindlich auf falsches Motoröl ohne entsprechende Hochdruck Additive. So hat man ganz schnell eine eingelaufene Nockenwelle.
Zitat:
@Jamie89 schrieb am 1. November 2019 um 19:10:41 Uhr:
Kann natürlich sein, aber beim Common Rail wie deinem 3.0TDI ist das eher nicht so extrem wichtig. Die sind nicht so ansruchsvoll. Es sei denn, man fährt immer das falsche Öl. Aber von einem mal eher nicht.
Das Problem ist wie beschrieben Kurzstrecke und Longlife Intervalle. Die sind durch die Ölverdünnung tödlich.
Pumpe Düse ragieren durch die im Bereich der PD Element Antriebsnocken sehr hohen Drücke extrem empfindlich auf falsches Motoröl ohne entsprechende Hochdruck Additive. So hat man ganz schnell eine eingelaufene Nockenwelle.
danke, die letzten 3 service wurden in einer freien werkstatt durchgeführt ! die jahre davor in vertragswerkstätten !! sobald das auto wieder zuhause ist, schau ich mal auf den zettel, welches öl drin ist !!
Und wie lange ist de letzte Ölwechsel her?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 1. November 2019 um 20:26:35 Uhr:
Und wie lange ist de letzte Ölwechsel her?
schau ich nach sobald der wagen zuhause ist !! die letzte rechnung müsste ja auch noch da sein !!
Zitat:
@fliesenholgi schrieb am 1. November 2019 um 17:54:34 Uhr:
ja moin erstmal und danke für die tips,
hab da noch ein paar fragen:
kann sich jemand den glühenden partikelfilter erklären ??
wie groß ist die injektoröffnung ( endoskoph ) ??
gibt es einen kompressionstester für die injektoröffnung ??
wie kommt eine evtl. ölverdünnung zustande ??
kann ich den wagen ( automatik ) ca. 2km abschleppen ??
der wagen ist scheckheft gepflegt, alle service wurden durchgeführt !!
1) Diesel oder Öleintrag in die Abgasanlage, durch Vollgas Hintze entwickelt die ausreicht um das zu entzünden
2) Durch die Injektoröffnung passt ein Endoskop, ich würde aber lieber das Saugrohr ausbauen und an den Saugrohrklappen vorbei. Offiziell müssen beim Öffnen der Hochdruckleitungen diese ersetzt werden. Wenn Du vorsichtig und sauber arbeitest kannst Du Dir das ersparen. Wenn nicht, drohen Folgeschäden an den Injektoren.
3) Kompression durch Injektoröffnung wird schwierig. Der Injektor ist nicht rein geschraubt wie die Glühkerze sondern mit Spannblechen von oben befestigt. Also nein. Es gibt die Möglichkeit die Stromaufnahme vom Anlasser zu messen. Wenn ein Kolben keine Kompression hat, dreht der Anlasser bei dessen Verdichtungstakt ins Leere und die Stromaufnahme geht runter. Kann man messen und mit den anderen Zylindern vergleichen. Sticht ein zyl heraus, ist der mit hoher Wahrscheinlichkeit beschädigt. So einen Test habe ich mal machen lassen, 20€ bei einem Bosch Werkstatt Dienst.
4) Durch defekte Injektoren bzw zu viel Kurzstrecke. Injektoren schließen nicht und tropfen nach, unverbrannter Diesel gelangt in das Motoröl. Oder viel Kurzstrecke, Motor wird nicht warm um den natürlichen Dieseleintrag in das Motoröl durch Hitze auszutreiben. oder Kombination aus beiden Ursachen.
5) Abschleppen bis 50km/h und maximal 50km Strecke, steht im Handbuch.
Ein 3.0 TDI hat im Kurzstreckenbetrieb nix zu suchen. Einer der Gründe, warum wir ven B7 3.0 TDI verkauft haben.
Man kann eine Ölprobe ziehen und für ~45-50€ messen lassen (oelcheck.de). Das gibt Aufschluss ob falsches Öl eingefüllt wurde oder die das Öl außerhalb der (u.a. Viskositäts) Norm ist wegen verschiedener Gründe. Verschleiß lässt sich im Öl auch messen: Alu, Silizium, Eisen, alles Elemente eingesetzt in mechanischen Motorteilen.
Zitat:
@fliesenholgi schrieb am 31. Oktober 2019 um 18:10:03 Uhr:
danke dir für die so schnelle antwort, wegwerfen ist im moment noch keine option !! meine frau liebt das auto, und ich liebe meine frau !!
ist ja auch meine idee, injektoren raus & reinschauen, aber kann ich dann auch die kompresion prüfen ?? das endoskoph sieht ja nicht alles !!
Ich würde als allererstes mal die Injektorwerte auslesen und zudem macht die Prüfung über den Anlasserstrom Sinn. Glühender Partikelfilter kann kommen, wenn der Motor weit mehr Ruß erzeugt hat als das Steuergerät ahnen konnte und dann bei deinem "wir jagen Holländer" thermisch durchgegangen ist. Zu viel Ruß kommt, wenn das Spritzbild der Injektoren nicht mehr stimmt, zu viel Öl über den Turbo oder die Kurbelgehäuseentlüftung kommt oder das AGR "verkokt und dadurch daueroffen" ist. Weitere Möglichkeit wäre ein defekter Differenzdrucksensor, der eine "Dauer-Regeneration" anstößt. Halte ich für weniger wahrscheinlich.
Um richtig viel Ruß zu bekommen brauchst du entweder einen Sauerstoffmangel (was beim Diesel eher selten der Fall ist) oder viel zu große Tropfen bzw. ungewollt lange Einspritzmengen (nachtropfen) bzw. billigstes "Chiptuning". Sauber eingespritzt rußen diese Diesel nicht, vor allem da Audi bei dieser Generation das AGR eher als "Dekoration für den Prüfstand" verwendet.
Den glühenden DPF bekommst Du auch, so wie Cepheid1 schon oben geschrieben hatte, wenn unverbrannter Diesel in den Abgastrakt kommt. Der Kat davor sowie der DPF auch (DPF enthält ebenfalls am Eintritt einen Art Kat- Stufe) machen aus dem Diesel Wärme. Wenn dann noch zufällig wie Gary geschrieben hat ausreichend Kohlenstoff (also Ruß) gespeichert war, hattest Du eine sehr effektvolle passive DPF-Regeneration.
Sofern tatsächlich der Motor einen Schaden hat (Kolben durch - keine wirksame Kompression mehr), bist Du auf der Bahn mit eventuell 5 Töppen gefahren und der 6. Topf sorgte für den Dieselfluss in Richtung Kat/DPF.
Wie schon geschrieben, alles nur gemutmaßt...
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 2. November 2019 um 12:55:30 Uhr:
Den glühenden DPF bekommst Du auch, so wie Cepheid1 schon oben geschrieben hatte, wenn unverbrannter Diesel in den Abgastrakt kommt. Der Kat davor sowie der DPF auch (DPF enthält ebenfalls am Eintritt einen Art Kat- Stufe) machen aus dem Diesel Wärme. Wenn dann noch zufällig wie Gary geschrieben hat ausreichend Kohlenstoff (also Ruß) gespeichert war, hattest Du eine sehr effektvolle passive DPF-Regeneration.
Sofern tatsächlich der Motor einen Schaden hat (Kolben durch - keine wirksame Kompression mehr), bist Du auf der Bahn mit eventuell 5 Töppen gefahren und der 6. Topf sorgte für den Dieselfluss in Richtung Kat/DPF.
Wie schon geschrieben, alles nur gemutmaßt...
moin erstmal, und nochmals danke für die tips !! ich war heute bei der werkstatt und habe erstmal bezahlt, damit ich den wagen morgen nach hause holen kann.
auf der rechnung steht: fehlersuche und ein neues agr ventil !!
wenn das agr schon länger defekt war ?
in diesem zusammenhang habe ich hier was gelesen, wo du oder cepheit1 vor ca 2 jahren was über ansaugbrücke reinigen, oder so geschrieben habt !!( find das auf die schnelle nicht wieder )
da war irgend ein teil komplett verrußt !! mir fällt auch der name nicht ein !
sehe da aber einen zusammenhang zu meinem problem !!
Zitat:
sehe da aber einen zusammenhang zu meinem problem !!
dein "Problem" kommt nicht vom AGR oder der Saugbrücke, Aufschluss gibt nur das was hier schon gesagt wurde...also erstmal machen (lassen)
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 2. November 2019 um 16:10:18 Uhr:
Zitat:
sehe da aber einen zusammenhang zu meinem problem !!
dein "Problem" kommt nicht vom AGR oder der Saugbrücke, Aufschluss gibt nur das was hier schon gesagt wurde...also erstmal machen (lassen)
verstehe nicht warum dann das agr erneuert wurde ( 100 € ) !! für machen lassen hab ich keine kohle, daher such ich hier hilfe und soviele infos wie möglich !!
Mach dir einfach klar, daß Werkstätten nicht immer lösungsorientiert arbeiten. Manchmal aus Unwissenheit, oft aber auch bewusst. Was einfach ist aber schnell Umsatz generiert wird einem da schnell aufgetrickst.
Du hast doch nun einige Infos bekommen. Zuerst sollte eine Kompressionsmessung erfolgen, um eine grobe Einschätzung zu bekommen. Zeigt sich hier ein deutlicher Befund, wird der entsprechende Zylinder endoskopiert. Bei Loch im Kolben und/oder Riefen in der Laufbahn kannst du Angebote von verschiedenen Motoreninstandsetzern einholen.
Darauf basierend triffst du deine Entscheidung. Reparieren oder abstoßen.