Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Ich vermute dass sich bei mir der ganze Dreck aus dem Tank geloest und leiteungen bzw. inektoren geloest hat deswegen dieser komische Effekt.
So... Erstmal nichts neues vom Testobjekt. Ich hab heute aber den Guru dran gekriegt. Das ist so ein Typ der Motortechnik irgendwie seit Kindergartenalter aufgesogen hat. Bei dem rufen auch Tuner an mit Anfragen bezüglich ihrer Ideen für Umbauten, Programmierer, war auch quasi leitend mal bei einem sehr bekannten tuner usw. usw. Ich kenn auch niemanden der eine halbe Stunde zu besonderheiten jedes Models von Garret erzählen kann 😉
Der Typ sei aber ungenannt...
Ok auf jeden Fall fand er das schonmal nicht völlig weltfremd 🙂 Meinte aber, wenn jetzt bei 1:200 300ml auf 60L Tank kämen, sollte man die ersten beiden Betankungen eher mit knapp unter 200ml fahren und dann 3 mit 300ml.
5x also und dann erstmal schauen was sich getan hat, mit der 6ten Betankung ohne 2-Takt.
Das Meguin fand er dafür ok. Und er würde dafür auch 102Oktan von Aral Tanken.
Soweit also auch mein Plan. Morgen kommt die Brühe mit rein.
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
So... Erstmal nichts neues vom Testobjekt. Ich hab heute aber den Guru dran gekriegt. Das ist so ein Typ der Motortechnik irgendwie seit Kindergartenalter aufgesogen hat. Bei dem rufen auch Tuner an mit Anfragen bezüglich ihrer Ideen für Umbauten, Programmierer, war auch quasi leitend mal bei einem sehr bekannten tuner usw. usw. Ich kenn auch niemanden der eine halbe Stunde zu besonderheiten jedes Models von Garret erzählen kann 😉Zitat:
Original geschrieben von quakex
Ich vermute dass sich bei mir der ganze Dreck aus dem Tank geloest und leiteungen bzw. inektoren geloest hat deswegen dieser komische Effekt.
Der Typ sei aber ungenannt...Ok auf jeden Fall fand er das schonmal nicht völlig weltfremd 🙂 Meinte aber, wenn jetzt bei 1:200 300ml auf 60L Tank kämen, sollte man die ersten beiden Betankungen eher mit knapp unter 200ml fahren und dann 3 mit 300ml.
5x also und dann erstmal schauen was sich getan hat, mit der 6ten Betankung ohne 2-Takt.Das Meguin fand er dafür ok. Und er würde dafür auch 102Oktan von Aral Tanken.
Soweit also auch mein Plan. Morgen kommt die Brühe mit rein.
und dann nach der 6. Betankung? Aufhoeren oder nochmal von vorne?
Ich hab schon 3L mindestens verfeuert 🙂
Er meinte Reinigung geht so. Da ist BEDI natürlich um Welten besser und auch "kürzer". Er meinte das wäre HINTERHER eine gute Vorsorge alle 2 Jahre. also wohl eher 1x Bedi und dann alle 2 Jahre paar Tanks mit 2-Takt.
Ich hab ehrlich gesagt auch keine Lust ständig mit 2-Takt rumzugurken.
An den stellen wo beim FSI die BEDIreinigung stattfindet, kommt das 2T Öl nie hin!
Ich denke anstatt dem 2T Öl sollte man alle 10000km mal Lambda Tank Otto reinschütten und gut ist's! Aber die BEDI kann natürlich sinnvoll sein!
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Was meinst du warum er das wohl gesagt hat? 😉
BEDI ist 1x raus und 1x hin. Das "hin" erreichst du mit 2-Takt nicht. Das ist schon GLASKLAR.
Mit TankOtto erreichst du genausoviel wie mit 2-Takt. Ob es besser oder schlechter als 2-Takt ist... Keine Ahnung.
2-Takt kostet halt nen Bruchteil und wird wahrscheinlich mehr reinhauen 🙂 Geplant ist nun bei 120tkm:
1. Ölwechsel 0w-40
2. 2-Takt 5x Kur (2x 180ml, 3x 300ml) mit 102 Oktan
3. BEDI (mit anschliessend Zündkerzenwechsel!)
4. 2-3 Tage später Lambda OilPrimer und Ölwechsel mit M1 5w-50
6. 100km später Ölwechsel auf 50:50 0w-40/5w-50 (zurück zum Standard hier)
7. 1x im Jahr 2x nacheinander 300ml 2-Takt
Sind uns nur noch nicht sicher wie genau wir die Ölwechsel damit verschachteln bzw. sinnvoll platzieren. Imho wird BEDI/2-Takt die "Dreckaufnahmefähigkeit" des Öls stark belasten/verkürzen. Ich glaube nicht, daß der ganze Rotz einfach nur durchs Auspuff verschwindet... (?)
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
An den stellen wo beim FSI die BEDIreinigung stattfindet, kommt das 2T Öl nie hin!
Ich denke anstatt dem 2T Öl sollte man alle 10000km mal Lambda Tank Otto reinschütten und gut ist's! Aber die BEDI kann natürlich sinnvoll sein!
Das ist richtig aber da soll das Oel gar nicht hinkommen..
Ideal waere es, die Ansaugbruecke auszubauen.. Die ganze Teermasse von den Ventilen mechanisch reinigen und dann zusaetzlich nochmal danach die Bedi-Reinigung regelmaessig machen.
Ein Kollege hat mal hier eine Art Bedi-Reinigung mit einer selbst gebastelten Duese durchgefuehrt mit Liqui Moly ventilreiniger... Dann hat er die Bruecke ausgebaut und mal den Effekt begutachtet..
Leider geringfuegiger Erfolg. Ganz grobe Ablagerungen kann man mit einmaliger Bedi-Reinungung leider nicht entfernen.
Die X,2 FSI arbeiten nicht im Schichtladebetrieb. Somit wird das Benzin im Bereich des unteren Totpunkts eingespritzt. Dadurch ist es moeglich, dass beim Anlassen direkt die Kolbenwaende geschmiert werden durch das mit 2T versetzte Benzin. Das kann ein wenig ueberbrueckend wirken bis der Oelfilm mit Motoroel aufgebaut ist.. Aber auch der ganze Benzinfoerderkreislauf wird geschmiert, vor allem die Pumpen. Aber auch die Injektoren gereinigt...
Aber das sind alles Vemutungen bzw. Hoffnungen. Schaden kann das 2T-Oel nicht, eventuell helfen.. Deswegen kippe ich das rein..
Gruss
@quakex
Bei >2.0tfsi wird auch empfohlen die "große" Reinigung zu machen. Also auch was auseinanderbauen und wegreiben. U.a. die Brücke 😉
Hallo freunde, komme gerade von der Werkstatt habe heut auf das Mobil1 0w40 um gestellt.Erst mal ein erleichterndes/beruhigendes Gefühl! Jetz habe ich nen kleines Problem, es war eine freie Werkstatt und die haben zum Schluss versucht den Intervall um zu stellen aber ohne Erfolg! Mein Mmi hat im Display aktuelle Service Daten noch nicht angegeben an gezeigt und der Meister meinte das würde sich ändern wenn ich fahre,tut es aber nicht! :-(
Im Display wird weiterhin aktuelle Service Daten noch nicht angegeben an gezeigt.Kann mir da einer von euch helfen?
Gruß
R.Stepka
Zitat:
Original geschrieben von QuattroStepka
Hallo freunde, komme gerade von der Werkstatt habe heut auf das Mobil1 0w40 um gestellt.Erst mal ein erleichterndes/beruhigendes Gefühl! Jetz habe ich nen kleines Problem, es war eine freie Werkstatt und die haben zum Schluss versucht den Intervall um zu stellen aber ohne Erfolg! Mein Mmi hat im Display aktuelle Service Daten noch nicht angegeben an gezeigt und der Meister meinte das würde sich ändern wenn ich fahre,tut es aber nicht! :-(
Im Display wird weiterhin aktuelle Service Daten noch nicht angegeben an gezeigt.Kann mir da einer von euch helfen?Gruß
R.Stepka
kommt noch ..
fahr noch >200km dann aendert sich das
Gruss
Merde?
Aus einem E39 Forum. "Michael" meint:
"Also zum einen verwendet man natürlich kein Mischungsverhältnis wie beim Zweitakter, sondern höchsten 1:200. 0,25 Liter pro Pkw-Tankfüllung sind absolut ausreichend.
Zum Zweiten nimmt man ein raucharmes mineralisches Zweitaktöl und keinesfalls ein synthetisches, denn Letztere verbrennen nicht besonders rückstandsfrei.
Synthetiköle schmieren zwar besser, hinterlassen aber mehr Asche. Mineralische Öle sind billig, schmieren als Spritzusatz mehr als gut genug, rauchen dafür weniger und verbrennen sehr sauber. Und tun ausschließlich dem Kraftstoffsystem gut. Alles was nach den Einspritzdüsen kommt, braucht beim 4-Takter nicht zusätzlich geschmiert werden."
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Merde?
Aus einem E39 Forum. "Michael" meint:
"Also zum einen verwendet man natürlich kein Mischungsverhältnis wie beim Zweitakter, sondern höchsten 1:200. 0,25 Liter pro Pkw-Tankfüllung sind absolut ausreichend.Zum Zweiten nimmt man ein raucharmes mineralisches Zweitaktöl und keinesfalls ein synthetisches, denn Letztere verbrennen nicht besonders rückstandsfrei.
Synthetiköle schmieren zwar besser, hinterlassen aber mehr Asche. Mineralische Öle sind billig, schmieren als Spritzusatz mehr als gut genug, rauchen dafür weniger und verbrennen sehr sauber. Und tun ausschließlich dem Kraftstoffsystem gut. Alles was nach den Einspritzdüsen kommt, braucht beim 4-Takter nicht zusätzlich geschmiert werden."
Ich werde eventuell auf das Addinol MZ 406 umsteigen. Das hat einen der niedrigsten Aschegehaelter von allen 2T Oelen.. ist ein teilsynthetisches.
Was voll- bzw. teilsynthetisches oder mineralisches Oel betrifft, kann man nicht allgemein sagen, welches einen tiefen Aschegehalt hat.
Am besten User MonzaCDTI fragen im Diesel + 2Takt Oel Fred.
Manche vollyntehtische Oele verbrennen auch extrem aschearm wie z.B. das Meguin oder Fuchs
Ja danke, daß ich auf deine Empfehlung nun 2L vom Megol angeschafft habe...
(ich ziehe damit in den Fachthread um 🙂)
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Ja danke, daß ich auf deine Empfehlung nun 2L vom Megol angeschafft habe...(ich ziehe damit in den Fachthread um 🙂)
Ja das Megol ist auf dem gleichen Niveau, genau wie das Fuchs.
Einfach Monza im Fachthread fragen. Die nehmen sich nichts. Einfach durchprobieren. Nur der Preis schwankt leicht. Ich hab noch 4L Megol 🙂
Gehen die Zylinderlaufspuren bzw. Kolbenkipper eigentlich immer einher mit erhöhtem Ölverbrauch, sodass man sich ohne Ölverbrauch auch keine Gedanken über evtl. Probleme machen muss?
Mein 🙂 hat beim letzten Service Total Quartz Energy 900 in 0W30 eingefüllt, da ich ihn auf Festinvervall hab umstellen lassen. Schon mal jemand das Öl eingefüllt? Hab bis jetzt keinerlei Datenblätter zu dem Öl gefunden und bin mir nicht sicher ob ich das Zeugs wieder ablassen und auf Mobil1 0W40 umsteigen soll!? Ist ein 3.0 TFSI mit aktuell 56tkm. Auf Festintervall umgestellt wurde er kurz nach dem Kauf bei ca. 50tkm.
Ein 0-30 dürfte kaum eine Freigabe haben. Auch irritiert mich die niedrige TBN von 8,8 und trotzdem die MB229.5? Alles sehr seltsam.
http://www.lubadmin.com/upload/produit/fichepdf/lang_44/5806.pdf