Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Lt. Handbuch brauch es für den Festintervall ne 502 00 Freigabe und das erfüllt es ja...und der HTHS-Wert ist >3.5 aber wie hoch genau hab ich nirgendwo gefunden
Habe ich jetzt mit dem Verdampfungsverlust verwechselt. MB 229.5 erlaubt bis 10%. TBN mind. 8%.
Öl ist also empfehlenswert oder doch lieber auf M1 0W40 umsteigen? Das Total hatte ich bislang nie auf dem Fokus daher bin ich mir etwas unsicher...
0-30 fülle ich noch nicht mal in meinen Opel mit bescheidenen 100 PS. Da kommt ein 5-40 (Total Quartz 9000 Energy) rein.
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Gibts da auch ein "aus diesem und diesem Grund" oder einfach rein aus Prinzip? Bin mir nicht sicher, weil von den Daten her würde das Total 0W30 ja reichen. Zumindest sehe ich keine groben Schnitzer, oder hab ich was übersehen?
Es ist im Kalten schon etwas dünner als das Standardöl LL3 5-30. Und mit dem gibt es immer wieder Probleme. Wenn ich mich schon vom LL3 Öl trenne würde ich aber gleich ein 40er einfüllen.Eine Kraftstoffersparnis wirst du mit dem 0-30 kaum feststellen können. Es geht aber zu Lasten des Verschleißschutzes.
Zitat:
Original geschrieben von DirtyDiggler
Mein 🙂 hat beim letzten Service Total Quartz Energy 900 in 0W30 eingefüllt, da ich ihn auf Festinvervall hab umstellen lassen. Schon mal jemand das Öl eingefüllt? Hab bis jetzt keinerlei Datenblätter zu dem Öl gefunden und bin mir nicht sicher ob ich das Zeugs wieder ablassen und auf Mobil1 0W40 umsteigen soll!? Ist ein 3.0 TFSI mit aktuell 56tkm. Auf Festintervall umgestellt wurde er kurz nach dem Kauf bei ca. 50tkm.
.
Leider keine Angabe zum Fahrprofil mit wie viel Km pro Jahr.
Siehe auch den Link von Robbi22 zum Total Lube-Admin.
Das Öl hat keine 50200 Freigabe nur eine Total Empfehlung.
Gemäß der Auslobung ist das Total Quartz 9000 Energy 0W30,
ein Vollsyntheter mit hohem Verschleißschutz (API Spec SL - ZDDP) .
Es sollte im Festintervall für 15000km genügen.
Würde den Ölverbrauch beachten und fehlendes gegebenenfalls mit M1 0W40 nachfüllen.
Bei viel Autobahnanteil M1 5W50 nachfüllen.
Gruß
Danke ür Deine Antwort.
Aber wenn es keine 50200 Freigabe hat, soll ich dann nochmal beim 🙂 antraben, weil er mir das "falsche" Öl eingefüllt hat?
Fahrprofil ist eigentlich recht unspektakulär. Tägliche Strecke liegt bei 2x22km pro Tag (Stand/Land/Autobahn je 1/3) relativ entspannt gefahren. Komme im Jahr so auf +/- 15.000km, Vollgasfahrten über längere Strecken sind da recht selten (Spritverbrauch über die letzten 10tkm teils mit Hänger liegt bei 11,69 Liter/100km). Hab seit dem Service vor 6.000km keinen Ölverbrauch feststellen könne, daher auch die Frage ob Laufspuren immer Hand in Hand mit erhöhtem Ölverbrauch gehen!?
Wenn gravierende Laufspuren vorhanden sind,kann man davon ausgehen,das der Motor Öl frisst.
Der kolben und die Kolbenringe können den Zylinder nicht mehr ausreichend abdichten bzw. der Ölabstreifring das Öl nicht mehr genügend abstreifen.
Das Motoröl gelangt in den Verbrennungsraum und wird mitentzündet.
Wenn dieser Schaden schon weiter fortgeschritten ist,müsste das aber an Blaurauch beim Abgas ersichtlich sein.
Ok, dann bin ich fürs Erste mal beruhigt 🙂
@dirty,
du brauchst kein 0W.
5W reicht vollkommen.
Ich glaube das 5W geht bis -33Grad.....sollte reichen.
Bei einem 0W kann dir höchstens passieren,das es zu dünn wird.
An deiner Stelle beim 3.0TFSI würde ich ein 5W40 nehmen oder gar ein 5W50.
Zitat:
Original geschrieben von quattrofun
An deiner Stelle beim 3.0TFSI würde ich ein 5W40 nehmen oder gar ein 5W50.
Das M1 5W50 hat ja leider keine Freigabe. Aktuell will ich da noch drauf achten, weil ich ihn erst im Sommer vom Händler gekauft hab. Denke ich werd jetzt noch 1-2 Ölwechsel beim Händler machen lassen, danach erledige ich die ganzen Arbeiten sowieso selbst. Dann muss ich auch nicht auf die Freigabe achten...für nen bis dahin 5-6 jährigen brauche ich wahrscheinlich nicht mehr auf Kulanz hoffen.
Zitat:
Original geschrieben von quattrofun
Bei einem 0W kann dir höchstens passieren,das es zu dünn wird.
Was meinst Du damit?
Meinst Du im Laufe der Zeit durch Kraftstoffeintrag?
Wie soll das Öl, wenn es kalt ist (denn darum geht es ja, wenn Du die Niedrigtemperaturviskosität 0W nennst), denn "zu dünn" werden?
Das Öl ist im kalten Zustand auf jeden Fall deutlich dickflüssiger als bei Betriebstemperatur.
@Bedrock,
Natürlich ist es im kalten Zustand noch zäher/dickflüssiger.
Esc kann aber sein das es bei Betriebstemperatur zu dünn wird.