Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
...bitte nicht die Öltemperatur als genaue Referenz für die Belastung des Motors hernehmen...selbst bei "normaler" Öltemperatur(90°-Anzeige)...herrschen an manchen Motorteilen durchaus kritische Temperaturen,denen ein LL-Öl unter Umständen nicht gewachsen ist....
Ein 15W/50 halte ich auch für zuviel des guten....zumal ja die Hochtemperatur-Viskosität( /50 ) auch nicht anders ist(in Wirklichkeit schon geringfügig,aber für den Motor nicht "Überlebenswichtig"😉....
Ich weiss nicht genau ob ein Oeltempfuehler verbaut ist..
Zumindest kann ich nirgendwo in VCDS einen messblock finden oder ich bin einfach nur blind.
Ueber die Klimaanlage kann man glaub ich auch nur die Wassertemperatur abgreifen..
Finde die Wassertemperaturanzeige im KI ein bisschen irrefuehrend. Den diese zeigt im betriebswarmen Zustand immer diese 90grad an obwohl die Temp ueber VCDS ausgelesen zwischen 90 - 105 oszilliert..
Bleibt man stehen geht die Temperatur auf 105..faehrt man loss geht sie je nach dem auf 90 - 95 zurueck.. Da findet diese Regelung statt um stets das Oel zu waermen gerade im Stand ohne last um den motor "leichter" zu drehen.. bzw. die Visko des Oels abzusenken.. aber ich glaube man hat diese Tempschwankungen aus dem KI rausgenommen um den Fahrer nicht zu verunsichern 🙂
Die Oeltemperatur wird sich auch ungefaehr in dem Bereich befinden ausser bei Last und hohen Umdrehungen..
Kanns leider nicht auslesen. Was interessant an dem Motul 15w50 ist dass dieses bei 100Grad genauso viskos wie das Mobil 5w50 ist einen HTHS aber der um ueber 1 hoheher ist als der von Mobil..
Bin mir ziemlich sicher dass hier so gut wie keine VI-Verbesserer drin sind..
Dernn der VI ist nicht so gross wie beim Mobil aber die HTHS wesentlich hoeher..
Somit scheint das Mobil besser laut VI.. bei Belastung aber auf einmal nicht mehr..
Der Nachteil ist dass das 15w50-Oel so stark dann eindickt bei tiefen Temperaturen..
Da bin ich am ueberlegen..
Ich kann ja auch das 300V 5w40 nehmen..
dieses ist bei 40 und 100 grad fast tiefer von der Visko als das Mobil 0w40 hat aber eine HTHS von 4,1..
Das ist auch sehr beeindruckend...
Das Esteroel scheint auch nicht komplett abzufilessen sondern relativ dick haftend an der Wandung zu bleiben was auch schuetzen sollte in den ersten kalten kritischen sekunden..
Vielleicht kann man das 15w50 und das 5w40 Esteroel mischen 😁
Dann koennte was interessantes rauskommen 😉
...sehr gut recherchiert....ich stehe dem 15er trotzdem skeptisch gegenüber...der Motor ist von Haus aus nicht auf diese Viskosität ausgelegt...genauer gesagt auf den Öldruck,der im kaltem Zustand viel höher ist,mit dem dicken Öl...daraus könnte sich eine Mehrbelastung für die Steuerkettenspanner und für die Tassenstößel ergeben...ich weiß nicht,ob die Umgehung(bei zu hohem Öldruck) schon anspricht oder eher nicht,aber eine Mehrbelastung besagter Teile könnte durchaus der Fall sein....und eigentlich ist das 15er ja nicht wirklich notwendig...ich würde mich klar dagegen entscheiden....
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...sehr gut recherchiert....ich stehe dem 15er trotzdem skeptisch gegenüber...der Motor ist von Haus aus nicht auf diese Viskosität ausgelegt...genauer gesagt auf den Öldruck,der im kaltem Zustand viel höher ist,mit dem dicken Öl...daraus könnte sich eine Mehrbelastung für die Steuerkettenspanner und für die Tassenstößel ergeben...ich weiß nicht,ob die Umgehung(bei zu hohem Öldruck) schon anspricht oder eher nicht,aber eine Mehrbelastung besagter Teile könnte durchaus der Fall sein....und eigentlich ist das 15er ja nicht wirklich notwendig...ich würde mich klar dagegen entscheiden....
ja 15w ist schon ne dicke pampe.. wie die Oelpumpe und Kettenspanner leiden kann ich auch nicht abschaetzen..
ich glaube ich werde mir mal die kleine Menge von den Zeugs bestellen und selbst testen wie die Visko sich entwickelt bei tiefen Temperaturen...
Der Kollege hat mir naemlich gesagt dass es eigentlich ein 10w50 ist.. der Pour Point liegt bei 39Grad..
Gruss
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Da kannst Du doch dann auch ein 10W60 fahren oder ist das wiederum nicht freigegeben.
Ich würde mich wohl für das Mobil 1 5W50 entscheiden.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Finde die Wassertemperaturanzeige im KI ein bisschen irrefuehrend. Den diese zeigt im betriebswarmen Zustand immer diese 90grad an obwohl die Temp ueber VCDS ausgelesen zwischen 90 - 105 oszilliert..Bleibt man stehen geht die Temperatur auf 105..faehrt man loss geht sie je nach dem auf 90 - 95 zurueck.. Da findet diese Regelung statt um stets das Oel zu waermen gerade im Stand ohne last um den motor "leichter" zu drehen.. bzw. die Visko des Oels abzusenken.. aber ich glaube man hat diese Tempschwankungen aus dem KI rausgenommen um den Fahrer nicht zu verunsichern 🙂
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Die Wassertemperaturanzeige, wird im Bereich 80 bis 110°C, elektronisch als 90°C ausgewertet.
Dadurch wird der Freundliche von Stammtischweisheiten verschont.
Das Motorsteuergerät wertet die Öltemperatur für den Longlife Service und zur Leistungsreduzierung aus.
IMHO muß ein PT100 am Filterblock verbaut sein.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von keki
Da kannst Du doch dann auch ein 10W60 fahren oder ist das wiederum nicht freigegeben.Ich würde mich wohl für das Mobil 1 5W50 entscheiden.
Gruß
10w60 ist nach VW50101 für FSI´s freigegeben obwohl es nicht im Handbuch steht..
Das 10w60 hat bei 40 grad eine viel hoehere Viskositaet als das 15w50 🙂 aber dann dickt das 15w50 extrem ein bei noch kälteren Temperaturen.. deswegen 15w
das ist ja das interessante beim 300V.. da sind kein VI-Verbesserer drin.. ansonsten wäre es womöglich ein 5w60 mit VI und Fließ-Verbesserern.. aber nicht scherstabil 😁
gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
10w60 ist nach VW50101 für FSI´s freigegeben obwohl es nicht im Handbuch steht.gruss
.
Suche in der Bedienungsanleitung, im Absatz Motoröl die SAE-Grade für den Außentemperaturbereich.
Aus Sibirien haben wir ja Informationen mit Bild gesehen wie sich die Öle in Plastikflaschen bei minus 36°C verhalten. Einige sind im Fließverhalten besser, diese bauen beim Eiskaltstart weniger Öldruck durch die hohe Viskosität auf.
Kettenspanner.
Der Steuerkettenspanner funktioniert im zulässigem Viskositäts- und Temperaturbereich.
Im Winter, beim Eiskaltstart wird mit sehr hohen Öldrücken der Kettenspanner maximal vorgespannt und die Vorspannung mechanisch gerastet. Maximale starke Spannung wirkt verschleißfördernt auf die Führungsschienen und verstärkt den Polygoneffekt. Beides ist einer langen Ketten-Lebensdauer abträglich.
Wenn der Motor so Reparatur anfällig ist, würde ich im Sommer bis Oktober Mobil 1 5W50 danach bis April das M1 0W40 fahren. Oder im Oktober 50% absaugen und mit M1 0W40 auffüllen. Oder das Mobil 1 5W50 ganzjährig belassen. Je niedrigviskoser das Motoröl ist um so größer ist der Einfluß vom Kondensat in der Betriebsviskosität.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
.Zitat:
Original geschrieben von quakex
10w60 ist nach VW50101 für FSI´s freigegeben obwohl es nicht im Handbuch steht.gruss
Suche in der Bedienungsanleitung, im Absatz Motoröl die SAE-Grade für den Außentemperaturbereich.
Aus Sibirien haben wir ja Informationen mit Bild gesehen wie sich die Öle in Plastikflaschen bei minus 36°C verhalten. Einige sind im Fließverhalten besser, diese bauen beim Eiskaltstart weniger Öldruck durch die hohe Viskosität auf.Kettenspanner.
Der Steuerkettenspanner funktioniert im zulässigem Viskositäts- und Temperaturbereich.
Im Winter, beim Eiskaltstart wird mit sehr hohen Öldrücken der Kettenspanner maximal vorgespannt und die Vorspannung mechanisch gerastet. Maximale starke Spannung wirkt verschleißfördernt auf die Führungsschienen und verstärkt den Polygoneffekt. Beides ist einer langen Ketten-Lebensdauer abträglich.
Wenn der Motor so Reparatur anfällig ist, würde ich im Sommer bis Oktober Mobil 1 5W50 danach bis April das M1 0W40 fahren. Oder im Oktober 50% absaugen und mit M1 0W40 auffüllen. Oder das Mobil 1 5W50 ganzjährig belassen. Je niedrigviskoser das Motoröl ist um so größer ist der Einfluß vom Kondensat in der Betriebsviskosität.
Gruß
vielleicht kann man das 15w50 und 5w40 300v mischen 🙂 so 1:1 koennte es auch ein 5w50 ergeben..
Hier ein Kaeltetest mit dem 300V 5w40:
http://www.autofixinfo.com/.../...e-Motul-Statoil-Chevron-Ravenol.html
Das 15w50 Motul fahr ich im Motorrad, da ich das bei minustemps nicht benutze!
Allerdings mach ich da alle 5000km Ölwechsel... was mir beim Auto zu viel wäre...
Hab heute von Audi die Antwort bekommen, dass man beim 3.2 FSI das Mobil 1 Peak Live 5W50 mit Norm 50101 auch bei Festintervall nicht verwenden darf. Müsste mindestens Norm 50200 dafür sein. Schade! Aber so kann man es nicht reinkippen, ohne Sorge haben zu müssen, dass Kulanz oder Garantie erlischen.
Zitat:
Original geschrieben von GeorgN71
Hab heute von Audi die Antwort bekommen, dass man beim 3.2 FSI das Mobil 1 Peak Live 5W50 mit Norm 50101 auch bei Festintervall nicht verwenden darf. Müsste mindestens Norm 50200 dafür sein. Schade! Aber so kann man es nicht reinkippen, ohne Sorge haben zu müssen, dass Kulanz oder Garantie erlischen.
Tja typisch Audi...
Den Kunden sagen die man darf es nicht..
Auf dem Erwin-Server steht schwarz auf weiss dass man es verwenden darf..
Und Castrol, Motul, OMV ... beahupten auch dass man es verwenden darf und zeigen entsprechend das auch auf ihren Oelempfehlungen...
https://erwin.audi.com/.../6_2_3_schmierstoffkonzept-de.pdf
oder hier bei omv siehe datenblatt 15w40 --VW50101:
http://www.omv.de/.../#Z7_7094230298H340IRRUHR4S38A6
Entwerder Audi erteilt den Oelherstellern Fehlinformationen oder dem Kunden..
Gruss
Leider ist die Übersicht aber Stand 2005. Ich glaube kaum, dass man damit gg. aktuelle Äußerungen argumentieren kann. Im Zweifel gilt immer das Aktuellere.
Bei OMV finde ich auch Nichts von einer 50101 Norm bei 3.2 FSI Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von GeorgN71
Leider ist die Übersicht aber Stand 2005. Ich glaube kaum, dass man damit gg. aktuelle Äußerungen argumentieren kann. Im Zweifel gilt immer das Aktuellere.
Es gibt aber kein aktuelleres auf der Erwin homepage.. Die Oelhersteller behaupten das gleich
Das omv bixxol 15w40 ist 50101 und wird fuer den 3,2fsi als anwendbar ausgegeben..
Genauso das Castrol sogar das 10w60..
Hab mit Motul und Castrol gemailt und die haben aktuelle Listen von Audi und 50101 ist erlaubt...
Es kann natuerlich sein dass Audi da nen Fehler gemacht hat mit den Informationen und diesen nicht ausmerzt...
wie den Kolbenkipper 😁
Gruss
Ja, aber mit so unsicheren Aussagen kann man doch nicht guten Gewissens das Öl verwenden. Was nützt dir denn im Schadensfall die Aussage eines Ölherstellers. Die müssen ja dann nicht haften. Entscheidend ist ja wohl wie Audi die Sache sieht und beurteilt.
Wenn du mit 5W30 einen Kolbenkipper erleidest, kannst du zumindest noch auf Kulanz von Audi hoffen. Passiert dir das gleiche mit einem der 50101 Öle, kannst du das wohl vergessen.
Ich finde es daher auch bedenklich und leichtfertig, allen den Wechsel auf ein 50101 Öl zu empfehlen. Mit den Konsequenzen müssten sie dann ja selbst klarkommen.