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Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI

Audi A6 C6/4F
Themenstarteram 27. April 2012 um 14:12

Vorwort:

Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...

Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!

(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)

Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.

Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!

Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.

Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)

Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!

Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!

Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.

Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!

Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!

Schlußwort:

Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!

Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!

Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!

Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 27. April 2012 um 14:12

Vorwort:

Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...

Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!

(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)

Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.

Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!

Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.

Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)

Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!

Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!

Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.

Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!

Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!

Schlußwort:

Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!

Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!

Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!

Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!

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Themenstarteram 8. Mai 2012 um 21:30

Zitat:

Original geschrieben von Daniel Audifan

Ja.. ich weiss, das das keine "Beschichtungen" sind... Freilegung der Siliziumkristalle mittels Plasmastrahl.

(Ich habe mich ausgiebig mit der Materie beschäftigt, soweit es als Nicht-Kfzler geht!)

Aber es gibt noch eine Sache... die Teilemotoren sind anders aufgearbeitet als die Neumotoren, die "überarbeitet" wurden. Das habe ich mit eigenen Augen gesehen.

Bei den Alusil Motoren, ist die Zylinderlaufbahn so matt, grünlich.

Bei meinem Teilemotor und einem anderen, den ich ohne Zylinderkopf sehen konnte, war die Laufbahn wie früher beim Mopped... silbrig glänzend mit Honspuren.

Wie siehe Bild anbei.

...also,ich weiß nicht,welche Blöcke auf den Fotos dargestellt sind...aber es sind mit Sicherheit keine Alusil-Audi -Blöcke!

Nein, das war nur beispielhaft, das Bild.... ist von Porsche

Themenstarteram 8. Mai 2012 um 21:52

Zitat:

Original geschrieben von Daniel Audifan

Nein, das war nur beispielhaft, das Bild.... ist von Porsche

..ja ,müsste ein 911er oder Boxster Block sein...die V6/V8(Alusil) von Porsche sehen anders aus...die 911er/Boxster-Blöcke bestehen aber aus "Lokasil"...hier ist der Aluminiumwerkstoff "lokal" mit Siliziumpartikel angereichert...freigelegt,werden diese übrigens genauso wie bei den Alusil-Blöcken auch ,rein mechanisch...der Lokasil-Werkstoff,kommt bei den Open-Deck Blöcken(Blöcke die am oberen Ende offen sind...wie auf Deinen Bildern)zum Einsatz und unterscheidet sich laut Hersteller wesentlich vom "Alusil"....(habe ich aber jetzt auch nur abgelesen;))

Mir ging es nicht um die Technik, sondern um die Optik, um zu verdeutlichen,

dass die AUK Teilemotoren von der Zylinderlaufbahn GANZ anders aussehen.

am 9. Mai 2012 um 9:12

Wenn LL-Öl wirklich so schlecht ist, dann müßte es eigentlich Long-Intrrvall Öl heißen, da es ja die Haltbarkeit der Motoren verkürzt..

Themenstarteram 9. Mai 2012 um 10:58
am 11. Mai 2012 um 1:11

Zitat:

Original geschrieben von Airway

Zitat:

Original geschrieben von Daniel Audifan

Also die alten 4,2er waren auch mit Alusil-Beschichtung...

hier mal ein Bild von meinem Ex-A8

...räusper...Alusil,ist keine Beschichtung,sondern der Werkstoff,aus dem die Blöcke sind(Aluminium/Silicium)...aber Du und der Mister-Blond,ihr habt schon recht,es gab den MPI auch in Alusil-Bauweise...und soweit,ich bis jetzt feststellen konnte,gabs auch bei diesem die Kolbenkipper....also mit der Direkteinspritzung hat das-wie von Mister-Blond vermutet- nichts zu tun....

Also das mag schon sein, dass auch der alte V8 MPI mal einen Kolbenkipper hatte, aber eben kein Verleich zu den FSI Motoren. Meine Meinung stütze ich auf objektive (vielleicht nicht voll representative) Fakten: Einfach mal bei mobile.de den Filter bei "Audi" & "Benzin" & "ab Baujahr 1998" setzen und als Schlagwort "ATM" oder "motor" ins Freitextfeld eingeben. Dann sieht man doch recht gut, welche Maschinen Probleme bereiten bzw. ausgetauscht werden mussten. In den alten Baujahren (98-03) war der 1.8t betroffen (Stichwort "Ölkohle" und "Ölsieb"), ab dann sind fast nur FSI-Motoren vom Exitus (viele 3.2 FSI, große S-Motoren) betroffen!!!Große MPIs sind fast nicht zu finden. Und es sind mehr Motoren der jüngeren Baujahre vorhanden als ältere. Auch das ist nicht gerade ein Qualitätsmerkmal!

 

Im übrigen ist das Thema Ölverdünnung bei Benzindirekteinspritzer nicht neu (siehe wikipedia unter "Direkteinspritzung"): "Scherenberg wurde 1952 Konstruktionsleiter bei Mercedes-Benz. Im Rennsport wurde dort ab 1952 ebenfalls die Bosch-Direkteinspritzung verwendet. Ab 1954 verwendete Mercedes-Benz die Technik im Modell 300 SL bis 1963. Ab 1956 wechselte man (zuerst im Mercedes 300Sc) zur Saugrohreinspritzung, weil das Direkteinspritzverfahren Probleme durch Ölverdünnung verursachte und die erforderliche Einspritzpumpe auch sehr aufwändig herzustellen war."

Einige "Vorsprung-durch-Technik" Ingenieure benötigen offensichtlich einige Jahrzehnte mehr zu gleichen Erkenntnis wie die Jungs aus Stuttgart! ;-)

Themenstarteram 11. Mai 2012 um 15:27

...wie gesagt,ich finde keine Bestättigung,das die FSI stärker betroffen seien....bitte bedenke auch,seit wann das LL-Öl verwendet wird...es wurde ziemlich gleichzeitig mit den FSI´s eingeführt...der 2,4er MPI leidet zudem auch unter Ölverdünnung,deswegen auch die Steuerkettenschäden....Kolbenkipper und Steuerkettenschäden,sollte man auch getrennt bewerten.....

Zitat:

Original geschrieben von Airway

 

...die Viskositätsklasse spielt hier nur wenig eine Rolle...wichtig ist der HTHS-Wert...der sollte bei etwa 4,0 oder höher liegen..

Nachdem ich nun lange gesucht habe, habe ich bisher nur ein Mobil 1 mit HTHS 3,9 gefunden.

Welches andere in Deutschland erhältliche Öl hat denn nun einen HTHS Wert über 4?

Postet doch einfach Eure Funde, dann muß nicht jeder einzeln alle Datenblätter durchsuchen.

Gruß, Oliver

Zitat:

Original geschrieben von Oliver986

Zitat:

Original geschrieben von Airway

 

...die Viskositätsklasse spielt hier nur wenig eine Rolle...wichtig ist der HTHS-Wert...der sollte bei etwa 4,0 oder höher liegen..

Nachdem ich nun lange gesucht habe, habe ich bisher nur ein Mobil 1 mit HTHS 3,9 gefunden.

Welches andere in Deutschland erhältliche Öl hat denn nun einen HTHS Wert über 4?

Postet doch einfach Eure Funde, dann muß nicht jeder einzeln alle Datenblätter durchsuchen.

Gruß, Oliver

Shell Helix Ultra Racing (10 W 60) - HTHS Viskosität bei 150 ° - 5,42

Gruß Wolfgang

Themenstarteram 15. Mai 2012 um 11:08

Zitat:

Original geschrieben von OpiW

Zitat:

Original geschrieben von Oliver986

 

Nachdem ich nun lange gesucht habe, habe ich bisher nur ein Mobil 1 mit HTHS 3,9 gefunden.

Welches andere in Deutschland erhältliche Öl hat denn nun einen HTHS Wert über 4?

Postet doch einfach Eure Funde, dann muß nicht jeder einzeln alle Datenblätter durchsuchen.

Gruß, Oliver

Shell Helix Ultra Racing (10 W 60) - HTHS Viskosität bei 150 ° - 5,42

Gruß Wolfgang

...ja dieses Öl,wäre natürlich der Hammer....wenn man einen Ferrari fährt....für den 3,2er hat es natürlich keine Freigabe....die Freigabe muß eingehalten werden,da die (hydraulischen)Kettenspanner und die Hydrostößel auf die freigegebenen Viskositäten abgestimmt wurden...bitte kein Öl verwenden,daß nicht freigegeben ist!

Shell Helix Ultra Racing (10 W 60) - HTHS Viskosität bei 150 ° - 5,42

Lt. Datenblatt VW Freigabe 501 01 / 505 00

http://www.epc.shell.com/.../...ny_Shell_Helix_Ultra_Racing_10W-60.pdf

Gruß Wolfgang

Themenstarteram 15. Mai 2012 um 12:39

Zitat:

Original geschrieben von OpiW

Shell Helix Ultra Racing (10 W 60) - HTHS Viskosität bei 150 ° - 5,42

Lt. Datenblatt VW Freigabe 501 01 / 505 00

http://www.epc.shell.com/.../...ny_Shell_Helix_Ultra_Racing_10W-60.pdf

Gruß Wolfgang

...ja,ich weiß...der 3,2er braucht aber die 502 00...merkwürdigerweise ist die 501 01 für Fahrzeuge mit "niedrigem performance Niveau"(was auch immer das heißen mag;)) und mittlerweile nicht mehr Gültig...505 00 ist für Diesel...trotz des HTHS,würde ich es bei meinem 3,2er nicht einfüllen....

Zitat:

Original geschrieben von Airway

Zitat:

Original geschrieben von OpiW

Shell Helix Ultra Racing (10 W 60) - HTHS Viskosität bei 150 ° - 5,42

Lt. Datenblatt VW Freigabe 501 01 / 505 00

http://www.epc.shell.com/.../...ny_Shell_Helix_Ultra_Racing_10W-60.pdf

Gruß Wolfgang

...ja,ich weiß...der 3,2er braucht aber die 502 00...merkwürdigerweise ist die 501 01 für Fahrzeuge mit "niedrigem performance Niveau"(was auch immer das heißen mag;)) und mittlerweile nicht mehr Gültig...505 00 ist für Diesel...trotz des HTHS,würde ich es bei meinem 3,2er nicht einfüllen....

VW 502.00 hat 501.01 + 500.00 ersetzt

ich habe meinen in einer freien Werkstatt, der Inhaber und Meister fährt selbst (privat) einen 3.2 er TT und ist im Motorsport.

http://gymkhanadrift.de/fahrer/1-10/robert-hoing/

ich glaube, der versteht etwas davon.

Gruß Wolfgang

Themenstarteram 15. Mai 2012 um 23:39

Zitat:

Original geschrieben von OpiW

Zitat:

Original geschrieben von Airway

 

...ja,ich weiß...der 3,2er braucht aber die 502 00...merkwürdigerweise ist die 501 01 für Fahrzeuge mit "niedrigem performance Niveau"(was auch immer das heißen mag;)) und mittlerweile nicht mehr Gültig...505 00 ist für Diesel...trotz des HTHS,würde ich es bei meinem 3,2er nicht einfüllen....

VW 502.00 hat 501.01 + 500.00 ersetzt

ich habe meinen in einer freien Werkstatt, der Inhaber und Meister fährt selbst (privat) einen 3.2 er TT und ist im Motorsport.

http://gymkhanadrift.de/fahrer/1-10/robert-hoing/

ich glaube, der versteht etwas davon.

Gruß Wolfgang

...Ok...nach irgendwas muß man sich ja richten;)

Das Öl ist sicher gut und vielleicht schadet es auch dem Motor nicht....jedoch hat es keine Freigabe...ich richte mich nach dem....

http://www.adac.de/_mmm/pdf/27084_27902.pdf

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