Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...nun ja,da wird ja auch Castrol empfohlen..."sag" ich jetzt mal aber lieber nichts dazu...schau mal,was z.B. der ADAC zur längst überholten 50101 Norm sagt..(runter scrollen)..Zitat:
Original geschrieben von quakex
Um den Thread nochmal aufzufrischen:
Anbei ein Link vom 🙂 ueber Motorenoele
Ist zwar von 2005 aber scheinbar immer noch aktuell da keine Aktualisierung vorhanden:https://erwin.audi.com/.../6_2_3_schmierstoffkonzept-de.pdf
Da ist eindeutig erlaeutert dass VW50101 benutzt werden darf...
Gruss
http://www.adac.de/_mmm/pdf/27084_27902.pdf
ja staendig widersprechen sich alle Aussagen leider irgendwie..
Es ist jedoch eigentlich nur der Leichtlaufcharakter der vielen Oelen keine VW50200 ermoeglicht.
Schaut man sich z.b. Mobil 5w50 an so hat es die Porsche A40 und die mb229.3 welche die VW50200 deutlich uebertreffen.. nur nicht in der Leichtlaufeigenschaft..
Kann hier zum Vergleichen und Spielen nur weiterempfehlen:
http://origin-qps.onstreammedia.com/.../index.html
Und im Kalten kann ein 5w50 auch nicht zu dick sein da die Kaltviskositaet immernoch unter einem 10w40 liegt welches die 50200Norm erfuellt.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
ja staendig widersprechen sich alle Aussagen leider irgendwie..Zitat:
Original geschrieben von Airway
...nun ja,da wird ja auch Castrol empfohlen..."sag" ich jetzt mal aber lieber nichts dazu...schau mal,was z.B. der ADAC zur längst überholten 50101 Norm sagt..(runter scrollen)..
http://www.adac.de/_mmm/pdf/27084_27902.pdf
Es ist jedoch eigentlich nur der Leichtlaufcharakter der vielen Oelen keine VW50200 ermoeglicht.
Schaut man sich z.b. Mobil 5w50 an so hat es die Porsche A40 und die mb229.3 welche die VW50200 deutlich uebertreffen.. nur nicht in der Leichtlaufeigenschaft..Kann hier zum Vergleichen und Spielen nur weiterempfehlen:
http://origin-qps.onstreammedia.com/.../index.htmlUnd im Kalten kann ein 5w50 auch nicht zu dick sein da die Kaltviskositaet immernoch unter einem 10w40 liegt welches die 50200Norm erfuellt.
...ich glaube Du verwechselst LongLife(LL-Öl) mit Leichtlauf(gibt's so einen Schwachsinn überhaupt noch😉)...hat hier irgendjemand behauptet ein 5W/50 hätte eine höhere Kaltlaufviskosität,als ein 10W/40😕...das ist natürlich nicht so...die erste Zahl,gibt immer an bis zu welcher Minustemperatur das Öl der Ölpumpe noch selbstständig zufließt...beim 5W sinds bis Minus 30°,beim 10W sinds Minus 25°,also auch locker ausreichend....der Ölpumpe ist es sowieso egal,welches Öl sie durch den Motor drückt,lediglich der Öldruck ist bei kaltem Öl mit dem 10W höher...das Argument der besseren(schnelleren) Durchölung,beim 5 W oder gar 0W ist ein reines Verkaufsgimmick...den Autoherstellern wäre aber ein 0W am liebsten...wegen dem Normverbrauch,da wird um jedes hunderstel "gekämpft"...wenn es sein muß,gar auf kosten der Motorhaltbarkeit🙁
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...ich glaube Du verwechselst LongLife(LL-Öl) mit Leichtlauf(gibt's so einen Schwachsinn überhaupt noch😉)...hat hier irgendjemand behauptet ein 5W/50 hätte eine höhere Kaltlaufviskosität,als ein 10W/40😕...das ist natürlich nicht so...die erste Zahl,gibt immer an bis zu welcher Minustemperatur das Öl der Ölpumpe noch selbstständig zufließt...beim 5W sinds bis Minus 30°,beim 10W sinds Minus 25°,also auch locker ausreichend....der Ölpumpe ist es sowieso egal,welches Öl sie durch den Motor drückt,lediglich der Öldruck ist bei kaltem Öl mit dem 10W höher...das Argument der besseren(schnelleren) Durchölung,beim 5 W oder gar 0W ist ein reines Verkaufsgimmick...den Autoherstellern wäre aber ein 0W am liebsten...wegen dem Normverbrauch,da wird um jedes hunderstel "gekämpft"...wenn es sein muß,gar auf kosten der Motorhaltbarkeit🙁Zitat:
Original geschrieben von quakex
ja staendig widersprechen sich alle Aussagen leider irgendwie..
Es ist jedoch eigentlich nur der Leichtlaufcharakter der vielen Oelen keine VW50200 ermoeglicht.
Schaut man sich z.b. Mobil 5w50 an so hat es die Porsche A40 und die mb229.3 welche die VW50200 deutlich uebertreffen.. nur nicht in der Leichtlaufeigenschaft..Kann hier zum Vergleichen und Spielen nur weiterempfehlen:
http://origin-qps.onstreammedia.com/.../index.htmlUnd im Kalten kann ein 5w50 auch nicht zu dick sein da die Kaltviskositaet immernoch unter einem 10w40 liegt welches die 50200Norm erfuellt.
ich suche eigentlich nur nach Oel-Eigenschaften die fuer einen bedenkenlosen Einsatzt eines 5w50 im fsi trotz fehlender Norm sprechen..
Schade dass man dieses mittlerweile nur noch im Internet kriegt...
...irgendjemand hier im Forum,fährt doch das Mobil in 5W/50 ,mit "Genehmigung" von Audi....und lieber ein gutes Öl ohne Freigabe,als ein LL-Öl mit Freigabe😉...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...irgendjemand hier im Forum,fährt doch das Mobil in 5W/50 ,mit "Genehmigung" von Audi....und lieber ein gutes Öl ohne Freigabe,als ein LL-Öl mit Freigabe😉...
Das haette ich auch gerne schriftlich von meinen 🙂
Aber ich glaube die machen fast alles fuer Geld so lange man zu denen hinfaehrt und Kunde bleibt🙂
Klar gibt es Leichtlauf noch. Und ob!
Die alte Leichtlaufnorm 500.00 ist in der 502.0 aufgegangen. Weshalb die eben dann kein xW50 erlaubt.
Ähnlich erlaubt auch die 229.5 es deshalb nicht.
Für unsere Zwecke hier im Thread ist das eine ausgeprochen dämliche Zwangskombination, weil man so eben schlecht die Qualität eines 5W50 beurteilen kann.
Guten Abend,
Habe mal ne frage.
Fahre einen 2,8er (ich weiß es geht um den 3,2) und stehe kurz vorm Ölwechsel, möchte gerne umsteigen auf festintervall da ich doch durch herauslesen fest gestellt habe das LL-öl nichts taugt.
Welches Öl ist empfehlenswert für festintervall?
Danke schonmal im vorraus.
Allezeit gute fahrt!
Ich würde ein 0/5-40 mit der MB229.5 empfehlen.
OMV Bixxol premium nt 5-40
Mobil1 NewLife 0-40
Shell Helix Ultra 5-40
Castrol EDGE FST 0-40
Meguin High Condition 5-40
Ein User benutzt das M1 Peak Life 5-50 (MB229.3)
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Ich würde ein 0/5-40 mit der MB229.5 empfehlen.OMV Bixxol premium nt 5-40
Mobil1 NewLife 0-40
Shell Helix Ultra 5-40
Castrol EDGE FST 0-40
Meguin High Condition 5-40Ein User benutzt das M1 Peak Life 5-50 (MB229.3)
Danke für die Antwort 🙂
MfG micha
hab mal wieder was interessantes gelesen zum Thema VI-Improver...
Diese scheinen extrem "scherunstabil" zu sein..
D.h. mit der Zeit und beguenstigt durch hohe Drezhzahlen (sowie Hublaenge) und Temperaturen kommt es zu einer Zerscherung der VI-Improver und somit zur allmaehlichen Bildung eines Einbereichoels...
Somit hat man mit der Zeit immer groesseren Viskoverlust bei hoeheren Temperaturen..
Folglich muesste man ein Motoroel waehlen mit dem am meist temperaturstabilen und viskosen Grundoel bei hoeheren Temperaturen.
Fraglich ist eben welches Grundoel bei welchen Produkt benutzt wird?
Wo sind die meisten VI-Improver drin?
Das ist leider nicht immer eindeutig....
Zitat:
Original geschrieben von quakex
hab mal wieder was interessantes gelesen zum Thema VI-Improver...
Diese scheinen extrem "scherunstabil" zu sein..
D.h. mit der Zeit und beguenstigt durch hohe Drezhzahlen (sowie Hublaenge) und Temperaturen kommt es zu einer Zerscherung der VI-Improver und somit zur allmaehlichen Bildung eines Einbereichoels...Somit hat man mit der Zeit immer groesseren Viskoverlust bei hoeheren Temperaturen..
Folglich muesste man ein Motoroel waehlen mit dem am meist temperaturstabilen und viskosen Grundoel bei hoeheren Temperaturen.
Fraglich ist eben welches Grundoel bei welchen Produkt benutzt wird?
Wo sind die meisten VI-Improver drin?Das ist leider nicht immer eindeutig....
...ich denke,Du machst dir wirklich zuviele Gedanken😉....
Und klar,werden die VI(Viskositätsindex) Verbesserer mit der Zeit aufgebraucht, genauso wie die anderen Additive im Öl...auch deshalb sollte ein Motorenöl auf keinem Fall zu lange im Motor verbleiben(abhängig auch von den Fahrgewohnheiten..Kaltstarts/Kurzstrecken)...
Auf den Produktdatenblättern der Öle,welche man vom Ölhersteller bekommt ist auch der VI angegeben...je höher desto besser...hier wurden durchwegs schon sehr gute Öle genannt,auch in Bezug auf den VI....wenn man nun noch jährlich oder alle 15 000 Km wechselt und seine Fahrgewohnheiten optimiert,ist das daß beste was man tun kann...dann braucht man sich auch nicht mehr soviele Gedanken machen😉
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...ich denke,Du machst dir wirklich zuviele Gedanken😉....Zitat:
Original geschrieben von quakex
hab mal wieder was interessantes gelesen zum Thema VI-Improver...
Diese scheinen extrem "scherunstabil" zu sein..
D.h. mit der Zeit und beguenstigt durch hohe Drezhzahlen (sowie Hublaenge) und Temperaturen kommt es zu einer Zerscherung der VI-Improver und somit zur allmaehlichen Bildung eines Einbereichoels...Somit hat man mit der Zeit immer groesseren Viskoverlust bei hoeheren Temperaturen..
Folglich muesste man ein Motoroel waehlen mit dem am meist temperaturstabilen und viskosen Grundoel bei hoeheren Temperaturen.
Fraglich ist eben welches Grundoel bei welchen Produkt benutzt wird?
Wo sind die meisten VI-Improver drin?Das ist leider nicht immer eindeutig....
Und klar,werden die VI(Viskositätsindex) Verbesserer mit der Zeit aufgebraucht, genauso wie die anderen Additive im Öl...auch deshalb sollte ein Motorenöl auf keinem Fall zu lange im Motor verbleiben(abhängig auch von den Fahrgewohnheiten..Kaltstarts/Kurzstrecken)...
Auf den Produktdatenblättern der Öle,welche man vom Ölhersteller bekommt ist auch der VI angegeben...je höher desto besser...hier wurden durchwegs schon sehr gute Öle genannt,auch in Bezug auf den VI....wenn man nun noch jährlich oder alle 15 000 Km wechselt und seine Fahrgewohnheiten optimiert,ist das daß beste was man tun kann...dann braucht man sich auch nicht mehr soviele Gedanken machen😉
ich will hier die Diskussion ein wenig wieder aufkommen lassen 🙂
Aber es sind offensichtlicht nicht nur die 3,2 4,2 und 5,2
der RS6 und der 2.0tfsi haben auch massig Probleme sowie auch der R8...
es ist eindeutig dem Oel zu zuordnen....
Selbst der neuste R8 mit dem V10 hat immer noch den gleichen Alusilblock vom 5,2FSI 🙂
Ich finde das extrem komisch dass Audi die Leute einfach so auflaufen laesst mit der 5w30 Pflicht gerade bei den neusten Modellen..
Ja man baut immer groessere Oelkuehler um duenne Oele zu erlauben aber man kann schlecht die Kontakttemperatur an den Kolbenringen bei extremen Drehzahlen beeinflussen....
beim naechsten mal kommt 5w50 rein und gut ist... 😁
Die Russen empfehlen fuer die Audis mindestens ein 0w40 bei den kuehlen Temperaturen die da herrschen.. Dia Amis auch...
Mannol gibt als "Alternative" 5w50 fuer alle 3,2 4,2 und 5,2 an....
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Mannol gibt als "Alternative" 5w50 fuer alle 3,2 4,2 und 5,2 an....
Das Mobil1 Peak Life 5w50 ist ja ein wahnsinns Öl, was ich auch im 11er fahre.
Aber in unsere Audis dürfen wir es (zumindest aus Garantie-/Kulanzgründen) nicht einfüllen 🙁
Ich würd's sehr gerne auch im RS fahren.
Zitat:
Original geschrieben von BedrocK
Das Mobil1 Peak Life 5w50 ist ja ein wahnsinns Öl, was ich auch im 11er fahre.Zitat:
Original geschrieben von quakex
Mannol gibt als "Alternative" 5w50 fuer alle 3,2 4,2 und 5,2 an....
Aber in unsere Audis dürfen wir es (zumindest aus Garantie-/Kulanzgründen) nicht einfüllen 🙁
Ich würd's sehr gerne auch im RS fahren.
Wenns eingefuellt ist braucht man eh keine Kulanz da eh nichts kaputt geht 😉
Werde das beim naechsten Wechsel reinkippen.. es kann auf jeden Fall nicht schaden durch die Viskositaet das ist sicher...
Ich will eh nicht mehr zum 🙂 fahren also kann ich Kulanz eh vergessen...