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Audi C4 TDI AEL - Einspritzzeitpunkt VP37 wandert extrem

Audi A6 C4/4A
Themenstarteram 18. Februar 2017 um 23:48

Hallo zusammen,

der Einspritzzeitpunkt meiner ESP wandert extrem.

Siehe kumulierte Darstellung des Einspritzzeitpunkts.

Woran kann das liegen?

Esp-1
Beste Antwort im Thema

N108 wird getaktet und ist NIE ganz geschlossen und NIE ganz offen ...... sprich es arbeitet in einem gewissem Bereich um den Spritzversteller und somit das MSW passend einzustellen .... je nach Betriebszustand.

einfach mal N108 abklemmen bringt zum einstellen rein gar nix ... man sieht wenn nur den maximalen Punkt den man theoretisch im "Punkt Früh" erreichen könnte. ..... ist aber praxisfremd und wird im normalen Betrieb eh nie erreicht.

Abklemmen kann man wenn zum reinigen und freiarbeiten des MSW machen da hier immer der Endanschlag angesteuert wird. Der Motor hämmert und klackert dann aber erbärmlich laut.

Durch die statische Einstellung wird ja ein gewisser "vorhaltepunkt" eingestellt der im kalten den Motor gut starten läßt und im warmen zustand den Motor je nach Drehzahl und temperatur den Einspritzzeitpunkt den nach Kennfeldern im MSG anpasst und je nach bedarf zwischen früh und spät wandern läßt. Je wärmer der Dieseln zb ist desto später wird eingestellt, weil der Diesel besser und schneller verbrennt ... ist es kälter wird in Richtung früh gestellt weil der Diesel länger braucht um zu zünden/verbrennen. Ebenso verhält es sich bei der Drehzahl .... bei geringer Drehzahl spät und hoher Drehzahl in Richtung früh. Dann kommen noch die Einflüsse von Ansauglufttemperatur , Luftdruck , Luftansaugmenge , Kühlwassertemperatur .... Motor beschleunigung , abtouren oder gas halten.... alles hat da Einfluß drauf.

unser alter TDI ist da richtig kompliziert und empfindlich .... aber bei den neueren Pumpe-Düse bzw Commonrail mit Mehrfacheinsprizung wird es noch komplizierter !! noch schlimmer wird es dann mit der Abgasreinigung :-)

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20 Antworten
Themenstarteram 19. Februar 2017 um 13:06

Ist hier keiner, der Diesel know how hat?

Dann frage ich mal anders: Was verschleißt an einer Einspritz-Pumpe? Welche Teile müssten ggf. erneuert werden?

Wandernder Einspritzzeitpunkt spricht m.E. für Verschleiß aber an welcher Stelle kann ich nicht sagen.

Kraftstofftemperatur zu hoch. Ich denke nicht Das bei dir gerade 30 Grad Außentemperatur sind.

Drossel am msw prüfen , Kraftstofftemperatur- Sensor prüfen.

gibt verschiedene ursachen bzw mehrfach zusammenhängende

-überdehnter/verschlissener Zahnriemen ==> erneuern

-defekte Spannrolle ==> erneuern

-zu unterschiedliche Düsendrücke ( MWB 13 zu große Differenzen ) ==> Düsen erneuern oder Reihenfolge ändern

-defekte Gleichdruckventile ESP ==> erneuer oder reinigen

-gebrochene Feder am Hochdruckteil/Pumpe ==> erneuern

-verschlissene Lagerbuchsen der Antriebswelle ESP ==> erneuern/Instandsetzen

-verklebtes schwergängiges Mengenstellwerk ==> reinigung /erneuern

-nicht korrekte /grenzwertige Statische Einstellung Einspritzpunkt .... dynamische Nachregelung zu groß ==>einstellen

-Verschleiß ESP allgemein zu groß ( zb Rollenring Laufrolle Anlaufscheibe Spritzverstellkolben etc )

Themenstarteram 20. Februar 2017 um 11:47

Danke Euch !!

Puh, dann werde ich mal loslegen und anschließend berichten :-) Danke !!

Themenstarteram 18. Dezember 2017 um 1:17

Zitat:

@krissi22 schrieb am 19. Februar 2017 um 14:01:51 Uhr:

gibt verschiedene ursachen bzw mehrfach zusammenhängende

-überdehnter/verschlissener Zahnriemen ==> erneuern

-defekte Spannrolle ==> erneuern

-zu unterschiedliche Düsendrücke ( MWB 13 zu große Differenzen ) ==> Düsen erneuern oder Reihenfolge ändern

-defekte Gleichdruckventile ESP ==> erneuer oder reinigen

-gebrochene Feder am Hochdruckteil/Pumpe ==> erneuern

-verschlissene Lagerbuchsen der Antriebswelle ESP ==> erneuern/Instandsetzen

-verklebtes schwergängiges Mengenstellwerk ==> reinigung /erneuern

-nicht korrekte /grenzwertige Statische Einstellung Einspritzpunkt .... dynamische Nachregelung zu groß ==>einstellen

-Verschleiß ESP allgemein zu groß ( zb Rollenring Laufrolle Anlaufscheibe Spritzverstellkolben etc )

@Krissi22:

was wurde gemacht / geprüft?

-überdehnter/verschlissener Zahnriemen ==> ist ok

-defekte Spannrolle ==> ist ok

-zu unterschiedliche Düsendrücke ( MWB 13 zu große Differenzen ) ==>
Wie groß dürfen die Differenzen sein?

-defekte Gleichdruckventile ESP ==> wie prüft man die?

-gebrochene Feder am Hochdruckteil/Pumpe ==> geprüft - beide ok

-verschlissene Lagerbuchsen der Antriebswelle ESP ==> von Hand kein Spiel spürbar

-verklebtes schwergängiges Mengenstellwerk ==> sauber und leichtgängig

-nicht korrekte /grenzwertige Statische Einstellung Einspritzpunkt .... noch nicht statisch gemessen

-Verschleiß ESP allgemein zu groß ( zb Rollenring Laufrolle Anlaufscheibe Spritzverstellkolben etc ) - Sichtprüfung ergab keine Riefen / Rillen oder sonstigen Verschleiß

 

Der Einspritzzeitpunkt wandert immer noch extrem (mittlerweile über die gesamte Bandbreite zwischen Spät und Früh. Was mich irritiert ist, daß nach 30 Min Fahrt im TDI Graph eine digitale Temperatur von 179 angezeigt wird (der Graph ist schon sehr weit nach rechts).

Wie war noch mal die Umrechnung von 179 Digi-Wert in Echt-Temperatur?

Und was meint Flesh mit Drossel am MSW ?

Nach erneuter Abdichtung der VP37 ist die Leistung eigentlich ok - nicht super aber ok. Der Verbrauch ist bei normaler Fahrweise 6,8 Liter - auch nicht so gut wie in besten Zeiten, aber noch verträglich.

Wenn mir jmd. die "roten" Fragen beantworten könnte, würde ich diese Maßnahmen auch noch machen.

Danke schon mal für weitere Tips.

Gruß

Schaudin

-zu unterschiedliche Düsendrücke ( MWB 13 zu große Differenzen ) ==>

Wie groß dürfen die Differenzen sein?

## max. Wert 2 ( -1,5 bis +0,5 ; 0 bis +2 oder -0,2 bis +1,8 )

größere unterschiede liegen an defekte ESD , verschlissende gleichdruckventile oder gar ganze verschliessene esp.

 

-defekte Gleichdruckventile ESP ==> wie prüft man die?

## schwer selbst zu prüfen , es wird dafür ein Bosch Pumpenprüfstand benötigt. normal wie die ESD nach 250 bis 300tkm verschlissen oder zu abgenutzt das sie nicht optimal arbeiten.

 

-verschlissene Lagerbuchsen der Antriebswelle ESP ==> von Hand kein Spiel spürbar

## das Lager/Buchse wird durch Zahnriemen extrem beansprucht ---- mit Hand ist da das Spiel nicht so leicht nachweisbar wenn es vorhanden ist ( H7g6-Passung !! H7/g6: kaum merkliches Spiel

H7/h6: gerade noch von Hand verschiebbar, H8/f7: merklich Spiel

H8/h9: geringes Spiel ) ... wenn bereits von Hand spiel da ist , ist sie vollkommen verschliessen.

 

-verklebtes schwergängiges Mengenstellwerk ==> sauber und leichtgängig

## wie geprüft ?? ---- ist nur zu sehen bei kompletter demontage des MSW

 

-nicht korrekte /grenzwertige Statische Einstellung Einspritzpunkt .... noch nicht statisch gemessen

##Zahnriemen Motorseitig muss wirklich aufs 10tel genau eingestellt werden.... pumpenseitig sollte man immer Messuhr nutzen um das volle nutzbare dynamische Fenster der ESP zu haben ...

 

-Verschleiß ESP allgemein zu groß ( zb Rollenring Laufrolle Anlaufscheibe Spritzverstellkolben etc ) - Sichtprüfung ergab keine Riefen / Rillen oder sonstigen Verschleiß

## Sichtprüfung ist hier recht unerheblich da man mit dem Auge keine 100tel Verschleiß erkennen kann was bei der ESP viel ausmacht .... sieht man schon verschleißspuren ist es eh schon zu spät für die ESP

Hallo, ich habe mal eine Verständnisfrage zum statischen einstellen. MUSS das denn wirklich sein?

Bisher habe ich es so gemacht, das die Markierungen passten,so dass der Motor lief und danach dynamisch eingestellt.

Der Spritzversteller geht doch auf Anschlag und das Steuergerät rechnet (denke ich) für die Einstellung mit diesem Versatz , so daß ich nachher den optimalen Punkt und den vollen Regelweg haben sollte. Warum dann vorher statisch einstellen?

P.S. Die Nockenwelle ist natürlich penibelst eingestellt.

ums mal einfach zu erklären ....

das msw hat nur einen bestimmten regelweg ( drehweg ) vom poti .... dieses einstellfenster ist zwar recht groß so das der tdi bei groben einstellen zwar anspringt ..... aber so nicht alle grenzwerte erreichen kann um temperatur und andere einflüsse zu kompensieren. ( von daher ggf schlechtes anspringen und zum umkehrschluss auch fehlende leistung oder erhöhter verbrauch )

die dynamische korrektur verschiebt dieses fenster bildlichgesehen etwas vor oder zurück um die optimale einspritzzeit herzustellen. und das geht erst wenn der motor läuft .... vorher greift die dynamische korrektur überhaupt nicht !!

wenn man es nicht per uhr richtig einstellt kann man unter Umständen bereits an der grenze des Einstellfensters liegen und die dynamische Korrektur kann nicht wirksam arbeiten / nachregeln.

die dynamische korrektur verschiebt den einspritzzeitpunkt je nach bedarf ( entspricht dem verdrehen des pumpenrades in richtung früh oder spät ) .

das einstellen des Zahnriemens ( betrifft motor und Pumpe zugleich ) sollte man nach dem festziehen der NW schrauben sehr genau nachkontrollieren.... meiner erfahrung nach "verziehen" viele die einstellung während des festziehens weil nicht ausreichend gegengehalten wird ( am besten mit zweiter Person oder statisch festschrauben )

Themenstarteram 26. Dezember 2017 um 11:22

@krissi22 : Vielen Dank für Deine Antworten und gleichzeitig Frohe Weihnachten!

Letztendlich läuft es darauf hinaus, daß die ESP zum Boschdienst auf den Prüfstand muß. Du schreibst ja, mit Hausmitteln kann man kaum prüfen....

Bei einer ESP, die gute 500 TKM runter hat, lohnt sich das m.E. nicht bzw. es i st dann ohnehin wahrscheinlich, daß ein entsprechender Verschleiß vorliegt.

Nochmal zur Frage von @MiracleSummerbreeze , ich hatte es bisher genauso wie er verstanden. @flesh-gear hatte in irgendeinem Artikel den Einsatz einer T4-Spannrolle beschrieben, mit der man "besser", sprich einfacher nachjustieren kann.

Sag mal bitte was dazu (wenn möglich).

Ich habe meine ESP zweimal (in ihrem gesamten Leben) statisch nachgemessen und lag m.E. immer bei den korrekten Werten.

Deshalb habe ich auf die statische Einstellung dann verzichtet und nur darauf Wert gelegt, die ESP bei der Montage bestmöglich einzustellen damit der Motor anspringt. Anschließend natürlich die dynamische Einstellung durchführen.

Hier ist es dann durchaus auch vorgekommen, daß der ESP Zahriemen nochmal verstellt werden mußte weil die Pumpe schon im Anschlag war, sprich, nicht mehr genügend Spielraum zum Verstellen da war.

Noch eine Anmerkung zum "Verziehen" der Einstellung beim Festziehen. Hier muß m.E. IMMER mit Gegenhalter gearbeitet werden, sonst gibt das nichts. Insbesondere das vordere ZR auf der Nockenwelle. Ein anschließendes Überprüfen der richtigen Einstellung (Lineal) ist unabdingbar.

Gruß und frohe Weihnachen - Schaudin

mit der T4 Spannrolle "erspart" man sich das drehen der ESP selbst .... da die Lauflänge des Riemens mit den beiden verstellbaren Spannrollen verändert wird und somit eine Änderung des Pumpenrades erwirkt wird was sonst durch drehen der Pumpe gemacht wird. Man erspart sich dann auch das "entspannen" der Hochdruckleitungen zu den ESD.

 

An der Genauigkeit der Einstellung ändert sich rein gar nix.

Ich selbst dreh an der ESP .... bis auf eine Schraube werden alle leicht gelöst und mit der oben seitlich am Zahnrad befindlichen stell ich dann ein und zieh fest. die hinterste Schraube nahe den ESD habe ich weggelassen weil man da extrem schwer rankommt.

Ob es einfacherr oder besser ist ist ehr geschmackssache wie es einem gefällt. Für mich ist eine zweite verstellbare Rolle nur eine Fehlerquelle mehr die sich verstellen kann wenn/falls es sich lockert.

Die ESP kann man wenn mit Hausmitteln nur auf extremen Verschleiß begutachten ( Riefen Rillen Ausschabungen) alles andere ist mit Hausmitteln kaum messbar .... ne Messvorrichtung mit Messuhr 1/100mm für Innen und Außenmessung hat nicht jeder in der Schublade liegen. Außerdem ist ein echte Druck-Prüfung über den gesamten Drehzahbereich und Druckbereich nötig.

Viele Prüfdienst haben nach meinen bisherigen Erlebnissen nicht die notwendige Erfahrung die Pumpen wieder auf Sollwerte zu bringen, meist liegen die werte an der äußersten Grenze des vorgegebenen Sollwertes. Denen reicht es um nicht noch mehr arbeit damit zu haben, aber nach einiger Laufzeit verschieben sich diese Werte Aufgrund von Verschleiß wieder in Bereich die außerhalb der Toleranz liegen.

Ist Vergleichbar mit der Sturz/Spureinstellung am Auto .... dort verhält es sich ebenso. Man macht halt nur das nötigste....

Man muss halt die "fähigste" Werkstatt finden die es zufriedenstellend machen kann.

 

Mir ist schon klar das viele die ESP nur "optisch" auf OT stellen und dann dynamisch einstellen, wenn die Kiste dann damit startet. ... man kann Glück haben das man in mittleren Bereich des Einstellfensters liegt. Aber meist liegt man bei dieser Art Einstellung an den äußeren Grenzen dieses Fensters und der mögliche Verstellbereich wird eingeschränkt oder man liegt dann bereits an der Grenze zum Pumpe verdrehen und muss nachstellen und fängt somit von vorn anfangen.

Das dynamische Einstellen kompensiert ja nur alle Toleranzen die im "System Einspritzung" die mechanisch und elektrisch vorhanden sind und verändert die Position des Laufrades auf die optimale Stelle ( mittlere Kennlinie ).

Mit der statischen Voreinstellung wird das kaltstartverhalten enorm beeinflusst, weil hier die dynamische Korrektur ja noch nicht greift, da der Motor ja noch nicht im Leerlauf dreht sondern erst mittels Anlasserdrehzahl gestartet wird ( und die liegt weit unterhalb vom Leerlauf ) .

Wenn man zb die dynamische Einstellung zb bei zu kalten Motor vornimmt wird der Stellbereich nicht weit genug in Richtung spät verschoben und der kalte Motor hat dann eine nicht ausreichende frühe Einstellung und spring "scheiße" an

Themenstarteram 26. Dezember 2017 um 17:16

Hallo @krissi22 ,

vielen Dank für die ausführliche Beschreibung. Meine Kommentare sinnvoller Weise in Deinem Text und am Ende....

Zitat:

@krissi22 schrieb am 26. Dezember 2017 um 12:52:31 Uhr:

mit der T4 Spannrolle "erspart" man sich das drehen der ESP selbst .... da die Lauflänge des Riemens mit den beiden verstellbaren Spannrollen verändert wird und somit eine Änderung des Pumpenrades erwirkt wird was sonst durch drehen der Pumpe gemacht wird. Man erspart sich dann auch das "entspannen" der Hochdruckleitungen zu den ESD. An der Genauigkeit der Einstellung ändert sich rein gar nix.

Verstanden - leuchtet ein - Danke.

Zitat:

@krissi22 schrieb am 26. Dezember 2017 um 12:52:31 Uhr:


Ich selbst dreh an der ESP .... bis auf eine Schraube werden alle leicht gelöst und mit der oben seitlich am Zahnrad befindlichen stell ich dann ein und zieh fest. die hinterste Schraube nahe den ESD habe ich weggelassen weil man da extrem schwer rankommt.
Ob es einfacherr oder besser ist ist ehr geschmackssache wie es einem gefällt. Für mich ist eine zweite verstellbare Rolle nur eine Fehlerquelle mehr die sich verstellen kann wenn/falls es sich lockert.

Schraube weggelassen??? Ich stelle regelmäßig fest, daß sich der ES-Zeitpunkt verändert, wenn ich die - zugegebenermaßen schlecht zugängliche - Schraube anziehe. Weglassen wäre nicht mein Fall....

Zitat:

@krissi22 schrieb am 26. Dezember 2017 um 12:52:31 Uhr:


Die ESP kann man wenn mit Hausmitteln nur auf extremen Verschleiß begutachten ( Riefen Rillen Ausschabungen) alles andere ist mit Hausmitteln kaum messbar .... ne Messvorrichtung mit Messuhr 1/100mm für Innen und Außenmessung hat nicht jeder in der Schublade liegen. Außerdem ist ein echte Druck-Prüfung über den gesamten Drehzahbereich und Druckbereich nötig.
Viele Prüfdienst haben nach meinen bisherigen Erlebnissen nicht die notwendige Erfahrung die Pumpen wieder auf Sollwerte zu bringen, meist liegen die werte an der äußersten Grenze des vorgegebenen Sollwertes. Denen reicht es um nicht noch mehr arbeit damit zu haben, aber nach einiger Laufzeit verschieben sich diese Werte Aufgrund von Verschleiß wieder in Bereich die außerhalb der Toleranz liegen.
Ist Vergleichbar mit der Sturz/Spureinstellung am Auto .... dort verhält es sich ebenso. Man macht halt nur das nötigste....
Man muss halt die "fähigste" Werkstatt finden die es zufriedenstellend machen kann.

Na, dann such mal eine Werkstatt. In irgendeinem Artikel schrieb jemand mal "ich habe mir den Boschdienst des geringsten Misstrauens gesucht....". Das sagt schon alles.....

Zitat:

@krissi22 schrieb am 26. Dezember 2017 um 12:52:31 Uhr:


Mir ist schon klar das viele die ESP nur "optisch" auf OT stellen und dann dynamisch einstellen, wenn die Kiste dann damit startet. ... man kann Glück haben das man in mittleren Bereich des Einstellfensters liegt. Aber meist liegt man bei dieser Art Einstellung an den äußeren Grenzen dieses Fensters und der mögliche Verstellbereich wird eingeschränkt oder man liegt dann bereits an der Grenze zum Pumpe verdrehen und muss nachstellen und fängt somit von vorn anfangen.
Das dynamische Einstellen kompensiert ja nur alle Toleranzen die im "System Einspritzung" die mechanisch und elektrisch vorhanden sind und verändert die Position des Laufrades auf die optimale Stelle ( mittlere Kennlinie ).
Mit der statischen Voreinstellung wird das kaltstartverhalten enorm beeinflusst, weil hier die dynamische Korrektur ja noch nicht greift, da der Motor ja noch nicht im Leerlauf dreht sondern erst mittels Anlasserdrehzahl gestartet wird ( und die liegt weit unterhalb vom Leerlauf ) .
Wenn man zb die dynamische Einstellung zb bei zu kalten Motor vornimmt wird der Stellbereich nicht weit genug in Richtung spät verschoben und der kalte Motor hat dann eine nicht ausreichende frühe Einstellung und spring "scheiße" an

Nochmal ein paar Gedanken um das statische Voreinstellen zu umgehen und zu checken, ob ich das richtig verstanden habe:

Normaler Weise drückt der Pumpeninnendruck (Druckseite) den Spritzverstellerkolben mit steigender Drehzahl gegen die Feder (Saugseite) und es kommt zu einem früheren Einspritzbeginn. Richtig?

Also mit steigender Drehzahl immer mehr in Richtung Früh. (Bis zum Anschlag eben - bedeuet grüne Linie=maximal Früh)

Durch das Ventil N108 wird gewissermaßen der Druck auf der Druckseite reduziert und auf die Saugseite geleitet. Dadurch hat die Feder die Möglichkeit, den Kolben Richtung Druckseite zu schieben und somit den Einspritzbeginn wieder in Richtung spät zu schieben. (Rote Linie im TDI Graph)

Das N108 wird über verschiedene Eingangsgrößen aus dem Motorsteuergerät gespeist. Also, je nach Taktung ein ständiger Wechsel zwischen Früher und Später. Richtig?

Wenn das N108 nicht angeschlossen ist (Kabel ab) müßte doch der Einspritzbeginn voll auf Früh stehen. Auch richtig?

Kann ich denn so den maximalen Bereich zwischen Früh und Spät ermitteln? Sprich, Kabel vom N108 ab und ESP auf Grüne Linie im TDI-Graph stellen?

Danke vorab, wenn Du hierzu Deine Gedanken mitteilen würdest (Das Thema diskutierst)

Gruß - Schaudin

N108 wird getaktet und ist NIE ganz geschlossen und NIE ganz offen ...... sprich es arbeitet in einem gewissem Bereich um den Spritzversteller und somit das MSW passend einzustellen .... je nach Betriebszustand.

einfach mal N108 abklemmen bringt zum einstellen rein gar nix ... man sieht wenn nur den maximalen Punkt den man theoretisch im "Punkt Früh" erreichen könnte. ..... ist aber praxisfremd und wird im normalen Betrieb eh nie erreicht.

Abklemmen kann man wenn zum reinigen und freiarbeiten des MSW machen da hier immer der Endanschlag angesteuert wird. Der Motor hämmert und klackert dann aber erbärmlich laut.

Durch die statische Einstellung wird ja ein gewisser "vorhaltepunkt" eingestellt der im kalten den Motor gut starten läßt und im warmen zustand den Motor je nach Drehzahl und temperatur den Einspritzzeitpunkt den nach Kennfeldern im MSG anpasst und je nach bedarf zwischen früh und spät wandern läßt. Je wärmer der Dieseln zb ist desto später wird eingestellt, weil der Diesel besser und schneller verbrennt ... ist es kälter wird in Richtung früh gestellt weil der Diesel länger braucht um zu zünden/verbrennen. Ebenso verhält es sich bei der Drehzahl .... bei geringer Drehzahl spät und hoher Drehzahl in Richtung früh. Dann kommen noch die Einflüsse von Ansauglufttemperatur , Luftdruck , Luftansaugmenge , Kühlwassertemperatur .... Motor beschleunigung , abtouren oder gas halten.... alles hat da Einfluß drauf.

unser alter TDI ist da richtig kompliziert und empfindlich .... aber bei den neueren Pumpe-Düse bzw Commonrail mit Mehrfacheinsprizung wird es noch komplizierter !! noch schlimmer wird es dann mit der Abgasreinigung :-)

Danke für die Exkursion in Sachen Pumpenregelung. :)

Es ist also möglich bei korrekt funktionierender Pumpe den Spritzbeginn, so wie ich es bisher gemacht habe, einzustellen.

Sobald aber etwas nicht korrekt funktioniert stochert man ohne die Gewissheit einer 100% igen Grundeinstellung im Nebel.

Ich habe selbst schon öfter den "Punkt" wo der Motor läuft nicht getroffen und musste dann neu justieren.

Ich werde daher mir für das nächste mal dann auch den Adapter besorgen. Kostet ja nicht die Welt.

Danke soweit.

Nebenbei habe ich vielleicht noch bei den Dieselschraubern was für Schaudin gefunden. Der hat auch einen riesigen Regelweg gehabt nachdem ein "VP37-Profi" die Pumpe "repariert" hat. Schlussendlich lag es dort am Mengenstellwerk.

Um das "einstellen der esp" mal einfach zu umschreiben bzw zu verdeutlichen ....

ist wie einhändig Pistolen schießen auf 50m .....

ohne statische Einstellung ist es freihändig schießen ==== man kann das Ziel treffen , aber einmal gezittert und man ist daneben ... sprich es ist ne "Fahrkarte"

mit statischer Einstellung ist es mit Auflage zu schießen ==== das Ziel trifft man mit viel höherer Wahrscheinlichkeit und oft auch ins Schwarze.

 

hoffe es ist verständlich was gemeint ist ....

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