Audi A6 4F 2.7 Dez 2010 ruckelt
Hallo liebe Leute,
am Freitag bin ich auf der Autobahn in Kroatien gefahren und plötzlich habe ich eine Rauchwolke gehabt und das Auto hat selbst Gas gegeben. Der Kollege von HAK (Kroatien) hat gemeint DPF-Regeneration wurde gestartet und ich hätte das Auto nicht ausschalten dürfen. Hat gesagt, ich soll weiter fahren, da das Diagnosegerät keinen einzigen Fehler angezeigt hat. Auch die DPF-Lampe im Cockpit war nicht ein - normalerweise ist die ein sobald der DPF Regeneration braucht.
Mein Bruder (Kfz-Mechaniker) und ich haben dann den Ölstand gecheckt - ca. 1L mehr und er hat gemeint einer (oder auch mehrere) der Injektoren ist hin. Wir haben diese ausgebaut aber ein Kollege, der Bosch-Partner ist und macht nur dies, hat schnell Injektoren getestet (nicht wirklich Prüfstand) und hat gemeint, dass beim diesem einfachen Test Injektoren funktionieren.
Wir haben wieder Injektoren eingebaut und haben festgestellt, dass vier Stück irgendwie nicht funktionieren, wenn wir Stromkabel wegnehmen. Funktionsweise vom Motor ändert sich nicht wirklich egal ob diese Injektoren verbunden sind oder nicht.
Kann es sein, dass durch DPF Ölstand erhöht wird (Diesel im Öl)? Wieso wird die DPF-Lampe nicht eingeschaltet?
Mein Bruder hat auch gemeint, dass die Kolben verbrannt werden können, wenn Injektoren solche Probleme verursachen. Wie kann man das am besten diagnostizieren?
Das Auto hat 230t km. Raucht mehr, ruckelt im Leerlauf und man spürt Diesel Geruch...
Ich bin für jeden Tipp dankbar.
Schöne Grüße aus Graz
256 Antworten
so hab nun auch die BEM MWBs gecheckt (danke @Atomickeins) und hab nichts auffälliges gefunden...
was ich nun ständig bekomme ist folgender Fehler:
1 Fehler gefunden:
004109 - Verstellung Turbolader
P100D - 000 - schwergängig oder blockiert - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100000
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 230559 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2010.07.06
Zeit: 00:31:14
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 840 /min
Einspritzmenge: 16.0 mg/H
Spannung: 12.16 V
Lambda: 94.5 %
Lambda: 37.5 %
Lambda: -100.0 %
Temperatur: 29.7°C
Diesen Fehler habe ich auch vorher gehabt und wir haben den TL gereinigt. Heute habe ich diesen Fehler gleich beim Starten des Motors bekommen...
Wie gesagt, ich bin kein Fachmann, aber kann es sein, dass der TL in Kombination mit KGE diese Probleme verursacht?
@a3Autofahrer @das-weberli @Lucky68 @Waudi82
Macht es Sinn den Motor ohne den TL zu starten? Soll ich ihn komplett rausnehmen?
Also ein super Fachmann bin ich auch nicht,aber durch einen vollen kge ist nicht der turbo blockiert,ich glaube da eher an deinen vtg versteller stellmotor ....
Wäre jetzt auf die schnelle meine Vermutung
Macht keinen Sinn. Vermutlich hat der Steller einen Schaden. Du kannst mit VCDS eine Stellglieddiagnose des TL-Stellers durchführen.
Hatte meinen turbo auch mal sauber gemacht,aber komplett geöffnet um auch zu sehen wie die schaufeln aussehen,in meinem Fall eigentlich Sinn frei der sah aus als wenn er noch nicht lange im Betrieb wäre,vermutlich vom vorbesitzer ausgetauscht,ist jetzt die Frage was du gemacht hast,beim zusammen Bau muss man höllisch auf die schaufeln aufpassen,dass die auf vernünftig in Reihe und Glied stehen.
Aber auf jedenfall die stellglied Diagnose mal da durch führen wie der Kollege a3 schon sagte
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@a3Autofahrer @Waudi82 hab keine Ideen mehr echt... ich glaub das mitm TL ist Konsequenz der schlechten Verbrennung. Stelldiagnose erfolgreich durchgeführt und ich habe heute Abend keinen Fehler bekommen.
Ich habe zusätzlich folgende MWBs gecheckt:
Im Block 22.2 habe ich folgenden String: 00110100 (der dritte Flag (1er) heißt Nacheinspritzung 1 (Mi 1) aktiv) - was bedeutet das eigentlich? keine Nacheinspritzung im MWB 28/29.
Dann habe ich noch die MWBs 102 und 103 gecheckt:
102.1 (Temp. nach Vorkat.): 123.9 °C
102.2 (Temp. nach DPF): 106.2 °C
102.3 (DPF Differenzdruck): 56 mbar
102.4 (DPF Offset Differenzdruck): 0 mbar
103.1: 00000001
103.2: 00010000
90.1 (Drehzahl): 651 /min
90.2 (Einspritzmenge): 10.0 mg/H
90.3 (Luftmasse/Hub): 376 mg/H
und bei Gaspedal:
30.1 (Pedalwertgeber 1): 0,740 V (konstant)
30.2 (Pedalwertgeber 2): schwankt zw. 0.360 - 0.380 V
30.3 (Betriebszustand): 0 10 0
30.4 (Gaspedalstellung): 0.0% konstant im LL
interesanterweise ändert sich 30.4 wenn ich kurz und ganz wenig Gas gebe...
Mit deinem turbo,bleibt ja nur der vertellmotor ....
Mit deinen ruklern.... tippe ich nach wie vor auf deinen dpf ...alles andere egibt einfach keinen Sinn ! Auch bei mir War im Sommer auch noch mächtige Probleme,habe das scheiss Ding fachmännisch reinigen lassen,ja lief etwas besser ....und den Rest sollte ich jetzt hier lieber nicht erwähnen ...sonst entweder Nummern austauschen oder pn ...
Zitat:
@errno schrieb am 3. November 2018 um 14:29:42 Uhr:
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 840 /min
Einspritzmenge: 16.0 mg/H
Spannung: 12.16 V
Lambda: 94.5 %
Lambda: 37.5 %
Lambda: -100.0 %
Temperatur: 29.7°C
Was mich hier etwas wundert ist, dass trotz laufendem Motor nur 12,16 Volt gemessen werden. Vielleicht ist dieser Spannungswert schon ein korrigierter Wert, dann sollte es normal sein. Wenn aber dieser Spannungswert der Wert der Bordspannung ist, finde ich diesen etwas zu gering.
Du kannst mit VCDS in die Zentralelektrik (Bordnetzsteuergerät) die aktuelle Bordspannung messen, habt Ihr das schon mal gemacht?
Zu der Nacheinspritzung. Eigentlich erwarte ich, dass bei kaltem Motor der Abgastrakt aktiv so schnell wie möglich aufgeheizt werden soll, um die Abgase zu optimieren. Wenn ich Entwickler wäre, würde ich die Karte der Nacheinspritzung ziehen, also ab und zu mal spät einspritzen, um diesen Kraftstoff im Kat verheizen (oxidieren) zu lassen, um Wärme zu erzeugen. Vielleicht kannst Du das im entsprechendem Status-Bit sehen, der Messwertblock für die Nacheinspritzung bleibt davon jedoch unberührt, da dieser für die DPF-Regeneration zuständig ist.
56 mbar Differenzdruck im Standgas ist viel zu hoch.
30.4 darf sich nur ändern, wenn das Gaspedal betätigt wird.
Der ist viel zu hoch ....der liegt im normal Betrieb auf etwa 13mbar. ..
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 3. November 2018 um 20:23:25 Uhr:
Zitat:
@errno schrieb am 3. November 2018 um 14:29:42 Uhr:
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 840 /min
Einspritzmenge: 16.0 mg/H
Spannung: 12.16 V
Lambda: 94.5 %
Lambda: 37.5 %
Lambda: -100.0 %
Temperatur: 29.7°CWas mich hier etwas wundert ist, dass trotz laufendem Motor nur 12,16 Volt gemessen werden. Vielleicht ist dieser Spannungswert schon ein korrigierter Wert, dann sollte es normal sein. Wenn aber dieser Spannungswert der Wert der Bordspannung ist, finde ich diesen etwas zu gering.
Du kannst mit VCDS in die Zentralelektrik (Bordnetzsteuergerät) die aktuelle Bordspannung messen, habt Ihr das schon mal gemacht?
wenn damit das BME gemeint ist dann ja. ansonsten nein :-).
Zitat:
Zu der Nacheinspritzung. Eigentlich erwarte ich, dass bei kaltem Motor der Abgastrakt aktiv so schnell wie möglich aufgeheizt werden soll, um die Abgase zu optimieren. Wenn ich Entwickler wäre, würde ich die Karte der Nacheinspritzung ziehen, also ab und zu mal spät einspritzen, um diesen Kraftstoff im Kat verheizen (oxidieren) zu lassen, um Wärme zu erzeugen. Vielleicht kannst Du das im entsprechendem Status-Bit sehen, der Messwertblock für die Nacheinspritzung bleibt davon jedoch unberührt, da dieser für die DPF-Regeneration zuständig ist.
56 mbar Differenzdruck im Standgas ist viel zu hoch.
was heißt dieser diff.-druck eigentlich?
Zitat:
30.4 darf sich nur ändern, wenn das Gaspedal betätigt wird.
es ändert sich eigentlich nur wenn ich das Gaspedal betätige sonst nicht. wie geschrieben es ändert sich im Fall wenn ich das Gaspedal schnelll und kurz betätige. Prinzipiell der gleiche Effekt eigentlich wie beim Ruckeln...
Zitat:
@Waudi82 schrieb am 3. November 2018 um 20:34:31 Uhr:
Der ist viel zu hoch ....der liegt im normal Betrieb auf etwa 13mbar. ..
was heißt das?
Das ist schwer zu sagen ....bei Voll last steigt er auf ca 35mbar...so War es bei mir jedenfalls ...bei dir steht er im standgas auf 56mbar ...??
Es ist ja der Druck der deinen partikelfilter misst und dir darüber die Ruß und die raus resultierte Asche Beladung ermittelt
Zitat:
@Waudi82 schrieb am 3. November 2018 um 21:08:18 Uhr:
Das ist schwer zu sagen ....bei Voll last steigt er auf ca 35mbar...so War es bei mir jedenfalls ...bei dir steht er im standgas auf 56mbar ...??
Es ist ja der Druck der deinen partikelfilter misst und dir darüber die Ruß und die raus resultierte Asche Beladung ermittelt
ja, 56 mbar im LL
kann es sein, dass der DPF wirklich voll ist und dadurch so hoher Differenzdruck ist?
Du hattest ja geschrieben das er fachmännisch gesäubert wurde,da wäre mal eventueller handlungsbedarf 😉 weiss jetzt nicht genau ob er dann in deinem Fall eher sinken würde,Google da mal etwas !aber es gibt reichlich Posts wie ganz viele leite da dpf Problem gelöst haben,auch ich habe es gestern gemacht,läuft wie nie zuvor .... 🙂
Zündung an, Motor aus: Differenzdruck muss Null sein. Ist das bei Dir der Fall?
Ansonsten ist der Differenzdruck viel zu hoch, poste doch mal den MWB 104.
Differenzdruck ist der Druckunterschied über dem DPF, je voller der DPF, desto größer der Stau und damit der Druckunterschied. Zu hohe Drücke stressen auch den Turbo, wegen des schiefen Axialschubs.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 3. November 2018 um 22:41:45 Uhr:
Zündung an, Motor aus: Differenzdruck muss Null sein. Ist das bei Dir der Fall?Ansonsten ist der Differenzdruck viel zu hoch, poste doch mal den MWB 104.
Differenzdruck ist der Druckunterschied über dem DPF, je voller der DPF, desto größer der Stau und damit der Druckunterschied. Zu hohe Drücke stressen auch den Turbo, wegen des schiefen Axialschubs.
morgen poste ich den MWB hier. das kann einiges erklären... aber kannst mir bitte erklären wie kann es sein, dass die Verbrennung nicht mehr passt? wo kommt der weiße Qualm her? Das Ruckeln könnte ich sogar verstehen...