Ansaugkrümmertausch / Unruhiger Motor mit Abgasgeruch / P0190 P1190
Hallo zusammen,
unser W203 C220 CDI (OM 611) läuft sehr unruhig (der Motor "wackelt" richtig im Standgas), ist laut und beim Anfahren hat er keine Leistung. Der Turbo funktioniert aber ab ca 2500 Umdrehungen. Aus dem Motorraum raucht das Auto ab und zu und es riecht stark nach Abgasen. Auch im Auspuff kommt sporadisch Rauch (eher hellschwarz).
Ich weiß nicht, ob der Fehler mit dem Wechsel des Ansaugkrümmers zusammenhängt. Diesen habe ich eigenständig gewechselt und alles eingebaut. Dabei habe ich auch die Ölkühlerdichtung ausgetauscht. Und eine Kraftstoffleitung habe ich auch ausgetauscht, da diese porös war und undicht wurde. Mit dem etwas undichten Schlauch bin ich einige Tage gefahren und diesen dann ausgetauscht. Danach fuhr ich noch ca. 1 Woche problemlos.
Plötzlich startete der Wagen nicht mehr und ich habe festgestellt, dass der Anlasser defekt ist. Nachdem ich auch den Anlasser eigenständig ausgetauscht habe, tritt das Problem auf.
Ich vermute, Folgendes:
-das AGR-Ventil ist defekt
-irgendwo saugt er Falschluft ein
-Hochdruckpumpe (für Kraftstoff) defekt
-Injektoren funktionieren nicht richtig.
Ich war gestern in einer Werkstatt und es waren folgende Fehler im Speicher abgelegt:
-P0190 Drucksensor Druckverteilerrohr (Kraftstoffdruck)
-P1190 Kraftstoffdruckregler-Magnetventil
-P0115 Kühlmittel-Temperatursensor
-P1192 Ölsensor
-P1222 Fahrpedalsensor 1
Die Werkstatt konnte mir nicht genau sagen, was es sein könnte. Man müsste einen Injektortest machen.
Und nach Einbau des Anlassers trat sporadisch auch noch der Fehler "Batterie/Generator Werkstatt aufsuchen" auf.
Hatte jemand ein ähnliches Problem und könnte mir einen Ratschlag geben?
75 Antworten
Ich habe heute wieder den Kraftstoffdrucksensor abgezogen, aber der Motor ist immer noch am vibrieren.
Noch habe ich also keine Lösung.
Ich habe den Druckregelventil & Raildrucksensor (beide am Railrohr) getauscht, aber keine Besserung.
Die Werkstätte sind auch überfragt. Ich überlege direkt zu Mercedes zu gehen.
Was mir noch aufgefallen ist: Das Ruckeln und der unrunde Lauf verschwinden, sobald man im Stand auf über 2000 Umdrehungen kommt. Vor 2000 ruckelt der Wagen gewaltig.
Heute habe ich das Railrohr ausgebaut, aber hat auch nichts gebracht. Ich warte auf meinen Termin bei Mercedes...
Hat alles keinen Sinn.
Bei dem eintragen der Injektoren, spricht man bei dem OM611 von einer "Nullmengenkalibrierung" diese muss unbedingt durchgeführt werden. Welche Fehler sind aktuell im FS hinterlegt?
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Ich finde das klingt nach dem AGR welches nicht richtig schließt und dadurch bei unter 2000rpm eine zu geringe Frischluftmenge verursacht
Zitat:
@RubyDaCherry schrieb am 14. September 2024 um 23:50:51 Uhr:
Bei dem eintragen der Injektoren, spricht man bei dem OM611 von einer "Nullmengenkalibrierung" diese muss unbedingt durchgeführt werden. Welche Fehler sind aktuell im FS hinterlegt?
Wenn mit "Nullmengenkalibrierung" das Klassifizieren der Zahlen gemeint ist, habe ich die neuen Zahlen, die auf den neu gekauften (instandgesetzten) Injektoren drauf waren, per Stardiagnose eintragen lassen. Der Meister meinte aber, dass man bei diesen Injektoren wohl nichts eintragen müsste, hat es aber trotzdem eingetragen.
Inzwischen sind aber wieder die alten Injektoren drin, weil die neuen undicht waren und auch noch mein neues Motoröl versaut haben (muss ich auch noch wechseln, nachdem der Wagen sauber läuft).
Aktuell sind nur die folgenden Fehler drin:
-P1481 Glühstift Ausfall Zylinder 3 (diese "Dieselleuchte"😉 - plötzlich ist dieser Fehler aufgetreten)
-P0190 .... B 4/6 (Raildrucksensor) Die Signalspannung ist zu hoch.
-P1190 Kraftstoffdruckregelventil Unbekannter Untercode.
Das Kraftstoffdruckregelventil & den Raildrucksensor habe ich durch gebrauchte Teile ersetzt, da ich vermutet hatte, dass die beiden den unrunden Motorlauf verursachten- scheinbar aber eine falsche Vermutung von mir?
Zitat:
@JoeDreck schrieb am 15. September 2024 um 09:39:15 Uhr:
Ich finde das klingt nach dem AGR welches nicht richtig schließt und dadurch bei unter 2000rpm eine zu geringe Frischluftmenge verursacht
Könnte auch sein, ich habe das AGR-Ventil bereits ausgebaut und habe nichts auffälliges gesehen. Ich hatte so einen Test gesehen: Das AGR-Ventil mit Wasser befüllen und wenn er nicht rausläuft, ist er dicht. Aber das mit Schließen und Öffnen habe ich nicht getestet.
Der raucht auch unheimlich viel seit diesem Fehler.
Achja, das Rauchen hatte wie folgt angefangen: Beim Einbau der Teile hatte das AGR-Ventil abgenommen und musste aber schnell den Wagen in den Hof fahren. Habe das Auto dann ohne AGR gestartet und in den Hof gefahren (max. 1-1,5 Minuten lief der Motor). Und dann hat das Auto sehr viel geraucht. Könnte es einen ZUsammenhang geben?
Ich habe auch noch den Druckwandler/Ladedruckventil in Verdacht - kann er defekt sein?
Moin,
Fehler sollte man zunächst möglichst genau eingrenzen und dann gezielt beseitigen.
Nach meiner Einschätzung machst Du zu schnell zu viele Auswechslungen "auf Verdacht" und baust Dir dadurch möglicherweise neue Fehler ein.....
Du könntest Dich mit der Arbeitsweise Deines CDI-Systems besser vertraut machen, dann werden Dir möglicherweise Zusammenhänge klarer.
Wenn das Ladeluftsystem offen ist, weil das AGR noch nicht montiert wurde kommt gar kein Ladedruck zustande. Es ist für mich nicht verwunderlich, wenn der Motor dann beim Rangieren wegen Luftmangel qualmt.
Wenn Du z. B. einen Hochdrucksernsor abziehst geht das Motorsteuergerät sofort in einen Notlaufmodus und das verändert vieles. Wenn der Motor dann ruhiger läuft heißt das nicht, dass der Hochdruck vorher ein Problem hatte.
Die Leerlauf-Probleme könnten immer noch mit dem Austausch der Ladeluftverteilung (bei Dir Ansaugbrücke genannt) zusammen hängen. Im unteren Drehzahlbereich wird je Zylinder nur ein Einlasskanal freigegeben, das erhöht die Strömungsgeschwindigkeit der einströmenden Luft.
Funktioniert diese Einlasskanalabschaltung bei Dir noch?
Wenn es den Fehler "Signalspannung am Raildrucksensor zu hoch" ausgibt wird das MSG dem Wert nicht vertrauen und vermutlich wieder einen Notlaufmodus fahren. Dieser Fehler gehört auch eher zum Stromkreis als zum Sensor selbst, der Stromkreis sollte vor Auswechslung des Sensors geprüft werden,
"eher Messgerät statt großem Schraubenschlüssel".
Die Spannungsversorgung und die Ausgangsspannung am Drucksensor kann man mit einem Spannungmesser prüfen.
Für den Anschluss wären z. B. kurze Adern mit passenden Federzungen und Kontaktstiften am Anschluss des Drucksensors zwischenzustecken.
Eine zu hohe Signalspannung entsteht vermutlich entweder durch defekten Drucksensor oder durch eine Berührung zwischen den Adern für Spannungsversorgung und Ausgangssignal im Kabelbaum. (Ich würde letzteres vermuten.) Auch eine fehlende oder "schlechte" Masseverbindung bringt den Ausgangswert hoch.
Es kann sein, dass ein Kurzschluss allein durch Bewegung des Kabelbaums kurzzeitig verschwindet, auch ein angenagtes oder gebrochenes Massekabel kann sich durch Bewegung verbessern.
Wenn Du an freiliegenden Adern durch Anstecken der Isolation mit einer scharfen Spitze messen willst solltest Du die Einstichlöcher danach mit einem Kleber abdichten. Feuchtigkeit zieht sonst zwischen den feinen Drähten auch in den Stecker und macht die Kontakte unbrauchbar.
Gab es Nagetierbefall im Motorraum? Scheuerstellen am Kabelbaum?
Gruß
Pendlerrad
noch ein Hinweis:
Wenn die Einlasskanalabschaltung funktioniert und der Motor im Standgas trotzdem sehr unrund läuft könnte der Dieseleintrag im Motoröl möglicherweise auch auf einen mechanischen Defekt und dadurch verringerte Verdichtung an einem (oder mehreren) Zylinder hindeuten.
Wenn die erreichte Verdichtung bei niedriger Ladung und Drehzahl nicht zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs führt könnte sich der Kraftstoff unverbrannt an den Zylinderwänden niederschlagen und ins Öl gelangen. Der Motor läuft dann auch sehr unrund.
Die Leerlaufregelung im MSG misst nach jedem Einspritzvorgang die Drehbeschleunigung am Schwungrad und berechnet daraus eine Korrekturmenge für die nächste Einspritzung des jeweiligen Zylinders. Diese Korrekturmengen kann man sich als Lifewerte in der Diagnose ansehen, es sind normalerweise bei ruhigem Motorlauf ständig wechselnde Werte. Bei Defekt eines Injektors oder Zylinders hängt dieser Wert dann an der Korrekturgrenze fest.
Bei fehlender Zündung an der Obergrenze, bei nicht sauber schklließendem Injektor an der Untergrenze.
Bei Zündaussetzern würde ich aber auch einen entsprechenden Fehlereintrag erwarten...
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 11. Oktober 2024 um 13:23:09 Uhr:
Die Zitate sind weiter unten.
Hey,
danke erstmal für die ausführliche Antwort. Ich schreibe mal direkt meine Antworten:
1) "Wenn das Ladeluftsystem offen ist, weil das AGR noch nicht montiert wurde kommt gar kein Ladedruck zustande. Es ist für mich nicht verwunderlich, wenn der Motor dann beim Rangieren wegen Luftmangel qualmt."
-> Genau, das dachte ich mir auch. Jetzt qualmt der Wagen aber auch - vermutlich wegen des Kraftstoffes im Motoröl.
2) "Die Leerlauf-Probleme könnten immer noch mit dem Austausch der Ladeluftverteilung (bei Dir Ansaugbrücke genannt) zusammen hängen. Im unteren Drehzahlbereich wird je Zylinder nur ein Einlasskanal freigegeben, das erhöht die Strömungsgeschwindigkeit der einströmenden Luft.
Funktioniert diese Einlasskanalabschaltung bei Dir noch?"
-> Ich habe es mit Xentry getestet und man sieht auch, dass die Kanäle geöffnet und geschlossen werden.
3) "Wenn die Einlasskanalabschaltung funktioniert und der Motor im Standgas trotzdem sehr unrund läuft könnte der Dieseleintrag im Motoröl möglicherweise auch auf einen mechanischen Defekt und dadurch verringerte Verdichtung an einem (oder mehreren) Zylinder hindeuten.
Wenn die erreichte Verdichtung bei niedriger Ladung und Drehzahl nicht zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs führt könnte sich der Kraftstoff unverbrannt an den Zylinderwänden niederschlagen und ins Öl gelangen. Der Motor läuft dann auch sehr unrund."
-> Der Ölstand hat sich erst dann erhöht, als ich die generalüberholten Injektoren eingebaut habe und damit gefahren mit. Ich gehe davon aus, dass die Injektoren undicht waren und somit den Dieseleintrag verursacht haben.
4) "Diese Korrekturmengen kann man sich als Lifewerte in der Diagnose ansehen, es sind normalerweise bei ruhigem Motorlauf ständig wechselnde Werte"
-> Weißt du, unter welchem Menüpunkt ich die Werte anzeigen kann?
5) "Wenn es den Fehler "Signalspannung am Raildrucksensor zu hoch" ausgibt wird das MSG dem Wert nicht vertrauen und vermutlich wieder einen Notlaufmodus fahren. Dieser Fehler gehört auch eher zum Stromkreis als zum Sensor selbst, der Stromkreis sollte vor Auswechslung des Sensors geprüft werden,
"eher Messgerät statt großem Schraubenschlüssel"."
-> Du meinst, dass ich an der Stromleitung, die zum Sensor führt, messen könnte?
Der Fehler "Raildruck zu hoch/niedrig" taucht aber nicht mehr auf, nachdem ich alle Fehler gelöscht habe.
6) "Gab es Nagetierbefall im Motorraum? Scheuerstellen am Kabelbaum?"
->Nein, alles sauber.
Hallo nochmals,
ich war in der Werkstatt und die haben sich den Wagen angeschaut.
Im Fehlerspeicher waren folgende Fehler hinterlegt:
-P1481 Glühstift Ausfall Zylinder 3
-P0190-002 B4/6 (Raildrucksensor) Die Signalspannung ist zu hoch.
Der Meister hat sich - wie schon von @Pendlerrad angesprochen - die Elektronik/die Leitungen sowie den Sicherungskasten angeschaut. Er hat auch testweise einen anderen Sicherungskasten eingebaut. Dort war kein Fehler auffindbar.
Er hat testweise einen anderen Injektor eingebaut, um auf die Schnelle einen Injektorfehler auszuschließen. Auch ein anderer Injektor zeigte dasselbe Problem.
Letztendlich teilte er mit, dass der Zylinder 3 nicht laufen würde. Genau diesen Punkt von @Pendlerrad hat der Meister erwähnt und dass das Kraftstoff dadurch in den Öl gelangt sein könnte (und nichts mit Injektoren zu tun hat):
Zitat:
"Wenn die Einlasskanalabschaltung funktioniert und der Motor im Standgas trotzdem sehr unrund läuft könnte der Dieseleintrag im Motoröl möglicherweise auch auf einen mechanischen Defekt und dadurch verringerte Verdichtung an einem (oder mehreren) Zylinder hindeuten.
Wenn die erreichte Verdichtung bei niedriger Ladung und Drehzahl nicht zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs führt könnte sich der Kraftstoff unverbrannt an den Zylinderwänden niederschlagen und ins Öl gelangen. Der Motor läuft dann auch sehr unrund."
Er ist der Meinung, dass beim Wechsel des Ansaugkrümmers ggf. Ruß oder andere Verschmutzungen in den Motor reingegangen sein könnten und dadurch den Zylinder blockieren würden. Ich soll den Wagen 1-2 Wochen fahren und schauen, ob die Blockaden am Zylinder weggehen.
Ich beabsichtige die Injektoren auszubauen und mit Druckluft "durchzublasen".
Zitat:
@MrBenz1 schrieb am 29. Oktober 2024 um 11:57:46 Uhr:
...
Ich beabsichtige die Injektoren auszubauen und mit Druckluft "durchzublasen".
....
Gut dass Du es erwähnst, aber das solltest Du sein lassen!
Der Injektor ist keine Düse, die mit Druckluft freigeblasen werden kann.
Der Injektor arbeitet mit elektrischer Steuerung, ab 800 bar Kraftstoffdruck gibt das Motorsteuergerät die Einspritzimpulse.
Die eigentliche Öffnung durch das Anheben einer Verschlussnadel erfolgt durch eine kleine Hydraulik im Injektor. Dabei wird der Hochdruck-Kraftstoff als Hydraulikantrieb genutzt. Der Impuls öffnet ein kleines Ventil, dass unter Hochdruck stehenden Kraftstoff aus einer Kammer über einem Kolben zum Rücklauf abströmen lässt, durch die Entlastung kommt der Kolben hoch...
hier gibt es dazu was zu lesen:
https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 29. Oktober 2024 um 12:13:07 Uhr:
Zitat:
@MrBenz1 schrieb am 29. Oktober 2024 um 11:57:46 Uhr:
...
Ich beabsichtige die Injektoren auszubauen und mit Druckluft "durchzublasen".
....Gut dass Du es erwähnst, aber das solltest Du sein lassen!
Der Injektor ist keine Düse, die mit Druckluft freigeblasen werden kann.
[...]
Ich habe mich falsch ausgedrückt. Ich meine nicht die Injektoren freiblasen, sondern die Stelle, wo die Injektoren reingeschraubt werden; also Injektoren demontieren und die Stelle mit Druckluft freiblasen.
Moin,
auch da bringt Druckluft Dich nicht weiter.
Es gibt von MB eine Anleitung, wie man bei Injektorausbau vorgeht und als Zubehör einen Werkzeugsatz.
Nach dem Ausbau des Injektors müssen die Kupferringe hochgeholt werden, falls sie nicht am Injektor mit raus kamen. (bei jedem Injektor sofort kontrollieren, zwei Kupferringe dürfen nachher nicht drin sein)
Der Werkzeugsatz besteht aus passenden Verschlusstopfen für die letzte Bohrung unten zum Brennraum. Die Stopfen sind aus Messing und haben Innengewinde um sie auf einen Stab zu schrauben, nach unten zu führen und dann den Stab herauszudrehen und zu entnehmen.
Weiter gehören passenden Kunststoffbürsten zum Entfernen des Verkokung und einer Wollbürste zur Nachreinigung dazu.
Dann wird sanft, aber fleißig geputzt. Nicht gekratzt und auch kein "Fräser" eingesetzt.
Teilenummern (ohne Gewähr, ich hab den Satz aber die Beschaffung ist lange her und er wurde noch nicht eingesetzt)
Rundbürste allein W 651 589 01 68 00
Reinigungssatz mit Rundbürste 611 589 00 68 00
Zylinderbürste 668 589 00 68 00
Am Ende wird mit nicht fusselndem Fließ nachgeputzt.
Die Kupferringe zur Abdichtung unten haben eine spezielle Form und die Dehnschrauben müssen selbsverständlich auch neu, haben nur Gewinde M6. Wegen des feinen Gewindes ist die Einschraubtiefe hoch. Beim Lösen sollte der Zylinderkopf gern heiß sein und typisch für Stahlschraube in Alu sollte man nach dem ersten Dreh gern etwas hin und her. Das Gewinde kann nach langer Betriebszeit und vielen Temperaturwechseln gern etwas an derr Spitze der Schraube fressen und dann wird es beim Rausdrehen zerstört. Eine ggf. erforderliche Reparatur mit HeliCoil in besonders langer Ausführung ist nicht einfach....
Das Spezialfett für die Außenwände der Injektoren hat MB-Nr A001 989 42 51 10, gibt es aber auch z. B. von Liqui Moly Art. Nr 3381, Injektor und Glühkerzenfett.
Ich habe einen bisher nicht benötigten Reservemotor, der mehrere undichte Injektoren mit starker Verkokung zeigt. Ich habe die Injektoren zunächst nicht ausgebaut, um die Sauerei mit der schwarzen Pampe nicht unnötig in den geöffneten Bereich zu bringen.
Stattdessen habe ich zunächst an den noch montierten Inhektoren Versuche mit verschiedenen Reinigungsmethoden gemacht.
Die massiven Ablagerungen ließen sich durch Einweichen der Verkokung mit gebrauchter DOT 4 Bremsflüssigkeit und dann Abschaben mit einem Wertkzeug beseitigen.
Ein Injektor sitzt noch sehr fest, den will ich bei Gelegenheit mit einer einfachen Klaue für Abzieher ziehen (BGS-Werkzeug mit Innengewinde).
Da Schläge durch die Stoßenergie die Injektoren schädigen können soll die Ausziehkraft nicht mit einem Schlaggewicht, sondern mit einer Spindel erzeugt werden.
Die Spindel soll sich über eine kräftige Metallplatte mit mehreren Stützen auf den Schrauben der Zylinderkopfhaube abstützen.
Ist aber derzeit nicht aktuell, hab andere Baustellen
Gruß
Pendlerrad
Als bestes Mittel gegen die Verkokungen habe ich von Normfest das Mittel Injektor crack auserkoren. Ich hab mal einen 202 mit dem OM611 gekauft, der war bis oben hin verkokt. Das Zeug hat wirklich gut geholfen.
Natürlich habe ich das dann auch eingesetzt bei dem Injektor selbst, der Halteklaue und der Dehnschraube. Schön oft einsprühen und einwirken lassen.
Dann hab ich den Wagen wirklich sehr sehr warm gefahren. Nun kommt ein kleiner Unterschied zur obigen Verfahrensweise. Ich hab kurz den Motor abgestellt und die Dehnschraube ein wenig gelöst. Hat zum Glück funktioniert. Naja, dann den Motor gestartet und die Schraube immer wieder ein klein wenig gelöst und wieder leicht (!!!!) angezogen. Der Druck von der Verbrennung hat den Injektor gangbar gemacht. Dann also Motor aus, Dehnschraube raus, kleinen Verschluss in das Gewinde, damit kein Dreck reinfällt und den Injektor entnommen.
Ist eine eher russische Methode, hat aber wunderbar funktioniert. Mehr als einmal übrigens.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 29. Oktober 2024 um 18:43:36 Uhr:
Moin,
auch da bringt Druckluft Dich nicht weiter.
Es gibt von MB eine Anleitung, wie man bei Injektorausbau vorgeht und als Zubehör einen Werkzeugsatz.
Nach dem Ausbau des Injektors müssen die Kupferringe hochgeholt werden, falls sie nicht am Injektor mit raus kamen. (bei jedem Injektor sofort kontrollieren, zwei Kupferringe dürfen nachher nicht drin sein)
Der Werkzeugsatz besteht aus passenden Verschlusstopfen für die letzte Bohrung unten zum Brennraum. Die Stopfen sind aus Messing und haben Innengewinde um sie auf einen Stab zu schrauben, nach unten zu führen und dann den Stab herauszudrehen und zu entnehmen.
Weiter gehören passenden Kunststoffbürsten zum Entfernen des Verkokung und einer Wollbürste zur Nachreinigung dazu.
Dann wird sanft, aber fleißig geputzt. Nicht gekratzt und auch kein "Fräser" eingesetzt.
Teilenummern (ohne Gewähr, ich hab den Satz aber die Beschaffung ist lange her und er wurde noch nicht eingesetzt)
Rundbürste allein W 651 589 01 68 00
Reinigungssatz mit Rundbürste 611 589 00 68 00
Zylinderbürste 668 589 00 68 00Am Ende wird mit nicht fusselndem Fließ nachgeputzt.
[...]
Wenn der Verdacht besteht, dass der Brennraum verdreckt/verkokst ist, dann könnte ich doch bspw. von LM "Super Diesel Additiv" verwenden, damit die Injektoren und der Brennraum gesäubert werden. Ich denke, das wäre erstmal die einfachste Methode.
Kannst du ein spezielles Mittel empfehlen?