Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
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1812 Antworten
Skinny hat mal wieder perfekt die Hintergründe erläutert.
Inoweit hat er das beantwortet, was mayday von mir berechtigterweise wissen wollte,nämlich zu erläutern,warum
der EAV beim S6 nochmal eine andere Liga ist und ein reines SW update hier mehr als fraglich ist,ob das zu dem gewünschten Effekt führt.
Vielleicht hat Skinny nochmal die Zeit und Muße folgendes zu erläutern.
Wie wir wissen,gibt es weder bei BMW noch bei DB im Diesel-Bereich den EAV. Letzterer wird bei DB nur in deren Sechszylinder Benziner und dem jetzt neu auf den Markt gekommenen 4 Zylinder E 350 eingesetzt.
In den 6 Zylinder Leistungsdieseln von BMW und MB ( 540d und 400d) wird ein klassisches Biturbo-Konzept verbaut.Beide Diesel hängen bereits von unten heraus sämig am Gas und haben untenherum nicht die Probleme des S 6.
Den neuen Anfang Juli 20 auf den Markt gekommenen und überarbeiteten 540d ,der natürlich die ab 1.1.21 geltende 6d Norm erfüllt, bin ich noch nicht gefahren,einen Testbericht habe ich auch noch nicht gefunden.
Interessant wäre, ob die Abgasführung des V 6 Diesel im Unterschied zu den Reihensechszylindern der Konkurrenz bauartbedingt ein Biturbo-Konzept unmöglich macht, um die neuen strengen 6d Abgasnormen zu erfüllen,zumal hierfür unbedingt ein motornaher Oxi-Kat eingebaut werden muß.
Mußte vielleicht Audi deswegen zur Krücke des EAV greifen,weil nur letzterer mit der bauartbedingten Architektur des V 6 Diesels vereinbar ist?
Es muß doch einen Grund geben, warum weder BMW noch MB den EAV im Diesel verbauen und mir auch nicht die geringste Verlautbarung bekannt ist,dies ggfs. zukünftig tun zu wollen?
Es würde mich sehr freuen, wenn Skinny mit seiner Expertise hierzu etwas Klärendes sagen könnte.
Danke @chrismeyer 2 und den anderen fürs Wertschätzen der Informationen.
Die Infos liefere ich als bald nach. Momentan zwecks Urlaub bin ich aber kürzer angebunden. Vielleicht ergibt sich ein mal ein Abend dafür.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 19. August 2020 um 10:52:53 Uhr:
Danke @chrismeyer 2 und den anderen fürs Wertschätzen der Informationen.
Die Infos liefere ich als bald nach. Momentan zwecks Urlaub bin ich aber kürzer angebunden. Vielleicht ergibt sich ein mal ein Abend dafür.
Danke auch von meiner Seite für den fachlichen und fundierten Input von deiner Seite seit Wochen und Monaten in diesem Thread und ähnlichen. :) Schönen Urlaub!
Als 4F 3.0 TDI / Tiptronic Fahrer verfolge ich dieses Thema mit großem Interesse. Beim alten C6 mit der Tiptronic gibt es ja durchaus auch diese Gedenksekunde, allerdings wohl nicht so stark ausgeprägt wie beim Enkel C8? Kann das wirklich sein?? Wenn ja- wie kann man als Hersteller dann so etwas tatsächlich auf den Mark bringen? Strenge Umweltauflagen sind das Eine - aber die Konkurenz hat das Problem wohl nicht? Ist vielleicht eine dumme Frage, aber nicht ganz unberechtigt - denn als Fahrer der Vorgängergernerationen kommt man schon ins Grübeln wenn es dann darum geht sich in der Zukunft ein Nachfolgermodell zuzulegen. Nicht, dass es einzig und allein auf die Anfahrschwäche ankommen würde, aber trotzdem... ihr versteht sicher was ich meine.
Beim S6 C8 gibt Audi ja an, dass der Sprint 0-100 5,5 Sekunden dauert - allerdings mit Launch Control. Wie sieht denn die Zeit OHNE Launch Control aus bzw. wie siehts dann beim 45 / 50 TDI aus? Wird er von seinen 2 Vorgängern dabei C6 und C7 mit der vergleichbaren TDI Motorisierung abgehängt? ...mal aus reiner Neugier gefragt.
Kleines Kommentar bezüglich der Anfahrschwäche bei meinem 4F... wenn man bei rund 40-50 km/h im 3. Gang den Kickdown durchführt, um mal schnell wen zu überholen, hat das Getriebe im Automatikmodus schon öfter stur den 3. Gang einfach gehalten und nicht auf den 2. gewechselt. Wenn der 3. Gang gehalten wird, dauert der Überholvorgang deutlich länger - das hat mich schon einige Male in brenzlige Situationen gebracht. Seitdem überlege ich mir 2. Mal bevor ich zum Überholmanöver ansetze bzw. antizipiere ich den Kickdown vorsorglich um 2-3 Sekunden :/
Grüße
Als kleiner Tipp: Damit du es auch persönlich besser einschätzen kannst würde ich mal eine kurze Probefahrt beim Händler machen. Ein eindeutige Antwort wirst du im Forum nicht finden. Hier gibt es nur zwei Meinungen: Super und Katastrophe.
Zitat:
@Ben-A schrieb am 19. August 2020 um 19:19:53 Uhr:
Als kleiner Tipp: Damit du es auch persönlich besser einschätzen kannst würde ich mal eine kurze Probefahrt beim Händler machen. Ein eindeutige Antwort wirst du im Forum nicht finden. Hier gibt es nur zwei Meinungen: Super und Katastrophe.
Kann man machen. Der 45 oder 50 Tdi kann motorseitig durchaus einen positiven Eindruck hinterlassen. Besonders dann, wenn man von einem schwächer motorisierten Fahrzeug kommt.
Man darf danach halt nicht den Fehler machen, sich in einen vergleichbaren BMW oder MB zu setzen. Wenn man das vermeidet, wird man mit dem Audi glücklich.
Auch da, mMn war/ist der alte 530d nicht wirklich viel besser als der 50 TDI. Ob der neue 5er da viel besser ist, kann ich nicht beurteilen.
Zitat:
@Ben-A schrieb am 19. Aug. 2020 um 19:48:27 Uhr:
Auch da, mMn war/ist der alte 530d nicht wirklich viel besser als der 50 TDI. Ob der neue 5er da viel besser ist, kann ich nicht beurteilen.
Was ist denn für dich der Alte?
E6X?
F1X?
G3X?
G3X LCI der noch nicht rumfährt?
Der alte währe dann ?
Alt wäre nun der F11. Den gibt es schon seit Jahren nicht mehr. Und der hatte die anfahrschwäche? Nö.
Hatte der G3X eine? Nö, ist ja nicht der alte.:)
Erschließt sich nicht die Aussage.
Von dem Facelift wusste ich bis gerade noch nichts... ich meine den F11. Sorry, das war wirklich etwas unpräzise.
Die Anfahrschwäche hatte der alte 50TDI auch nicht :D
Der F11 530d kommt definitiv besser aus den Puschen als ein 45TDI mit Update. Den Vergleich habe ich.
Hat der 4F die gleiche Automatik wie damals der A4 3l TDI? Dann könntest du auch mit einem 45TDI nach Update zufrieden sein. Der Antrieb ist sicher nicht perfekt, aber ordentlich. Braucht glaube ich 1,5sec länger auf 100kmh als ein 120PS stärkerer S6 mit LC. Finde ich ok.
Außerdem ist der S6 von 0-100 in 5.0 auf 100 kmh und Kombi 5.1
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 19. August 2020 um 20:58:24 Uhr:
Die Anfahrschwäche hatte der alte 50TDI auch nicht :D
Wie habe ich den Kommentar zu verstehen? So etwas kann man sich einfach sparen! Eine Anfahrschwäche hatte er auf jeden Fall.
@judyclt ich habe mit dem 50 TDI verglichen, den Vergleich habe ich selber "erfahren". Ich urteile basierend auf den eigenen Erfahrungen, nicht so wie es manch ein Nutzer tut.
Naja, man muss das schon lesen und verstehen können.
Der "alte 50TDI' war der 200 kW 3.0 TDI im A6 4G.
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
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