Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
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1812 Antworten
Zitat:
@Rowdy_ffm schrieb am 29. Juli 2020 um 20:17:40 Uhr:
Ich, für meinen Teil, wüsste grade nicht, welches Modell ich nach meinem Competition kaufen sollte. Ich habe für meinen 4G Compi einen Weg gefunden, wie ich ganz gut damit leben kann. Aber warum sollte ich mir nen S6 kaufen, wenn ich mir damit die ganzen Unzulänglichkeiten wieder mit an den Hals schaffe? Schade eigentlich, gefallen tät er mir ja schon!
Ich habe mich jetzt als Ersatz für meinen 272 Diesel für den 55 TFSI e entschieden. Der macht unten heraus mächtig Spaß.
Ich habe mich bisher immer für die Diesel entschieden, weil das für mich Schnellfahren ohne Reue (an der Tanke) bedeutet und weil die Benziner halt nicht 650 (4G) oder 700 (4K) NM haben. In meinem Avatar steht nicht umsonst "TDI Fan". ;)
In der neuen AutoBild 33/2020 ist ein Artikel über das Update der 45/50 TDI. Fazit zu Software-Update: "Eine halbe Stunde, die sich wirklich lohnt!"
Sie haben ein paar einfache handgestoppte Vergleiche vorher/nachher gemacht.
Verfügbar für A4-8 & Q5,7,8.
Zitat:
@mcfly2010 schrieb am 13. August 2020 um 16:03:17 Uhr:
In der neuen AutoBild 33/2020 ist ein Artikel über das Update der 45/50 TDI. Fazit zu Software-Update: "Eine halbe Stunde, die sich wirklich lohnt!"
Ich zitiere mal ein paar Ausschnitte daraus:
Zitat:
Weil es ein problembezogenes Update ist, wird keiner aktiv angeschrieben, es ist eine Software-Anpassung auf Wunsch.
(...)
Hinten rechts sitzt Audis Motoren-Doktor, er erklärt: "Wir wollten die Emissionen in allen Lebenslagen und vor allem in der Lifetime des Autos deutlich unterschreiten." Das macht Audi auch jetzt noch, aber bringt den Spaß (und Fahrsicherheit) zurück:
Beim Start aus dem Stand haben die Ingenieure das Drehmoment angehoben, die Getriebesteuerung so programmiert, dass sie schneller reagiert, im Schubbetrieb das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe so überarbeitet, dass die Anbindung jetzt schneller geht; am deutlichsten ist das zu spüren im Bereich zwischen 60 und 80 km/h"
Interessieren würde mich, ob das auch den S6 TDI irgendwie betrifft – finde dort die Anfahrschwäche zwar (selbst in der Stadt) gar nicht schlimm, aber Verbesserung ist Verbesserung. ;)
Korrekterweise wird in dem zitierten Artikel der Autobild ausdrücklich nur von den Motoren 45 und 50 TDI der neueren Generation gesprochen.
Für den S6 gibt es nach wie vor kein Update und es ist auch nicht bekannt, wann das kommen soll.
Der S 6 Ist wegen seines elektrischen Verdichters
Eine andere Nummer als die vorgenannten Motoren.
Es besteht überhaupt die Frage, ob jemals ein Software Update beim S 6 Abhilfe schaffen kann, da die Ursache
für Das mangelnde Ansprechverhalten dieses Motors genau in der Hardware, nämlich dem elektrischen Verdichter liegt.
Nunja, das ist ja wohl eine etwas verdrehte Darstellung.
Wenn beim 50er durch ein Softwareupdate ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen ist, wäre es das beim 55er selbstverständlich auch. Die hardwareseitigen Voraussetzungen dafür sind besser als beim 50er, da er bei ansonsten ähnlicher Konzeption zusätzlich den EAV besitzt. Nachteile resultieren daraus nicht.
Fraglich ist eher, ob sein Ansprechverhalten nicht einfach schon immer mindestens so "zufriedenstellend" ist", wie der 50er erst seit dem Update.
Über ein weiter verbesserndes Update würde ich mich trotzdem freuen - und rechne eigentlich auch noch damit, da die entsprechende TPI ja darauf Hoffnung macht.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 17. August 2020 um 12:55:10 Uhr:
Nunja, das ist ja wohl eine etwas verdrehte Darstellung.
Wenn beim 50er durch ein Softwareupdate ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen ist, wäre es das beim 55er selbstverständlich auch. Die hardwareseitigen Voraussetzungen dafür sind besser als beim 50er, da er zusätzlich den EAV besitzt. Nachteile resultieren daraus nicht.
Fraglich ist eher, ob sein Ansprechverhalten nicht einfach schon immer mindestens so "zufriedenstellend" ist", wie der 50er erst seit dem Update.
Über ein weiter verbesserndes Update würde ich mich trotzdem freuen - und rechne eigentlich auch noch damit, da die entsprechende TPI ja darauf Hoffnung macht.
Sehe ich ähnlich, nämlich (Achtung, absurd unwissenschaftlich und extrem subjektiv!) in etwa so, in Form eines Punktesystems gegossen:
- theoretisch perfektes (TDI) Anfahrverhalten: 10/10
- alter A6 4G BiTDI (pre-Softwareupdate): 8/10
- A6 4K 50 TDI: 5/10 (nach dem hier erwähnten Update dann sicher besser)
- S6 4K TDI: 7,5/10
Bitte nicht schlagen wegen der Punktevergabe ;), das hab ich jetzt rein aus dem Bauch heraus zusammengetippt.
Zitat:
@mrn82 schrieb am 17. August 2020 um 12:59:55 Uhr:
Bitte nicht schlagen wegen der Punktevergabe ;), das hab ich jetzt rein aus dem Bauch heraus zusammengetippt.
Merkt man. ;)
Zitat:
@judyclt schrieb am 17. August 2020 um 14:00:05 Uhr:
Zitat:
@mrn82 schrieb am 17. August 2020 um 12:59:55 Uhr:
Bitte nicht schlagen wegen der Punktevergabe ;), das hab ich jetzt rein aus dem Bauch heraus zusammengetippt.
Merkt man. ;)
;) :P
Fair enough. Vergiss die Zahlen, die sind natürlich quatsch, aber rein von der "Tendenz" her wollte ich damit abbilden, dass es da zwischen 50 TDI und S6 eben schon einen Unterschied gibt.
@Car-Mayday ]schrieb am 17. August 2020 um 12:55:10 Uhr[/url]:
Nunja, das ist ja wohl eine etwas verdrehte Darstellung.
Wenn beim 50er durch ein Softwareupdate ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen ist, wäre es das beim 55er selbstverständlich auch. Die hardwareseitigen Voraussetzungen dafür sind besser als beim 50er, da er bei ansonsten ähnlicher Konzeption zusätzlich den EAV besitzt. Nachteile resultieren daraus nicht.
Fraglich ist eher, ob sein Ansprechverhalten nicht einfach schon immer mindestens so "zufriedenstellend" ist", wie der 50er erst seit dem Update.
Über ein weiter verbesserndes Update würde ich mich trotzdem freuen - und rechne eigentlich auch noch damit, da die entsprechende TPI ja darauf Hoffnung macht.
Die einfach ohne jedes Argument in den Raum gestellte Behauptung einer "verdrehten Darstellung" meinerseits bezüglich der Sondersituation des elektrischen Verdichters (EAV) beim S 6 lassen wir mal ganz diplomatisch im Raum stehen.
Fakt ist, daß es derzeit kein Motor-SW-Update beim S 6 gibt und dieses weder angekündigt noch absehbar ist.
Wenn die aktuellen V 6 Diesel-45 und 50 TDI-,die alle keinen EAV haben, so einfach wie Mayday tut, über einen Kamm zu scheren wären, hätte das Audi bestimmt gemacht.
Ob meine These, daß das mangelhafte Ansprechverhalten des S 6 Motors,wahrscheinlich nicht mit einem SW update zu bereinigen ist ,sondern hier die verbaute Hardware das Problem darstellt,zutreffend ist oder nicht, sollten wir in Ruhe abwarten.
Audi muß auf jeden Fall den S6 noch in diesem Jahr auf die ab 1.1.21 gültige letzte Stufe der 6 d Norm bringen.Schauen wir mal, wie das passieren wird.
Dann nähern wir uns dem Pudels Kern und werden wissen, was Sache ist.
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 17. August 2020 um 17:48:16 Uhr:
Fakt ist, daß es derzeit kein Motor-SW-Update beim S 6 gibt und dieses weder angekündigt noch absehbar ist.
TPI 2057828/1
Anfahr-/Beschleunigungsverhalten S-Modelle V6 TDI
--> Eine Maßnahme befindet sich in Vorbereitung
(laut ErWin Stand Ende Mai)
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 17. August 2020 um 12:15:55 Uhr:
da die Ursache für Das mangelnde Ansprechverhalten dieses Motors genau in der Hardware, nämlich dem elektrischen Verdichter liegt.
Erklär' doch bitte mal diesen technischen Zusammenhang. Ein ähnlich aufgebauter Motor ohne EAV (=50er) hat Deiner Meinung nach kein hardwareseitiges Problem, d.h. ein Problem entsteht DURCH den EAV?
Dass weiterer Optimierungsbedarf TROTZ EAV besteht, steht außer Frage. Aber zu behaupten, dass die Vorraussetzungen für eine Softwarelösung beim S wegen des EAV schlechter als beim 50er wären, ist einfach falsch. Das würde höchstens zutreffen, wenn der mechanische Lader deutlich größer wäre, aber auch dann wäre der EAV nicht die Ursache, sondern höchstens keine ausreichende Abhilfe.
Außerdem ist nicht jeder 3.0 TDI einfach nur eine getunte Version eines Grundmotors 3.0 TDI. Ich weiß es nicht mehr genau, aber beim 4G basierte z.B. der 275 PS auf dem 208 PS und der 245er hatte eine andere Basis. Vielleicht stimmt es so nicht, wie ich es geschrieben habe. War nur ein Beispiel, um den Unterschied aufzuzeigen. Der S6-Motor muss nicht unbedingt ein 50 TDI mit EAV sein. Die Basis kann ein anderer Motor sein.
Will sagen: Nur weil ein Update beim 50 TDI Besserung gebracht hat, muss dieses Update nicht auch beim S6 Besserung bringen.
Hier wird mal wieder viel durcheinander geworfen.
Problem des 45/50/55TDI ist ja der viel zu große VTG der ja bis 1800Umin gar nicht richtig arbeitet. Das wird mit den Ausbaustufen natürlich immer dramatischer.
Die 45/50 TDI haben das Problem, dass sie ja irgendwie überhaupt mal auf Drehzahl kommen müssen. Das geht ja nur über die Verbrennung. Wenn ich aber keine Aufladung habe, dann kann ich das nur in kleinen Schritten machen, ohne wieder bei den Abgasen auffällig zu werden.
Der el-Verdichter im 55TDI hilft hier nun, dass dieser NICHT das Grundproblem des 45/50 hat. Er hat das Problem der Dauerlast, dass die einzige Strategie ist, schnell dem mechanischen Turbo ab 1800 übergeben zu können. Somit habe beide Varianten das Problem, das ohne laufenden Turbo nur Drehmoment als "Sauger" dauerhaft bereitsgestellt werden kann, was eine klare Einschränkung zur gesamten Konkurrenz ist.
So jetzt aufpassen: Der el Verdichter hat nur eine bestimmte Energie. Er muss mit dieser aushalten und somit den Fahrerwunsch ablesen können. Möchte der Fahrer nur gleiten und ich kann die Energie auch für das Cruisen anzapfen, oder macht er gleich noch einen Kickdown und ich muss die Reserve von beispielsweise 50% noch halten, da sonst noch schlechter wie im 50TDI vorangeht. Das macht den Umgang mit dem el- Verdichter sehr komplex. Damit meine ich nicht nur die Primärenergie sondern auch die Thermische!
MB hat es treffend beschrieben. Am einfachsten lässt er sich als Boost einsetzen, aber nicht als regulärer Lastturbo für den Drehzahlbereich. Bei Benzinern mit langem Drehzahlband ist der Effekt sogar noch größer. Weshalb im Dieselbereich eher auf die konventionelle BiTu Strategie mit echten E-Boost der sofort wirkt gesetzt wird.
Somit bliebt allen Motoren gemein, wie sie den dynamischen Teillastbereichwechsel auf die minimale Turbodrehzahl meistern müssen. Und somit muss ich gewissen Vorrednern rechtgeben, dass ein klarer Unterschied zwischen den Lösungen von 45/50TDI und 55TDI liegen. Weil es grundsätzlich unterschiedliche Probleme zum Drehzahl-/Momentaufbau sind.
Die meisten werden ja auch genau in den Szenarien das Problem haben.
Zum Artikel:
Der Motor Doc von Audi ist wohl eher ein Marketing Doc ;-) Seine Formulierungen lesen sich wie Satire, wenn man sich mit dem Thema auskennt. Viele leere Worthülsen mit keiner einzigen Untermauerung der Behauptungen. Sieht man ganz klar welche Zielgruppe damit angesprochen werden sollte ;-)
"Problembezogenes Update" : "Ja mei, do moch ma halt de Moda bissl schmutzge..." hätte er auch schreiben können ;)
Drehmoment kann man nicht einfach so anheben, ohne an einer anderen Stelle Einbußen hinnehmen zu müssen. Das Problem mit Software zu lösen ist wie der Versuch mit einer zu kurzen Decken alle warm zubekommen, wenn jeder an einem anderen Ende zieht.
Aber zur bisherigen Diskussion. Die mit dem dünnsten Eis wollen am höchten Springen. ;-)