An alle Turbo 2.0 Fahrer: Wann schaltet Ihr?
Hallo Leute,
ich hätte gerne mal gewusst wann Ihr mit eurem Turbo 2.0 schaltet wenn Ihr vom Stand voll weg beschleunigen wollt? Also bei wieviel km/h in den nächsten Gang?
Konnte dass bei meinem noch nicht testen - erst 700 km drauf und ich bin ja ein ganz Braver der seinen Turbo die ersten 1000 nicht voll durchdrückt🙂
Grüße
54 Antworten
@ blackbird 285
genau das was in dem Link steht habe ich versucht mit meinem Post zu erläutern - Drehmoment ist nur ein Teil der Leistung - die Power eines Motors hängt vom Zusammenspiel aller Faktoren der Formel ab..
P.S. und diese Diskussion ist trotzdem sinnlos, da ihr zu keinem Ergebnis kommen könnt! 😉
Also, um die Sache etwas aufzuweichen: Ich habe gerade nochmal mit einem Freund telefoniert, der sich auf dem Gebiet wirklich bestens auskennt.
1)
Bei differentieller Betrachtung (also kurzzeitige Betrachtung , der sogenannte „Augenblick“) haben wir die Situation, daß die Beschleunigung a im jeweiligen Gang dann am höchsten ist, wenn wir bei Mmax sind. Das gilt für Fahrzeuge mit fester Übersetzung (Schaltgetriebe, Automatik, nicht CVT).
Hier greift die Arbeitsformel nicht, weil wir einen Zeitraum betrachten, der eigentlich 0 Sekunden lang ist. Und in 0 Sekunden kann ein Fahrzeug nicht an Geschwindigkeit zulegen. Nach der Formel W=0,5*m*v*v ergibt sich dann W zu Null da v = 0 ist.
Daß der „g-Kraft-Messer“ bei Mmax den maximalen Wert anzeigt ist also korrekt, allerdings hilft das für die Beschleunigungszeiten nicht weiter weil die DAUER einer Beschleunigung dafür maßgeblich und unabdingbar ist.
2)
Bei integraler Betrachtung (also über einen längeren Zeitraum, z. B. Beschleunigung 0-100) sieht die Sache so aus: Am schnellsten überwindet man die 100Km/h, wenn man den Drehzahlbereich ausnutzt und so lange „dran bleibt“ solange die Leistungskurve noch eine positive Steigung hat (also drehen bis zu Pmax).
Der Grund dafür: Das sinkende Drehmoment oberhalb von Mmax wird durch die steigende Drehzahl mehr als ausgeglichen. Und das so lange, bis das Drehmoment schneller fällt als die Drehzahl steigt. Dieser Punkt ist Pmax. Ausserdem kommt hier die Arbeit zum tragen. Wir betrachten einen längeren Zeitraum in dem man an Geschwindigkeit zulegen kann. Die Formel W = 0,5*m*v*v gibt einen positiven Wert aus. Dieser Wert hat die Einheit Joule, man kommt über die Leistung (Einheit Joule pro Sekunde) an die notwendige Zeit für den Sprint. Nach der Formel ist die Zeit dann minimal, wenn das Integral unter der Leistungskurve maximal ist (rund um Pmax herum, siehe dazu die Erläuterung unter Punkt 4).
3)
Die beste Beschleunigungszeit erreichen wir, wenn wir so schalten, daß die Leistung im nächsten Gang größer ist als die Leistung im niedrigeren Gang.
4)
Fest steht, daß wir für die optimalen Beschleunigungswerte NICHT um den Punkt Mmax herumeiern sollen, sondern dranbleiben so lange die Leistungskurve eine positive Steigung hat und Punkt 3) gegeben ist. Hier mal eine Erläuterung:
Ich habe beim Schalt/Automatikwagen zwischen den Gängen immer einen Drehzahlsprung. Den gebe ich jetzt einfach mal mit 1000/min an, so als Beispiel. Also fällt die Drehzahl beim schalten um 1000/min.
Die besten Beschleunigungszeiten bekomme ich hin, wenn das Integral unter der Leistungskurve in diesem 1000/min-Bereich am größten ist.
Man könnte z. B. von 4000-5000 integrieren, oder von 5000-6000, oder von 5500-6500. Wenn der Motor nicht eine ganz verkruxte Motorcharakteristik hat, und das Drehmoment nach dem Mmax superschnell ins Bodenlose fällt, dann ist dieses Integral normalerweise immer dann am größten, wenn es Pmax „in die Zange nimmt“. Also bildlich gesprochen sind bei einer Pmax-Drehzahl von 6000/min diese Grenzen irgendwo bei 5500 und 6500 (schalten bei 6500, einkuppeln bei 5500).
Da die Übersetzungen in den einzelnen Gängen immer etwas unterschiedlich sind, kann es z. B. auch sein, daß man den ersten bis 6500 ziehen muß, den zweiten nur 6200, den dritten wieder bis 6400. Eben weil die Drehzahlsprünge nicht immer konstant bei 1000/min sind sondern auch mal mehr oder weniger.
Ich hoffe, daß wir uns da alle drauf einigen können. Vielleicht haben wir uns gegenseitig auch alle etwas mißverstanden, das solls ja geben in einem Forum. Wichtig ist nur, daß man sich wegen sowas nicht persönlich an die Gurgel geht. Und das haben wir hier ja alle beherzigt 🙂
viele Grüße
Respekt für diesen ausführlichen, detaillierten und kompetenten Beitrag.
Wirklich schön und fundiert erklärt!!!
MfG Michael
@Caravan16V
Na bitte da sind wir uns ja ein wenig näher gekommen in unseren ansichten. Aber wie du so schön geschrieben hast gesprächskultur ist alles.
Freu mich schon auf unser nächste kontroverse ;-)
lg
stephan
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Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Die Belastungen im Getriebe sind am höchsten im ersten Gang. Das Motordrehmoment wird hochgewandelt weil die Raddrehzahl geringer ist als die Motordrehzahl.
M1*n1 = M2*n2
n1 sei die Motordrehzahl
M1 sei das Motorausgangsmoment (= Getriebeeingangsmoment)
n2 sei die Raddrehzahl
M2 sei das GetriebeausgangsmomentIm ersten Gang ist n2 sehr klein, also muss M2 sehr gross sein. Je höher die Raddrehzahl (Gänge 2, 3, …), desto geringer wird das M2. Im ersten Gang kann das Getriebeausgangsmoment mehrere tausend Nm betragen!
Allerdings ist natürlich die Dauerbelastung des Getriebes in den höheren Gängen entscheident. Im ersten Gang liegt die Belastung ja nur ganz kurz an weil man dann gleich schaltet. Im 5. Gang kann man 3 Stunden lang mit Vollgas über die Autobahn fegen.
Ciao
warum rutscht eine kupplung dann nur in den höheren gängen? ist zwar alles schön von dir beschrieben, aber glauben tu ich das trotzdem nicht. da sie zuerst in den oberen gängen rutscht, musst die kraft ja wohl grösser sein als in den unteren, was dann natürlich auch mehr belastung bedeutet
Zitat:
Original geschrieben von GTC Turbo 2.0
...muss die kraft in den oberen Gängen ja wohl grösser sein als in den unteren, was dann natürlich auch mehr belastung bedeutet
Auf die Kupplung wirkt immer das Motordrehmoment da sie noch motorseitig an der Kurbelwelle montiert ist. Der Kupplung ist es also völlig egal, welcher Gang gerade eingelegt ist. Die rutscht in jedem Gang gleich. Nur merkt man es in den unteren Gängen nicht weil:
1)
die unteren Gänge nur kurz eingelegt sind
2)
die Drehzahl sich in den unteren Gängen so schnell ändert, dass da kein Mensch eine greifende Kupplung von einer leicht rutschenden Kupplung unterscheiden kann. Das erkennt man erst, wenn die der Drehzahlmesser sich nicht mehr überschlägt.
Die Belastung für das Getriebe ist und bleibt im ersten Gang maximal und nimmt mit jedem höheren Gang ab. Ob Du das glaubst ist Deine Sache. Du kannst Dich für oder gegen die Logik der Mathematik entscheiden 😉
ciao
Jetzt muss ich schon wieder meinen senf dazu geben. Das mit der rutschenden kupplung erklärt sich natürlich auch noch etwas anders, ein motor kann ohne last auch keine leistung abgeben. Da auf grund der übersetzung der ersten gang extrem kurz gefordert wird wird der motor seine höchstleistung gar nicht erreichen. Bei einem turbomotor hat er schon gar keine leistung gegenüber dem höchsten gang. Da der volle ladedruck sich gar nicht aufbaut im ersten gang und in den wenigsten autos schon im 2.gang ist das resultierende drehmoment relativ gering gegenüber dem höchsten gang. Und was das wesentliche für die belastung der kupplung ist ist die länge und die stärke des wiederstandes der ihr entgegenwirkt und auch das ist halt in den höheren gängen grösser weill die kraft nicht mehr rasch genug durch zusätzliches beschleunigen des autos abgeführt werden kann. Was eben heist umso mehr die fahrtwiederstände steigen umso eher rutscht die kupplung. Oft merkt man es eben nicht das bei langen autobahnfahrten oder bergauffahrten die kupplung still und leise verreckt.
lg
Zitat:
Original geschrieben von blackbird285
...Und was das wesentliche für die belastung der kupplung ist ist die länge und die stärke des wiederstandes der ihr entgegenwirkt und auch das ist halt in den höheren gängen grösser weill die kraft nicht mehr rasch genug durch zusätzliches beschleunigen des autos abgeführt werden kann. Was eben heist umso mehr die fahrtwiederstände steigen umso eher rutscht die kupplung. Oft merkt man es eben nicht das bei langen autobahnfahrten oder bergauffahrten die kupplung still und leise verreckt.
lg
Völlig richtig! Aus der SEAT-Leon-Gemeinde mit dem TDI Topsport (150 PS) weiß ich, daß versagende Kupplungen sich genau wie beschrieben melden (-und genaus aus diesen Gründen!): Beim Beschleunigen im 5. oder 6. Gang!
Aber man merkt's schon am Drehzahlmesser und am Geräusch.
MfG Walter