Allgemeine Kaufberatung A4 B6 / B7
Um eine Übersicht zu gewähren, möchte ich Euch bitten, künftig alle Anfragen wie z.b. was haltet ihr von dem Gebrauchtwagen, ist der zu teuer, was kann ich dafür noch bekommen usw. hier zu Posten. Dieser Thread wird immer oben, also quasi im Forenanfang stehen bietet dem ambitionierten User auch ein Nachschlagwerk.
Grüße
Andreas
Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.
Beste Antwort im Thema
Um eine Übersicht zu gewähren, möchte ich Euch bitten, künftig alle Anfragen wie z.b. was haltet ihr von dem Gebrauchtwagen, ist der zu teuer, was kann ich dafür noch bekommen usw. hier zu Posten. Dieser Thread wird immer oben, also quasi im Forenanfang stehen bietet dem ambitionierten User auch ein Nachschlagwerk.
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Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.
13860 Antworten
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 27. Oktober 2017 um 13:37:05 Uhr:
Klar war das jetzt pragmatisch gedacht. Aber, ich sage mal, 85 % der Menschen reicht die Serienleistung ihres Fahrzeugs aus, schließlich hat man ja beim Kauf die Wahl. Das heißt nicht, dass ich persönlich ein Tuning kategorisch ausschließe.
Also ich bin ein Freund davon. Gerade, wenn Motoren systematisch gedrosselt werden. e-Serie 325d (3L), f-Serie 114i (gedrosselter 118i), 2.0 TFSI 170PS, 2.7 TDI, 1.8 TFSI im B8 mit 120PS (obwohl der selbe Motor im Polo GTI steckt mit 180PS oder sogar mit 160PS im B8 - heißt, aus 120PS sind standhafte 200PS realisierbar)
So kann man beim kauf eine Menge Geld sparen, indem man den Motor in den Status seines großen Bruders versetzt und da nochmal etwas drauf legt. Quasi aus 114i wird ein gechippter 118i mit über 200PS. Vorher 105PS
Zitat:
@i.linch schrieb am 27. Oktober 2017 um 13:26:11 Uhr:
Und welche Nachteile würde es mit sich bringen? Es kann ja nicht sein, dass man nur Vorteile hat, sonst würde der Hersteller dem besseren Verbrauch und der Spritzgkeit nicht nein sagen.
Der Hersteller muß alle Bereiche abdecken und einen Kompromiss finden zwischen Abgaswerten,Kraftstoffqualitäten in den verschiedenen Ländern,Leistung usw. usw.
Zudem kommt die Modellpolitik oft ins Spiel & mit einem Motor werden viele Leistungen abgedeckt.
Ein gut gechippter 2.0TFSI (vielleict noch mit Hosenrohr+AGA) ist nicht weit vom S4 weg was die Fahrleistungen angeht- das weiß auch Audi - die würde sich also hüten ein Modell mit Potential auszureizen wenn sie darüber noch ein teureres anbieten... nur. mal Bsp.
So lange also die Software passt & du kein Vollgasakrobat bist der die Kiste ständig Anschlag prügelt wirst du auch keine Probleme bekommen. Es gilt hier wie überall- warmfahren/kaltfahren, regelmäßig Ölwechsel & öfter mal ordentlich auf Temperatur bringen. Mehr kann man nicht tun. Pflege ist alles.
Ich meine, dass der 1.8 als Rumpf schon im Golf 2 verfügbar war, ebenfalls dort aufgeladen bis über 200 PS. Als kleiner Sauger als 90 PS, als besserer Sauger mit ca. 110 PS, als 16 Ventiler und Sauger bis ca. 140 PS, aufgeladen bis 210 PS.
Im Golf 3 als 75! PS und 90 PS, im Golf 4 als 5 Ventil Sauger mit 170 Nm als 125 PS, und dort auch als turboaufgeladener 150 sowie 180 PS. Im TT dann sogar als quattro Sport mit 240 PS und 320 Nm.
Im B6 gabs den 1.8T bis 180 PS, im B7 nur noch als 163 PS.
Also ein durchweg flexibel eingesetzter Rumpf, bei dem der Kopf angepasst wurde (und möglicherweise auch die Kolben unterschiedlich warmfest waren). Modellpolitik eben, wenn man die Hintergründe weiß, kann davon profitieren.
Ich wei0 nicht wie hier manche immer auf die Idee kommen, dass sich 2 Motoren mit identischem Hubraum aber unterschiedlicher Leistung einzig in der SW unterscheiden. Das ist totaler Humbug.
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Zitat:
@schmatzi18 schrieb am 27. Oktober 2017 um 15:11:47 Uhr:
Ich wei0 nicht wie hier manche immer auf die Idee kommen, dass sich 2 Motoren mit identischem Hubraum aber unterschiedlicher Leistung einzig in der SW unterscheiden. Das ist totaler Humbug.
Dann hast du aber 0 Ahnung von der Automobilindustrie.
Es ist nunmal FAKT, dass der 1.8 TFSI mit 120PS im B8 ein gedrosselter 160PS 1.8 TFSI ist.
genauso der f20 114i, der genau wie der f20 116i ein gedrosselter f20 118i ist.
Weiter geht es mit dem 3,0L 325d e90 LCI mit 20xPS.
Dann der 2.0 TDI von VW mit 110PS ein gedrosselter 140PS 2.0 TDI.
Vieles hat entweder mit günstigen Lückenfüllern zu tun, weil man für Nieschenmotorisierungen keinen neuen Motor entwickeln will, oder einfach wegen Lieferproblemen, wie es beim 2.0 TDI G6 mit 110PS der Fall war. Die Jungs haben einfach den 2.0 TDI hergenommen, die Einspritzmenge zurückgeschraubt und das ganze dann exakt 1 Jahr lang produziert, bis der 1.6 TDI mit 105PS lieferbar war.
Wieso sonst könnte man einen 2.0 TDI mit 110PS ohne Probleme auf 185PS chippen, oder einen 1.8TFSI mit 120PS auf über 200PS, oder einen 114i auf über 200PS, wenn die Hardware (Düsen, Pumpe, Turbo etc.) es überhaupt nicht zulassen würde??????
Na ganz unrecht hat er nicht. Beim alten tt mit 225 ps hätte er recht. Da wurden z.B. stabilere ,,innereien" verbaut.
Gegenbeispiel dafür wiederum. Golf gti edition 35. Gedrosselter motor aus dem R. 😉
Ganz pauschalisieren kann man auch heute immer noch nicht. Aber größtenteils wird der Hersteller in der heutigen zeit schon aus kostengründen nicht zig verschiedene motoren entwickeln. Und andere Software ist nun mal die billigste lösung
Zitat:
@Fatjoe 1 schrieb am 27. Oktober 2017 um 15:25:22 Uhr:
Na ganz unrecht hat er nicht. Beim alten tt mit 225 ps hätte er recht. Da wurden z.B. stabilere ,,innereien" verbaut.
Gegenbeispiel dafür wiederum. Golf gti edition 35. Gedrosselter motor aus dem R. 😉
Ganz pauschalisieren kann man auch heute immer noch nicht. Aber größtenteils wird der Hersteller in der heutigen zeit schon aus kostengründen nicht zig verschiedene motoren entwickeln. Und andere Software ist nun mal die billigste lösung
Ich spreche ja nicht für ALLE Motoren, sondern für viele. niemand sagt, dass ich mich auf alle Motoren beziehe.
Ich hab mich auf seine aussage und deine Antwort bezogen. Das alle Motoren damit gemeint waren hab ich nicht behauptet. 🙂
Von immer war nicht die Rede. Industriebestreben Nummer eins ist die Minimierung unterschiedlichster Teile. Dieses Argument muss erstmal vom Tisch genommen werden. Gleichteile sind gewollt, weil Kosten reduziert werden können.
Mein Beispiel des 1.8 war, dass es einen Rumpf gibt, der in den unterschiedlichsten Leistungsklassen Verwendung fand und schon uralt ist. 81 mm x 86,4.War ein Recycling bestehender erprobter Konzepte. Ab 8k ist 1.8 dann ein gänzlich Neuer geworden.
BMW hat bei gleichen Geometrien, aber unterschiedlichen Leistungen thermisch unterschiedlich feste Kolben verbaut.
Zitat:
@CanoEgal schrieb am 27. Oktober 2017 um 15:28:00 Uhr:
Zitat:
@Fatjoe 1 schrieb am 27. Oktober 2017 um 15:25:22 Uhr:
Na ganz unrecht hat er nicht. Beim alten tt mit 225 ps hätte er recht. Da wurden z.B. stabilere ,,innereien" verbaut.
Gegenbeispiel dafür wiederum. Golf gti edition 35. Gedrosselter motor aus dem R. 😉
Ganz pauschalisieren kann man auch heute immer noch nicht. Aber größtenteils wird der Hersteller in der heutigen zeit schon aus kostengründen nicht zig verschiedene motoren entwickeln. Und andere Software ist nun mal die billigste lösungIch spreche ja nicht für ALLE Motoren, sondern für viele. niemand sagt, dass ich mich auf alle Motoren beziehe.
Im VAG Konzern ist sowas die absolute Ausnahme, die Regel sind Motoren wie der 2.0 TDI, 2.0 TFSI, 1.8 T, 4.0TFSI etc.
Da sind die kleineren Motoren so gut wie immer mit schlechteren Komponenten ausgestattet. Und nur weil man einen 110PS 2.0 TDI auf die gleiche Leistung wie einen 140er chippen kann, heißt das nicht, dass der genau so lange hält, sondern nur, dass der Turbo und das Einspritzsystem (zumindest größtenteils) gleich sind.
Das Beispiel 110 PS wurde übrigens völlig willkürlich gewählt, möglicherweise ist das gerade eine dieser seltenen Ausnahmen, da habe ich jetzt ehrlich gesagt keine Lust stundenlang zu recherchieren und verschiedene Quellen zu ergründen. Ich kenne es aber von genügend anderen Motoren.
Und ja du hast völlig recht, ich hab absolut gar keine Ahnung von der Automobilindustrie, ganz sicher nicht 😉
richtig und der Vollständigkeit halber sollte man noch sagen das es gerade beim 2.0TFSI EA888 EA113
große Unterschiede zwischen den Baujahren & Modellen gibt, fängt bei Kolbenbolzen an geht über Ölpumpen/Druck,Kolben, Hochdruckpumpen , Ventilfedern,Hauptlagerbreiten, Gehäusematerial usw. usw. gleich ist hier = garnichts 😉
Der Trend geht zur Ausreizung, weil immer genauer die Beanspruchungen abgeschätzt werden können. Moderne Entwicklungen, wie ab 8k verfügbare 888 sind davon schon eher betroffen, als die Alteisen, wie der Saugrohreinspritzer des 1.8, der sogar noch im Exeo bis 2010 verbaut wurde. Der ist auch gar nicht vergleichbar, mit den 2.0 TFSI Leistungsexkursionen, die bis an die 300 PS (EA113) reichen. Dort sind sicherlich an den neuralgischen Punkten extra Härtungen vorgesehen worden.
In der 2. Version des V6 TDI kann man das auch schön betrachten, der Kopf wurde auf bessere Wasserkühlung optimiert, die Kolben auf bessere Spritzölkühlung, dieser Rumpf fährt als 3.0 TDI im A6 4G zwischen 190 PS und 326 PS. Grundlegend wurden Vorbereitungen getroffen, um 650 Nm thermisch zu verkraften, aber wenns "nur" 400 Nm sein dürfen, dann kann man bestimmte Teile mit geringerer Festigkeit verbauen.
Aber mal eine andere Frage die vielleicht die 4B Kenner gut beurteilen könnten. Wie stark unterscheidet sich der 4B FL vom B7, also hinsichtlich der Qualität, Macken, Innengeräusche. Motoren sind vermutlichwie ähnlich zum B6.
Wo wäre der B7 dem 4B vorzuziehen, mal vom Alter abgesehen?
Für mich in erster Linie der Grund warum ich A4 statt A6 fahre ist die Größe:
Ich brauche die Größe nicht und das stört einfach, größer schwerer, kostet mehr (Unterhalt und Anschaffung). Ansonsten ist die Technik ja die selbe.
Der 4F ist wirklich gewachsen zum 4B, aber ist der Unterschied tatsächlich so groß (4B zum B7)? Gewichtsunterschied zwischen meinem 2.7 B7 und einem 4F Avant 2.7 war gar nicht so groß, 80 kg, vielleicht 100 kg...