Mehrverbrauch durch Tempomat?

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Nein, die Häufigkeit der Einspritzungen ist egal. Ob ich nun alle 50 ms 10 mg Kraftstoff einspritze oder alle 25 ms 5 mg, ergibt in Summe das Gleiche. Die Unterschiede stehen im anderen Beitrag oben.

Doof nur das die Abgasregelung Lambda 1 erwartet, damit muss immer die gesamte Luft im Brennraum verbrannt werden.
Da gibt es so tolle Muscheldiagramm die das ganze zeigen, hatte mir in der FH die Mühe gemacht das mal zu vergleichen und "runterschalten bei gleicher Last" einzuzeichnen.
Ich will es nicht ausschließen das es vielleicht ein Fahrzeug gibt wo +/- 0 herraus kommt, im normalfall kam allerdings ein deutlicher Mehrverbrauch herraus beim runterschalten.
Ausnahme natürlich Schubbetrieb.

hier mal ein "typisches" gegooltes Spritkennfeld:
http://i50.tinypic.com/2lu9qur.jpg
Wenn man hier mal die Spalte 2000upm und 5000upm vergleich sieht man das die Einspritzzeit pro Umdrehung quasi identisch ist.
bei 2000upm wäre man natürlich bei etwas mehr Last z.B. 12PSIg = 3.5ms nach dem Runterschalten dann bei: 5000upm und 0PSIg ~3,1ms
Das würde bedeuten bei 2000upm spritzt man pro Minute 7000ms ein (7s? oder hab ich ne 0 Vergessen), bei 5000upm wäre es trotz geringer Last noch 15,5s ... um den gleichen verbrauch zu bekommen müsste man 1,5ms einspritzen, was aber schon Lastmäßig meilenweit weg liegt von dem wo man landen würde.

Daher spart wirklich Drehzahl am meisten ein.

Ach Snoopy, was lernt Ihr heute eigentlich an der FH??

Noch mal ganz langsam zum Nachrechnen (Zahlen sind fiktiv):
Benötigte Antriebsleistung, um konstant 50 km/h zu fahren: 10 kW.
Drehzahl im 4. Gang: 2000 1/min -> Motordrehmoment (= Last) im 4. Gang: 47,75 Nm -> Einspritzzeit 4,775 ms (fiktiv!)
Drehzahl im 5. Gang: 1700 1/min -> Motordrehmoment (= Last) im 5. Gang: 56,17 Nm -> Einspritzzeit 5,617 ms (fiktiv!)

Pro Minute:
Bei 2000 1/min im 4. Gang: 2000*4,775 = 9550 ms
Bei 1700 1/min im 5. Gang: 1700*5,617 = 9550 ms
 
Du hast also vergessen, dass bei höherer Drehzahl zur Erzeugung der gleichen Leistung ein kleineres Drehmoment und folglich kürzere Einspritzzeiten benötigt werden.
Ausdrücklich ausgenommen aus dieser Betrachtung hatte ich den höheren Wirkungsgrad bei niedrigeren Drehzahlen (Reib- und Drosselverluste). Der Verbrauchsunterschied ist aber nicht durch die häufigeren Einspritzungen begründet!

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Du hast also vergessen, dass bei höherer Drehzahl zur Erzeugung der gleichen Leistung ein kleineres Drehmoment und folglich kürzere Einspritzzeiten benötigt werden.
Ausdrücklich ausgenommen aus dieser Betrachtung hatte ich den höheren Wirkungsgrad bei niedrigeren Drehzahlen (Reib- und Drosselverluste). Der Verbrauchsunterschied ist aber nicht durch die häufigeren Einspritzungen begründet!

Wenn du mir nicht glaubst, schnapp dir mal nen Auto das die Einspritzzeiten anzeigen kann, bzw. son "momentan-Verbrauch" was ja das gleiche ist nur schon mit Drehzahl eingerechnet.

Du wirst sehen das in FAST jedem Lastbereich der höhere Gang weniger Sprit braucht bei gleicher Leistung (konstante Geschwindigkeit).

Natürlich spielen hier auch der Wirkungsgrad, bzw. die Reibleistung mit rein, aber faktisch reicht schon die Einspritzung aus um keinen Minderverbrauch zu erreichen durch einen niedrigen Gang.

Zitat:

Du wirst sehen das in FAST jedem Lastbereich der höhere Gang weniger Sprit braucht bei gleicher Leistung (konstante Geschwindigkeit).

Wobei die Praxis was anderes lehrt, vorallem wird das immer schlimmer mit Downsizingturbomotoren.

Seit jahren beobachte ich schon, bei vielen Motoren, bei teils schon kleineren Steigungen ist der Momentanverbrauch bei nem Gang runterschalten besser.

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Du hast also vergessen, dass bei höherer Drehzahl zur Erzeugung der gleichen Leistung ein kleineres Drehmoment und folglich kürzere Einspritzzeiten benötigt werden.
Ausdrücklich ausgenommen aus dieser Betrachtung hatte ich den höheren Wirkungsgrad bei niedrigeren Drehzahlen (Reib- und Drosselverluste). Der Verbrauchsunterschied ist aber nicht durch die häufigeren Einspritzungen begründet!

Wenn du mir nicht glaubst, schnapp dir mal nen Auto das die Einspritzzeiten anzeigen kann, bzw. son "momentan-Verbrauch" was ja das gleiche ist nur schon mit Drehzahl eingerechnet.
Du wirst sehen das in FAST jedem Lastbereich der höhere Gang weniger Sprit braucht bei gleicher Leistung (konstante Geschwindigkeit).
Natürlich spielen hier auch der Wirkungsgrad, bzw. die Reibleistung mit rein, aber faktisch reicht schon die Einspritzung aus um keinen Minderverbrauch zu erreichen durch einen niedrigen Gang.

Du verwunderst mich. Aus diversen PNs, die wir gewechselt haben, weisst Du doch, was ich beruflich mache. 😕

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Zum Verbrauch: Es ist FAST unmöglich im 4. Gang weniger zu brauchen als im 5. [...] Zudem geht es ja darum den Motor nicht zu quälen ...

Servus in die Runde!

Ich greife den Gedanken mal auf. Ist es möglich, dass man unter sonst gleichen Bedingungen im tieferen weniger als im höheren Gang verbrauchen kann? Meine Antwort lautet ja. 😉 Per Zufall habe ich mal festgestellt, dass der Momentanverbrauch im KI nach unten ging, als ich vom 7. in den 6. Gang geschaltet habe ...

Konkrete Situation:
- Golf 6 1.4 TSI 118 kW (Twincharger) DSG7
- Autobahn, lange Baustelle, 60 erlaubt, Tempomat 70 = etwa 67 km/h echt
- es geht den Berg hoch
- im 7. Gang bei knapp unter 1.500 U/min
- muss das sein? Tiefe Drehzahl, Last und so
- ich stelle den Wählhebel auf M und schalte in den 6. Gang zurück
- per Zufall ist der Momentanverbrauch (MV) an und dieser geht "einen halben Liter" runter 😰
- Was? Zurück in den 7., der MV geht "einen halben Liter" hoch
- Zurück in den 6., der MV geht "einen halben Liter" runter
- Zurück in den 5., der MV geht "einen halben Liter" hoch

Kurze Zusammenfassung - Tempomat 70 den Berg hoch:
- der D-Modus wählt den 7. Gang
- ich wähle den 6. Gang, der "einen halben Liter" unter dem 7. Gang liegt
- ich wähle den 5. Gang, der auf einem Niveau mit dem 7. Gang liegt.

Und in der Ebene? Tempomat 70 in der Ebene?
- der Verbrauchsunterschied zwischen den Gängen ist geringer
- Je höher der Gang ist (5 -> 6 -> 7), desto tiefer ist der Momentanverbrauch im KI (und die Drehzahl)

Beide Szenarien kann ich reproduzieren.

Erklärungsversuch! 😉

Vom 125 kW Twincharger im Golf V gibt es ein Muscheldiagramm (MD). Ich treffe die Annahme, dass sich mein 118 kW Twincharger in den für die obigen Beispiele relevanten Bereichen kaum unterscheidet.

Tempomat 70 in der Ebene
-> Leistungsbedarf - meine Annahme: 8 kW
-> 7. Gang = 1.481 U/min = 4,66 bar Mitteldruck => 300 g/kWh
-> 6. Gang = 1.771 U/min = 3,90 bar Mitteldruck => etwas mehr als 300 g/kWh
-> 5. Gang = 2.190 U/min = 3,15 bar Mitteldruck => noch etwas mehr als 300 g/kWh
Ich habe die Punkte mit blauen Zahlen im MD eingetragen
7, 6, 5, ups, leider nochmal 6. Egal, ihr erkennt wo der Punkt ungefähr sein soll.
Ich würde sagen, hier, in der Ebene, liegt der klassische Fall vor, im höheren Gang ist der Verbrauch tiefer.

Tempomat 70 bei 5 % Steigung
-> Leistungsbedarf - meine Annahme: 22 kW
-> 7. Gang = 1.481 U/min = 12,82 bar Mitteldruck => etwas über 250 g/kWh
-> 6. Gang = 1.771 U/min = 10,72 bar Mitteldruck => etwas unter 250 g/kWh
-> 5. Gang = 2.190 U/min = 8,67 bar Mitteldruck => etwas über 250 g/kWh
Ich habe die Punkte mit roten Zahlen im MD eingetragen
Im 6. Gang ist der spezifische (und absolute) Verbrauch tiefer als im 7. Gang.

Dies sind grobe, vereinfachte Betrachtungen und Berechnungen.
Die konkreten Werte sind dabei unwichtig, es kommt nur auf die Reihenfolge an.

Ist dies wieder eine Spinnerei oder bringt dies auch etwas für den Alltag?
Verallgemeinern kann ich dies nicht!
Mein Motor läuft unter Last im Bereich um 1.750 U/min effizienter, als bei 1.200, 1.300 oder 1.400 U/min.
Wenn ich einen Schaltwagen hätte, würde ich nicht bei 1.300 sondern im tieferen Gang bei 1.800 U/min Gas geben. 😉

VG myinfo

@myinfo
Sehr schön erklärt.
Daher auch meine Aussage "FAST" unmöglich, ich weiß das es Fahrzeuge gibt die davon profitieren nur sämtliche Diagramme die ich darmals durchgeschaut habe erfüllten die Kriterien nicht.
Für ältere Fahrzeuge ohne Möglichkeit es wirklich genau zu sehen ist daher die Annahme das ein höherer Gang spart am besten, da sie halt meist auch zutrifft.
Ich schätze das man diesen "Spareffekt" durch runterschalten vorallem bei eng abgestuften 7Gang systemen erzielen kann.

@Rael
Ich weiß es, ich will auch nicht behaupten das meine Aussage immer stimmt. Nur klingt deine Aussage jetzt als wäre es unmöglich was ich schriebe und das ist es nicht.

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

@Rael
Ich weiß es, ich will auch nicht behaupten das meine Aussage immer stimmt. Nur klingt deine Aussage jetzt als wäre es unmöglich was ich schriebe und das ist es nicht.

Ich habe die grundsätzliche Aussage auch nicht bestritten, sondern lediglich

Deine Begründung

, dass es an den häufigeren Einspritungen bei höheren Drehzahlen liegt.

Die

sind es nicht, sondern der schlechtere Wirkungsgrad. Wenn der Wirkungsgrad konstant ist (in myinfos Muscheldiagramm z. B. die 250 g/kWh Linie zwischen ca. 1300 und 1700 1/min, da wo die rote "6" und "7" steht), dann spielt die Drehzahl und damit die Anzahl der Einspritzungen keine Rolle beim Verbrauch. Man fährt entweder im 7. Gang mit höherer Last (Moment) und niedriger Drehzahl oder im 6. Gang mit niedrigerer Last und höherer Drehzahl. Man bewegt sich also auf einer Linie konstanten Wirkungsgrades.

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

... vorallem wird das immer schlimmer mit Downsizingturbomotoren.
Seit jahren beobachte ich schon, bei vielen Motoren, bei teils schon kleineren Steigungen ist der Momentanverbrauch bei nem Gang runterschalten besser.

Hi Diabolomk,

hast Du dabei mal auf die Schaltanzeige geachtet? Was zeigt sie an? Zurückschalten oder im Gang bleiben?

(Falls Du eine im 2.0 TDI hast, was zeigt diese dabei an?)

Hintergrund der Frage: Schaltempfehlung (Handschalter) und Schaltverhalten (D-Modus DSG) verfolgen eigentlich die gleiche Strategie bei VW.

Ich frage mich, warum mein DSG im D-Modus in dieser Situation im 7. Gang bleibt? Im 6. Gang ist der Verbrauch doch tiefer?

VG myinfo

Zitat:

Du wirst sehen das in FAST jedem Lastbereich der höhere Gang weniger Sprit braucht bei gleicher Leistung (konstante Geschwindigkeit).

Natürlich spielen hier auch der Wirkungsgrad, bzw. die Reibleistung mit rein, aber faktisch reicht schon die Einspritzung aus um keinen Minderverbrauch zu erreichen durch einen niedrigen Gang.

Ihr streitet gerade um Henne / Ei .......

Primäre Ursache ist der Wirkungsgrad, insbesondere durch Reibleistung und Gaswechselverluste bedingt. Die Einspritzmenge / Zeit ist nur Folge....

Gruß SRAM

Zitat:

Original geschrieben von myinfo

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

... vorallem wird das immer schlimmer mit Downsizingturbomotoren.
Seit jahren beobachte ich schon, bei vielen Motoren, bei teils schon kleineren Steigungen ist der Momentanverbrauch bei nem Gang runterschalten besser.

Hi Diabolomk,

hast Du dabei mal auf die Schaltanzeige geachtet? Was zeigt sie an? Zurückschalten oder im Gang bleiben?

(Falls Du eine im 2.0 TDI hast, was zeigt diese dabei an?)

Hintergrund der Frage: Schaltempfehlung (Handschalter) und Schaltverhalten (D-Modus DSG) verfolgen eigentlich die gleiche Strategie bei VW.

Ich frage mich, warum mein DSG im D-Modus in dieser Situation im 7. Gang bleibt? Im 6. Gang ist der Verbrauch doch tiefer?

VG myinfo

Die sagt runterschalten, allerdings fällt das eher in niedrigen Gängen auf, wunderte mich auch schon, also wohl ähnlich dem DSG

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

Wobei die Praxis was anderes lehrt, vorallem wird das immer schlimmer mit Downsizingturbomotoren.
Seit jahren beobachte ich schon, bei vielen Motoren, bei teils schon kleineren Steigungen ist der Momentanverbrauch bei nem Gang runterschalten besser.

Hat weniger mit Downsizing zu tun sondern damit dass früher Getriebe eher länger übersetzt waren. Wenn ich mir angucke wie wenig mein 1.6TDI im höchsten Gang drehen muss ist der Effekt doch kein Wunder, das war bei alten Motoren genau so, ein Blick ins Verbrauchskennfeld zeigt doch warum. Höhere Last mit wenig Drehzahl ist gut, sobald es aber in den oberen Leistungsbereich geht steigt der Verbrauch wieder, da ist es günstiger runterzuschalten und den Motor nicht zu quälen.

Sehe ich auch an meiner Schaltanzeige, bei rollen in der Ebene reichen knapp über 1000/min, da ist er auch tatsächlich sparsamer. Sobald Last gefordert wird merkt man selber dass der Motor brummiger wird und auch die Schaltempfehlung will dann mindestens 1500/min haben wenn man mehr Drehmoment will. Ist vom Kennfeld auch etwa die Untergrenze ab wo er sein maximales Drehmoment bringt, also auch eben der Bereich wo der Motor möglichst effektiv läuft.

Schade dass man nicht für jeden Motor ein Verbrauchskennfeld mitgeliefert bekommt, dann könnte man selber nachgucken wo die idealen Betriebspunkte liegen. Präzisionsinstrumente sind die Momentanverbrauchsanzeigen ja auch nicht gerade.

Zitat:

Original geschrieben von SRAM

Ihr streitet gerade um Henne / Ei .......

Nein, tun wir nicht. Aber Du hast den Punkt offensichtlich auch noch nicht verstanden.

Zitat:

Primäre Ursache ist der Wirkungsgrad, insbesondere durch Reibleistung und Gaswechselverluste bedingt. Die Einspritzmenge / Zeit ist nur Folge....

Genau.

Aber Snoopy hatte behauptet, der höhere Verbrauch in niedrigeren Gängen kämen dadurch zustande, dass häufiger eingespritzt wird. Das Beispiel von myinfo (im 6. Gang weniger Verbrauch als im 7.) zeigt, dass trotz häufigerer Einspritzungen weniger verbraucht wird.

Aber das war jetzt mein letzter Beitrag zum Thema, es wird langsam müßig.

Zitat:

Original geschrieben von Moers75

Zitat:

Original geschrieben von Diabolomk

Wobei die Praxis was anderes lehrt, vorallem wird das immer schlimmer mit Downsizingturbomotoren.
Seit jahren beobachte ich schon, bei vielen Motoren, bei teils schon kleineren Steigungen ist der Momentanverbrauch bei nem Gang runterschalten besser.

Hat weniger mit Downsizing zu tun sondern damit dass früher Getriebe eher länger übersetzt waren. Wenn ich mir angucke wie wenig mein 1.6TDI im höchsten Gang drehen muss ist der Effekt doch kein Wunder, das war bei alten Motoren genau so, ein Blick ins Verbrauchskennfeld zeigt doch warum. Höhere Last mit wenig Drehzahl ist gut, sobald es aber in den oberen Leistungsbereich geht steigt der Verbrauch wieder, da ist es günstiger runterzuschalten und den Motor nicht zu quälen.

Sehe ich auch an meiner Schaltanzeige, bei rollen in der Ebene reichen knapp über 1000/min, da ist er auch tatsächlich sparsamer. Sobald Last gefordert wird merkt man selber dass der Motor brummiger wird und auch die Schaltempfehlung will dann mindestens 1500/min haben wenn man mehr Drehmoment will. Ist vom Kennfeld auch etwa die Untergrenze ab wo er sein maximales Drehmoment bringt, also auch eben der Bereich wo der Motor möglichst effektiv läuft.

Eben das ist doch das Problem des Downsizings, je kleiner die Literleistung, desto mehr wird diese über den Turbo erbracht, das heißt, umso weniger wird die Leistung aus dem Hubraum geholt, was beim Turbo füllen zu Ruß führt! Nur im sehr langsamen NEFZ funktioniert das prima... im Alltag ist der 1,6er TDI da ne ordentliche Luftpumpe.

Und früher waren die Getriebe eher kürzer als länger übersetzt.

na, worum geht es denn überhaupt beim downsitzing?

um reale verbrauchsreduzierung?

nein!

es geht darum im bescheuerten NEFZ test möglichst gut dazustehen.

im prinzip war BMW damals mit den eta auf einem besseren weg.

Zitat:

um reale verbrauchsreduzierung?



nein!

sicher, auch eine reale Verbrauchsreduzierung kann auch hier erreicht werden, nur halt nicht immer, Downsizing hat seine Grenzen